Mikoyan-Gurevich MiG-15

Mikoyan-Gurevich MiG-15
En MiG-15 fra Magyar Néphadsereg légiereje (Flyvåpenet i Folkerepublikken Ungarn) tatt opp på begynnelsen av 1950-tallet
Beskrivelse
Fyrjagerfly
Mannskapen pilot
Designer OKB 155
Bygger Sovjetunionen
Første flydato30. desember 1947 (I-310 prototype S-01 )
Dato for idriftsettelse1949
Dato for tilbaketrekning fra tjenestenMiG-15UTI fortsatt i bruk
Hovedbruker VVS
Andre brukere Chosŏn Inmin Kun Konggun LSK / LV Lotnictwo ludowego Wojska Polskiego Zhongguo Renmin Jiefangjun Kongjun


Prøver13 131 [1] (kun sovjetisk produksjon)
Utviklet fraMikojan-Gurevich I-310
Andre varianterMikoyan-Gurevich MiG-17
Dimensjoner og vekter
Perspektivtabeller
Lengde10,11 m
Vingespenn10,08 m
Vingepil35 ° til 25 % av akkorden
Høyde3,70 m
Vingeoverflate20,60 m²
Tom vekt3 656 kg
Maks startvekt5 009 kg
Drivstoffkapasitet1 388 L
Fremdrift
Motoren Klimov VK-1 turbojet
Fremstøt26,47 kN (2 700 kg )
Opptreden
maksimal hastighet1 088 km/t (ved havnivå)
1 043 km/t ved 5 000 m
Klatrehastighet45,0 m/s ved havnivå
31,8 ved 5 000 m
Handlingsområde1 159 km på 10 000 m uten hjelpetanker
Tangency15 600 m
Bevæpning
Kanonerto Nudelman-Suranov NS-23 kaliber 23 mm
en Nudelman-Suranov NS-37 kaliber 37 mm
MerkData relatert til MiG-15bis

Data hentet fra "Yefim Gordon, Mikoyan-Gurevich MiG-15: The Soviet Union's Long-lived Korean War Fighter, 2001" [2]

militærflyoppføringer på Wikipedia

Mikoyan-Gureviča MiG-15 ( russisk : Микояна и Гуревича МиГ-15 ?, translitterert : Mikojana i Gureviča MiG-15 , NATO-kodenavn Fagot ) var et OKB - designet enmotors jetfly direktefløyet Arti 15 jagerfly . Ivanovič Mikojan i samarbeid med Michail Iosifovič Gurevič og utviklet i Sovjetunionen på 1950-tallet .

Opprinnelig ansatt av Voenno-vozdušnye sily SSSR (V-VS), Sovjetunionens luftvåpen , fant den senere bred bruk i alle luftstyrkene til nasjonene som tilhørte Warszawapakten og i noen andre som tilhørte pro-sovjetiske land.

Historien til prosjektet

MiG-15 representerte et grunnleggende skritt i utviklingen av sovjetiske jagerfly, og markerte et betydelig fremskritt sammenlignet med resten av datidens produksjon [3] . Med dette flyet var V-VS utstyrt med en maskin av et kvalitetsnivå som kan sammenlignes med det i USA , som kan yte bedre enn de fleste jagerflyene som ble brukt av luftstyrkene til nasjonene som tilhører den vestlige blokken , bortsett fra Nordamerikansk F-86 Sabre. , den eneste rivalen som har sammenlignbar ytelse [3] .

MiG-15 var et resultat av den progressive, men raske utviklingen av den sovjetiske luftfartsindustrien etter krigen , i stand til å dra nytte av studiene og forskningen utført av tyske forskere og utnytte de gode diplomatiske forbindelsene som fortsatt eksisterer med den britiske regjeringen. for å bygge bro over gapet, teknologisk forsinkelse akkumulert i løpet av krigsårene mot Tyskland, da luftfartsindustrien hadde måttet jobbe etter andre prioriteringer [4] , hovedsakelig knyttet til behovene til masseproduksjon.

Resultatet ble et jetfly preget av enkel konstruksjon og rasjonalitet i vedlikehold [5] , bygget i over 13 000 enheter av de nasjonale industrien [6] , som må legges til de som er laget i Tsjekkoslovakia , Kina og Polen , som ble brukt i avdelingene til alle luftstyrkene i landene som slutter seg til Warszawapakten og noen andre nasjoner i den sovjetiske bane.

Izdelie 310

I mars 1946 [7] utstedte rådet for folkekommissærer i Sovjetunionen et direktiv adressert til luftfartsdesignkontorene (OKB) som ba om bygging av et jagerfly som er i stand til å nå den maksimale hastigheten på 1 000  km/t ved havnivå. og 1 020 km/t i en høyde på 5 000  m , høyde som skal nås på 3 minutter og 20 sekunder [8] ; flyet måtte også ha en rekkevidde på 1200 km og kunne ta av med et løp på 700 m og lande i løpet av 800 m [9] .

OKB som var involvert i initiativet var i stand til å stole på resultatene av studiene knyttet til bruken av pilvingen utført av TsAGI , også på grunnlag av forskningen utført på emnet av tyske forskere, gjort tilgjengelig takket være det anskaffede materialet under andre verdenskrig i fabrikkene lokalisert i territoriene okkupert under den røde hærens fremmarsj mot hjertet av Tyskland og takket være involvering av de tyske forskerne selv, på samme måte som det som ble gjort i de vestlige territoriene i Tyskland av United Amerikas stater og Storbritannia [N 1] . Spesielt ser det ut til at ingeniøren Adolph Betz [10] , spesialist på feide vinger [11] , deltok i prosjektet utført av Mikoyan-Gurevitsj designkontor .

Når det gjelder fremdriften av det nye jetflyet, på tidspunktet for utstedelsen av forespørselen fra statsmyndighetene, hadde ikke den sovjetiske industrien en jetmotor som var i stand til å la fremtidige fly oppnå den nødvendige ytelsen: RD-10 og RD -20 ble ansett som foreldet mens Lyulka TR-1 [N 2] -motoren ikke ga den nødvendige skyvekraften og i alle fall fortsatt var på prototypestadiet [7] .

Artëm Mikoyan ga imidlertid indikasjoner på å gjennomføre prosjektet til det nye flyet basert på dimensjonene til den britiske Nene -motoren som han hadde vært i stand til å inspisere nøye under den internasjonale utstillingen og flyutstillingen i Farnborough i juni 1946 [7] . Vladimir Yakovlevich Klimov [N 3] hadde allerede fått i oppdrag av statlige myndigheter å lage en kopi av Nene-motoren (en kopi som ville ha fått navnet "VK-1PO"), og regnet med å innhente målinger og designdetaljer ved hjelp av etterretningskanaler [ 7] .

Imidlertid var den sovjetiske luftfartsindustrien i stand til å gjøre bruk av britisk teknologi på en enklere måte: sommeren 1946, i anledning et besøk av sovjetiske teknikere til Rolls-Royce- fabrikkene organisert av den britiske regjeringen (der Mikoyan og Klimov selv hadde deltatt) sammen med S. Kishkin [N 4] [12] ), klarte sovjetiske myndigheter å kjøpe [N 5] tretti Derwent turbojetfly og tjuefem Nene [13] .

De tilgjengelige kildene er ikke enstemmige når det gjelder å angi om sovjeterne i tillegg til ferdige produkter kjøpte [10] [14] [15] eller ikke [13] , de respektive produksjonslisensene , ledsaget av det "høytidelige løftet" om at motorene ville være beregnet for kommersiell bruk; i alle fall, i praksis ble motorene studert med ekstrem oppmerksomhet ved TsIAM [N 6] og, utsatt for modifikasjoner som gjorde dem til originale produkter (og derfor ikke lenger underlagt bruksbegrensningene gitt av forpliktelsene som ble gitt), produksjon hhv. under betegnelsen RD-500 og RD-45 [N 7] for storskala bruk på fly av alle typer.

Utformingen av flyet som kom ut av tegnebordene til OKB 155 minnet estetisk om det til Focke-Wulf Ta 183 , hvis tegninger hadde blitt gjenfunnet av sovjetiske tropper ved hovedkvarteret til det tyske luftforsvaret, i Berlin , og ville ha vært utad lik den til US F-86 Saber [14] .

Identifisert med fabrikknavnet "Aereo S" [9] eller "Izdelie 310" [N 8] , i henhold til prosjektnummeret tildelt av myndighetene [16] , ble det nye flyet definert i løpet av få måneder og ble konfigurert for bruk av Klimov RD-45-motoren (den sovjetiske versjonen av Nene); den første prototypen ("S-01") løftet hjulene fra bakken for første gang 30. desember 1947 [17] , betraktelig foran Lavochkin La-168 og Yak-30 konkurrentene .

Utstyrt med RD-45F [N 9] -versjonen av den nye jetmotoren, ble den andre prototypen ("S-02") overtatt av NII-VVS [N 10] og fløyet 27. mai 1948 [18] ; de to prøvene ble brukt til å utføre sammenlignende tester med Lavochkin La-15- prosjektet , utført i andre halvdel av 1948. Myndighetene kom til konklusjonen om å bestille massekonstruksjon av begge flyene [18] og OKB-prosjektet 155 ble definitivt betegnet MiG-15 .

Den tredje, og siste, prototypen ("S-03") ble fullført og fløyet 17. juni 1948 [19] , med en rekke modifikasjoner diktert av de første flyresultatene: vinger, halefly og kontrollflater ble modifisert. for å forbedre effektiviteten og luftbremser ble introdusert for å gjøre flyet mer manøvrerbart [18] ; denne siste modifikasjonen gjorde det også nødvendig å styrke flykroppen for å takle de større strukturelle påkjenningene generert av de nye mobile vedleggene [20] . På slutten av testene, utført nok en gang ved NII-VVS, ble det sertifisert at MiG-15 kunne kjøres av piloter med "middels ferdighet" [19] .

Serieproduksjon

Den første produksjonen MiG-15 fløy for første gang 30. desember 1948, nøyaktig ett år etter den første flyvningen av prototypen [19] [21] ; preget av pilvingen på 35 ° og negativ dihedral på 2 ° [9] , var flyene i den første produksjonsserien utstyrt med RD-45F-motoren og ble identifisert med navnet "Izdelie SV" [19] [22] ( det er imidlertid indikasjoner på at forkortelsen "SV" refererer til en versjon av "high altitude eskorte jagerfly" [23] [N 11] ).

Flyet ble opprinnelig gitt NATO-kodenavnet "Falcon" ( falcon , på engelsk ), men da det ble ansett som overdrevent smigrende [24] , ble identifikatoren snart endret til "Fagot" ( Fascina ); MiG-15 presenterte seg for vestlige observatører under paraden som ble holdt 1. mai 1949 i Moskva da førti-ni eksemplarer av det nye jagerflyet viste seg i himmelen i den sovjetiske hovedstaden [25] .

Designutviklingen til MiG-15 ble spesielt påvirket av tilgjengeligheten av Klimov VK-1- motoren , avledet direkte fra RD-45, for hvis installasjon flyet gjennomgikk noen svært marginale modifikasjoner [26] og ble satt i produksjon fra kl . 1950 betegnet "Izdelie SD" av produsenten, MiG-15bis av V-VS og "Fagot-B" i henhold til NATO-koden. Økningen i tilgjengelig skyvekraft var betydelig med gunstige konsekvenser for de allerede gode flyegenskapene til flyet, til tross for den samtidige vektøkningen [27] .

Også i løpet av 1950 begynte «UTI» [N 12] -treningsmodellene å bli frigitt fra samlebåndene til sovjetiske statseide selskaper, som våren 1949 bevilget de sovjetiske ministermyndighetene kun én måned til. [28] . To-seters modellene ble identifisert i NATO-koden med betegnelsen "Midget" ( Nano ).

Produksjonen av MiG-15 i Sovjetunionen ble utført i ni forskjellige industrikomplekser [29] [30] og fortsatte til 1959 da, med de siste 65 enhetene av UTI-MiG-15, det totale tallet på 13 131 enheter ble nådd [29] [30] (andre forfattere begrenser imidlertid antallet sovjetiske produksjoner til totalt 11 073 fly [28] ).

Lisensiert produksjon

I løpet av 1950-årene tok de sovjetiske myndighetene beslutningen om å tillate konstruksjon av våpen med nasjonal design også i industrien i satellittlandene , etter utstedelse av en spesifikk lisens. En av de første erfaringene i denne forbindelse er etableringen av MiG-15 i tsjekkoslovakiske , polske og kinesiske selskaper [31] .

Tsjekkoslovakia

Den første produksjonsavtalen for MiG-15 inngått med et fremmed land ble signert med Tsjekkoslovakia 17. april 1951 [32] [33] . Opprinnelig ble produksjonen tildelt Letov -anleggene i Letňany (nå en forstad til Praha ) og besto opprinnelig av montering av komponenter laget i sovjetiske industrianlegg. Samtidig ble produksjonen av RD-45-motorene overtatt av Motorlet (navn tildelt Walter etter nasjonalisering ); motorene ble kalt "M-05" [31] .

Den første av enhetene bygget av Letov, kalt S-102, ble fløyet 6. november samme år [32] . Etter ferdigstillelsen av den 160. modellen ble produksjonen overført til Aero Vodochody [32] og gjaldt i dette tilfellet fly bygget direkte på stedet, hvis første produkt mottok luftens dåp 28. oktober 1953 [31] [32] .

Den tsjekkoslovakiske industrien fullførte totalt sett byggingen av 853 fly i S-102-varianten og gikk deretter, fra 1954, over til produksjonen av MiG-15bis. I dette tilfellet ble flyet identifisert som S-103 mens VK-1-motoren ble kalt "M-06"; det første eksemplet ble fløyet 4. januar 1954 [34] [35] og 620 enheter ble produsert (det er ikke klart om produksjonen ble fullført i 1956 [31] eller varte til juli 1957 [34] [35 ] ).

Aero Vodochody var også ansvarlig for konstruksjonen av UTI MiG-15, som ble tildelt navnet CS-102; Kildene er ikke enige om startdatoen for produksjonen (juli 1954 [36] [37] eller 1956 [31] , etter produksjonsslutt av S-102 er indikert) mens de er enstemmige når det gjelder å indikere at de var det totalt i overkant av 2000 enheter laget [31] [36] [37] ; pilotene Vladimir Serëgin og Jurij Gagarin [38] [39] døde på et av disse flyene, på grunn av en flyulykke 27. mars 1968 .

Polen

I midten av mai 1951 signerte de polske militærmyndighetene også en lisensiert produksjonskontrakt for MiG-15, et fly som de hadde til hensikt å modernisere Lotnictwo ludowego Wojska Polskiego [40] .

Produksjonen ble startet i PZL-Mielec- anleggene , og som i tilfellet med den tsjekkoslovakiske erfaringen, ble de første enhetene satt sammen på stedet ved bruk av komponenter som fremdeles produseres i de sovjetiske industrianleggene [41] [42] ; utstyrt, også i dette tilfellet med RD-45F-motorer også produsert på lisens (i dette tilfellet ved WSK -anlegget i Rzeszów ), ble flyene kalt Lim-1 (akronymet avledet fra det polske "Licencyjny Myśliwiec", som er "lisensiert" jagerfly " [42] ) og Lis-1 motorer (" licencyjny silnik "," lisensiert motor "); det første eksemplaret ble fløyet 17. juli 1952 og produksjonen ble avsluttet 1. september 1954 etter at det 227. eksemplaret gikk av samlebåndene [31] [41] [42] .

På slutten av 1953 gikk også de polske fabrikkene over til produksjon av MiG-15bis som i det polske tilfellet ble kalt Lim-2 (og VK-1, Lis-2-motoren); Det ble produsert 500 eksemplarer som kom ut av Mielec -anleggene mellom 17. september 1954 og 24. februar 1955 [43] .

Kina

Samtidig med de første tegnene på den koreanske konflikten , viste kinesiske myndigheter betydelig interesse for MiG-15 til det punktet at de var vertskap for et V-VS jagerregiment i Beijing i februar 1950 [44] .

Den opprinnelige interessen ble snart forvandlet til en industriell forsyning (de første flyene ble levert tidlig i 1951 [44] ) og, fra oktober 1951, til en lisensiert produksjonskontrakt som inkluderte utsendelse av rundt 850 teknikere sovjeter ved industrianleggene i Shenyang [ 44] .

Serieproduksjon gjaldt kun UTI-MiG-15-varianten fordi kinesiske myndigheter foretrakk å sette MiG-17 i produksjon [33] ; Imidlertid ble Shenyang-fasilitetene brukt til reparasjoner av fly som ble skadet under operasjoner i den koreanske himmelen.

Det skal bemerkes at kildene som ble funnet ikke er enige om denominasjonene som kineserne har tildelt MiG-15: ifølge noen [32] [33] ble bare Shenyang J-2-betegnelsen brukt for å identifisere MiG-15bis, mens ifølge andre [44] ble MiG-15-ene kalt Shenyang J-2 og MiG-15bis hadde initialene J-4. To-seters treningsversjon er enstemmig identifisert med initialene JJ-2 [32] [33] [44] mens når det gjelder eksemplarene solgt til tredjeland, enkeltseters jagerfly (produsert i USSR, derfor solgt etter kinesisk bruk ) de ble identifisert med initialene F-2 mens to-seters trenere med initialene TF-2 [33] [N 13] .

Teknikk

Beskrivelse referert til den nyeste MiG-15bis-serien

Data hentet fra "Yefim Gordon, Mikoyan Gurevich MiG-15 Sovjetunionens langlivede koreanske krigsfly, 2001"

Celle

MiG-15 var et monoreaktor, ett-setes, subsonisk jagerfly med frontluftinntak , uttrekkbart fremre landingsutstyr for trehjulssykkel og hale og sveipet vinge, helt av metallkonstruksjon.

Vingen, med en pilvinkel på 35 ° ved en fjerdedel av akkorden (37 ° når det refereres til forkanten) og en svak negativ dihedral på 2 °, ble plassert i en medianposisjon og brukte TsAGI S-10S- profiler ved rot og TsAGI SR-3 på slutten. Prosenttykkelsen [N 14] av profilene var 10,3 % og holdt seg konstant langs hele åpningen .

Strukturelt besto vingen av to vinger koblet til den sentrale plattformen, som krysset flykroppen , i fire punkter. De aerodynamiske belastningene for hver vinge ble absorbert av en tre-leddet struktur ( fremre, hoved og bakre hjelpeanordning) forbundet med tjue ribber , for å danne en enkelt motstandsdyktig caisson koblet til flykroppen ved roten av vingen.

Hovedspeilet hadde en Y-formet plan, som delte seg ved omtrent en tredjedel av vingespennet. I de trekantede rommene mellom de to armene til Y-en og sidene av flykroppen ble bena på det bakre landingsstellet trukket tilbake. De bakre armene til Y-en, vinkelrett på flyets akse, ble ved roten av vingen sammenføyd med den bakre rundstangen som rulleroene var leddet til , motvekt og aerodynamisk balansert [N 15] . Rorkrogene var utstyrt med BU-1 hydrauliske servoaktuatorer.

TsAGI- klaffer ( Fowler glideklaffer , modifisert), ble aktivert av det hydrauliske systemet (eller pneumatisk i nødstilfelle) og kunne strekke seg opp til en maksimal vinkel på 55 °, i henhold til tre posisjoner: helt tilbaketrukket, start og landing.

Hver vinge var også utstyrt med to anti-skli vegger , henholdsvis 1.590 mm og 2.590 mm lange, som strekker seg over hele korden og en justerbar trim til bakken naglet på bakkanten av vingen; et Pitotrør ble installert på høyre vinge.

Flykroppen med sirkulært tverrsnitt, av typen avstivnet skall i duralumin type D-16 , besto av to hovedseksjoner, foran og bak, forbundet med hverandre i høyde med roten til den bakre vingespeilet. Den bakre bagasjerommet kan fjernes for å tillate vedlikehold og fjerning av turbojet. Stållegeringer av typen 30KhGSA og 20KhGSA ble brukt til de fleste skjøtene.

Bagasjerommet foran, som utviklet seg mellom membraner nummer 1 og nummer 13, inneholdt flyelektronikken , bevæpningen, neseutstyrsrommet, den trykksatte cockpiten og nummer 1-tanken.

Luftinntaket, med en sirkulær seksjon, ble delt av et vertikalt skott som delte de elliptiske seksjonens luftkanaler i to, som igjen gaffel i høyde med pilotens cockpit. Koblingene for motoren ble også arrangert i den fremre stammen.

Den bakre bagasjerommet på flykroppen huset motoren, med tilbehøret og eksoskanalen, den andre drivstofftanken, spakene for å kontrollere haleplanene.

To aerodynamiske bremser ble integrert i den bakre delen , med et totalt areal på 0,50 m², og deretter økt i den siste serien til 0,80 m². De aerodynamiske bremsene ble hydraulisk aktivert og kunne avbøyes med 55 °.

Midtbordet hadde en trilongum -struktur og støttet stivt den bilongar stabilisatoren , som de to semi-balanserne utstyrt med korrigeringsfinner var leddet til. Både horisontale og vertikale haleplan brukte NACA 0009- profiler .

Roret , i to elementer arrangert over og under den horisontale halen, hadde en liten justerbar finne på bakken. Alle de bevegelige flatene på haleflyene var utstyrt med motvekter i endene.

Understellet ble designet for å la flyet brukes selv på halvpreparerte rullebaner, med en løsning av typen med svingende armkraftbein og oleopneumatiske støtdempere . Hovedhjulene hadde dimensjoner på 600x1 600 mm, mens forhjulet på 480x200 mm.

Cockpiten , under trykk og kondisjonering, var dekket av et skyvetak og utstyrt med et utkastsete og var beskyttet foran av det 64 mm tykke pansrede frontruteglasset og bak av 10 mm tykt stålpanser.

Motorer

Fremdriftssystemet besto av en Klimov VK-1 eller VK-1A turbojet uten etterbrenning , med en sentrifugalkompressor med blader på begge sider, ni forbrenningskamre og en ett-trinns turbin, direkte avledet fra den engelske Rolls-Royce Nene. Med en egenvekt på 827 kg og et maksimalt turtall på 11 500 ga VK-1 en maksimal skyvekraft på 26,47 kN ved havnivå .

Systemer og installasjoner

Det hydrauliske systemet opererte undervognsaktuatorene, klaffene, luftbremsene og aktuatorene for aileron servo. Hydraulikkvæsken, bestående av en blanding av alkohol og glyserin , var inneholdt i en tank på 18 liter ved et trykk på 13,5 - 14 MPa . Aileron servoaktuatorene hadde et 4,2 liters kapasitet backup hjelpesystem.

Det pneumatiske systemet besto av et hovedsystem med to trykkluftbeholdere på 111 MPa og et reservesystem på 5 MPa, plassert på forskjellige linjer. Hovedsystemet drev bremsesystemet, trykksettingen av cockpiten og lasting av våpen. Nødsystemet grep inn ved feil på hydraulikksystemet, på klaffene og på bremsesystemet.

Klimaanlegget optimaliserte temperaturen i kupeen samtidig som det opprettholdt et overtrykk inne ved å bruke luft tappet av kompressoren. Trykket inne i kupeen var det samme som det ytre miljøet opp til en høyde på over 2000 meter. For høyder over 8000 meter ble det opprettholdt et overtrykk på 300 kPa inne i kupeen. I lav høyde ble hytta ventilert via et hjelpesystem.

Oksygenanlegget ble kalibrert til å operere i høyder over 9000 meter. Oksygenet ble lagret i to sylindriske beholdere på 4 og 2 liter.

Drivstoffsystemet besto av to tanker installert i flykroppen med det tilhørende systemet bestående av ventiler, kanaler, pumper, filtre, sensorer og alarmsystemer. Hovedtanken hadde en kapasitet på 1 250 liter mens den som var plassert bak på flykroppen hadde en kapasitet på 160 liter. Under vingene var det mulig å installere hjelpetanker med kapasitet på 60, ​​300, 400 eller 600 liter.

Standard instrumentelt utstyr (hastighetsindikator, høydemåler, kunstig horisont, gyrokompass og radiokompass) ble supplert med et instrumentlandingssystem av typen OSP-48 ( ILS ), et IFF SRO-1-system og RSIU-3M UHF -radio.

Siktesystemet til MiG-15 besto av en ASP-3N gyroskopisk kollimator. En PBP-1B optisk kollimator ble brukt til utskyting av bomber eller raketter. Leppen plassert over luftinntaket huset S-13-kamerapistolen, i stand til 8 bilder per minutt.

Landingslyset ble først plassert i membranen som delte luftinntaket. I senere versjoner av flyet ble landingslyshuset laget under venstre vinge. Modellene produsert etter 1952 hadde en bremseskjerm på 15 m 2 i diameter.

Bevæpning

Hovedbevæpningen besto av en 37 mm kaliber Nudelman N-37 automatisk kanon , plassert under høyre side av munningen og to 23 mm kaliber Nudelman-Suranov NS- 23 kanoner under den venstre, med henholdsvis 40 og 80 skudd per våpen. Denne bevæpningen ble samlet i et avtagbart rom for å lette vedlikeholdet av våpnene og tilførselen av ammunisjon. N-37 hadde en skytehastighet på 400 skudd i minuttet, mens for N-23 var verdien litt høyere (550 skudd i minuttet). Fall- eller utskytningsbevæpningen arrangert på to subalare pyloner type BD2-40 eller BD3-58 kan bestå av bomber eller for eksemplene med VV-S, ARS-212 ustyrte raketter arrangert på spesielle utskytere.

Utviklingen av grunnprosjektet

Mens MiG-15 og dens to-seters utvikling MiG-15UTI ble produsert i full fart, dedikerte Mikojan og Gurevič (i tillegg til å forbedre den grunnleggende typen, lage MiG-15bis og en rekke varianter for spesielle bruksområder) seg til å revidere prosjekt, lage tre prototyper som hver reagerer på en bestemt utviklingsretning.

Det første av disse flyene, referert til som SD , ​​siktet mot høyere ytelse gjennom ytterligere strukturell lettelse og bruk av en ny motor, en 2 700 kg skyvekraft VK-1 (omarbeidet RD-45 på grunn av Vladimir Yakovlevich Klimov). Den andre, signert SP , ble brukt til å studere flyets tilpasningsevne til avskjæringsoppgaver til enhver tid og var utstyrt med en Izumrud (smaragd) radar. Den tredje, SI , var resultatet av den aerodynamiske omarbeidingen av cellen for å eliminere defektene til MiG-15.

I januar 1950 begynte SI sine flyvninger, overlatt til testpiloten Ivan Timofeevič Ivaščenko. Den viste umiddelbart en mye bedre oppførsel i transonisk regime og ved lave hastigheter, og førte til beslutningen om å sette den i produksjon, som Mikoyan-Gurevich MiG-17 , for å etterfølge MiG-15. Behovet for ikke å senke produksjonstakten til sistnevnte førte imidlertid til ikke å starte massebygging av MiG-17 før slutten av året etter. Slik at byrden med å være blant hovedpersonene i de første sammenstøtene mellom jetfly, i Korea-krigen, falt på MiG-15, med dens begrensninger.

Den første modellen (som også ble produsert i henholdsvis Tsjekkoslovakia og Polen med initialene S-102 og Lim-1 ) ga senere plass til MiG-15bis, en serieversjon av den eksperimentelle typen SD.

Den hadde begynt sine flyvninger høsten 1949, med VK 1-motoren og en rekke modifikasjoner, både i det elektroniske radioutstyret, og i andre detaljer, som de større luftbremsene, de perforerte klaffene og landingslyset installert i venstre vinge i stedet for inne i snorkelen. Disse modifikasjonene var allerede til stede på noen MiG 15-er i den nyeste serien, som passet til A-, F- og FA-versjonene av RD-45-motoren. Det elektroniske radioutstyret inkluderte nå et IFF-apparat, radiohøydemåler og ARK 5 radiokompass.

Den nye modellen ble preget eksternt av det nye arrangementet av antennene, som ble lagt til de for radiohøydemåleren (RV-2 eller RV-10). De ble plassert den ene under tuppen av venstre vinge og den andre under roten av den høyre. På de nyere eksemplarene gikk 23 mm-kanonene (med 80 skudd hver) fra NR-typen (Nudelman og Rikhter) til den mer moderne og lette NS (Nudelman og Suranov), hvor skuddhastigheten økte fra 550 til 850 skudd per minutt.

Noen fly beregnet på foto-rekognosering, med en spesiell ventral pod, ble merket MiG-15bisR, mens andre var tilpasset oppgaven med jagerbombefly, med to lange undervinge-pyloner hver med to bomber i tandem. Flyet ble også produsert i Tsjekkoslovakia (med initialene S-103), hvor det ble utviklet en bakkeangrepsvariant (MiG-15B) med 4 pyloner for ekstern last, bremsefallskjermer og angrep for startraketter, og en fra slepemål ( MiG-15T). Den ble også produsert i Polen, med initialene Lim-2.

Fra den eksperimentelle typen SP som hadde gitt de første erfaringene med tanke på bruk hver gang, ble den første nattavskjæreren til V-VS utviklet, som modifiserte en to-seters MiG-15UTI bevæpnet med to NS-23 kanoner, som tok forkortelsen SP-5. Deretter mottok en rekke enkeltseter, gjenoppståtte MiG-15P-er, også Izumrud-radaren.

Den to-seters versjonen (bevæpnet med en enkelt NS-23 eller en UBK-E maskingevær med 150 skudd) ble produsert i Tsjekkoslovakia som CS-102 og i Polen som SBLim-1. Den ble også utsatt for modifikasjoner for spesielle bruksområder, for eksempel opplæring i bruk av Izumrud-radaren. I Polen ble flere fly av den første serien konvertert til SBLim-2 ved å erstatte hale, flykropp bak og motor med de fra MiG-15bis.

Operasjonell bruk

Begynnelsen

De første sovjetiske jetflyene ( Yak-15 , Yak-17 og MiG-9 ) tilfredsstilte ikke fullt ut behovene til det sovjetiske flyvåpenet og forble på prototypenivå eller var gjenstand for liten serieproduksjon.

I de tidlige etterkrigsårene var ryggraden i sovjetisk militær luftfart fortsatt de siste versjonene av WWII jagerfly utstyrt med stempelmotorer, slik som den nyeste modellen av Yak-3 og Yak-9 , La -7 og dens etterkrigsversjoner , La-9 og La-11 og noen få Bell P-63 Kingcobra . Innføringen av MiG-15 i avdelingene til VVS var derfor en reell teknologisk revolusjon [45] .

Det var nå snakk om å lære opp sjøfolket og teknisk personell i den nye jetflyteknologien. Derfor ble OKB til Mikoyan Gurevich bedt om å fremskynde utviklingen av to-seters treningsversjon, MiG-15 UTI, mens V-VS lanserte en rekke initiativer rettet mot å spre de nye pilotteknikkene, og sende til avdelingene i jeg bruker testpilotene til NII VVS [N 16] .

MiG-15 dukket først opp offentlig under luftparaden på Moskva-Tušino flyplass i juli 1948; den første operative avdelingen til V-VS som skulle motta de ti første flyene var 22. februar 1949 324 Sveerskaya IAD [N 17] av 29 GvIAP [N 18] som ligger i Kubinka -basen nær Moskva , under ledelse av oberst Ivan Nikitovič Kožedub , " ess av ess" for sovjetisk militær luftfart i andre verdenskrig [46] .

Med økningen i produksjonen ble MiG-15 operativ ikke bare ved VVS-avdelingene, men begynte også å bli distribuert utenfor Sovjetunionens grenser, i landene i Warszawapakten: Polen og Øst-Tyskland . På den tiden ble det til og med opprettet et aerobatisk team på Kubinka-basen utstyrt med fem MiG-15bis ( Fagot B ) som fikk det uoffisielle navnet Krasnaya pyatyorka ( The Red Five ) [47] .

Folkerepublikken Kina

Ilddåpen til MiG-15 fant sted i Kina, under kommando av sovjetiske piloter.

Etter proklamasjonen av Folkerepublikken Kina i desember 1949, undertegnet USSR, den 13. februar 1950, en pakt om vennskap, allianse og gjensidig hjelp med den nyfødte republikken som også inkluderte militært samarbeid.

Spesielt forpliktet USSR seg til å hjelpe Folkerepublikken Kina med å opprette et moderne luftvåpen, ved å bruke VVS-instruktører og teknisk personell stasjonert på kinesisk territorium. I tillegg ville sovjetiske piloter ha sørget for forsvar av kinesiske byer og industrielle bosetninger, inntil det kinesiske luftvåpenet var i stand til å yte autonomt.

Prioritet ble gitt til forsvaret av Shanghai , et stort industrielt og økonomisk senter, direkte truet av luftfartsangrep av nasjonalistiske Kina Zhonghua Minguo Kongjun , eller Republic of China Air Force (RoCAF) , under den såkalte kinesiske borgerkrigen .

Våren 1950 ble tre GvIAP 29 MiG-15 Fagot A utplassert til Dachang-basen nær Shanghai . Flyene ble malt i fargene til Zhongguo Renmin Jiefangjun Kongjun [N 19] mens pilotene hadde på seg kinesiske uniformer da Sovjetunionen ikke var direkte involvert i konflikten. Under den sovjetiske enhetens opphold i Kina sikret pilotene av 29 GvIAD to skyting: den første 28. april 1950 med major Keleyinikovs nedskyting av et Lockheed P-38 Lightning rekognoseringsfly og den andre natt til 12. mai da kaptein Schinkarenko ødela en Consolidated B-24 Liberator bombefly [48]

Koreakrigen (1950–1953)

De første MiG-15-forsyningene til de sovjetiske og kinesisk-koreanske enhetene engasjert i Korea ankom i november 1950, og forsinket leveringen av nye enheter til luftvåpenavdelingene i landene som tilhører Warszawapakten .

MiG-15-pilotene fikk i oppdrag å beskytte broene over Yalu-elven, Supung vannkraftverk og flybasene til det koreanske luftvåpenet (KPAF) som ligger mellom Yalu og Pyongyang . For å avverge en eskalering av konflikten ble det innført operasjonelle restriksjoner på sovjetiske piloter og de som kjempet i FN-regi. Amerikanske og FN-piloter fikk ikke krysse Yalu-elven, mens sovjetiske piloter ble forbudt å krysse en tenkt linje trukket mellom Pyongyang og Wŏnsan . Området mellom denne linjen og Yalu-elven ble snart kjent som Mig Alley [49] .

Deltagelsen av sovjetiske MiG-15-piloter i Korea-krigen kan deles inn i tre stadier. Den første, fra november 1950 til april 1951, den andre fra april 1951 til januar 1952, den tredje og siste fasen fra januar 1952 til slutten av fiendtlighetene, 27. juni 1953 [49] .

Det første sammenstøtet mellom MiG-15-ene og de amerikanske jagerflyene på den koreanske himmelen skjedde 1. november 1950, da en gruppe MiG-15 Fagot A fra 151 GvIAD og 72 GvIAP snappet opp en flygning (seksjon) av P-51D nær elven Yalu. Sovjetiske piloter tok på seg ansvaret for nedskytingen av en P-51D [50] .

Noen dager senere, 8. november, ble den første kollisjonen mellom jetfly registrert som involverte seks MiG-15-er og en del av Lockeed F-80 Shooting Star i dekningsflyging på 9000 m i en formasjon på sytti B-29 fra FEAF sendt. å ødelegge broene nær Sinŭiju .

Under kampen klarte løytnant Russel J. Brown ved bruk av F-80s økte dykkehastighet å treffe en MiG-15 som ble sett falle ned, og etterlot seg et bredt røykspor. MiG-15 ble hevdet å ha blitt skutt ned, men det er ingen tap i de sovjetiske arkivene for dagen for kollisjonen [51] .

Den 10. november fanget syv MiG-15 Fagot A på 139 GvIAP og seks av 72 GvIAP en formasjon på tjue Vought F4U-4 Corsair og Douglas AD-1 Skyraider fra den amerikanske marinen, engasjert i nok en bombeaksjon mot broene på Yalu. MiG-15-ene ble umiddelbart engasjert av eskorten sikret av to seksjoner av Grumman F9F-2 Panther . I følge de sovjetiske arkivene krediterte MiG-pilotene seg for nedskytingen av tre Panthers [N 20] og en Skyraider [N 21] [N 22] . Sovjeterne måtte imidlertid lide døden til sjefen for den første skvadronen, kaptein Mikhail Grachyov, skutt ned av VF-111 Panther ombord på USS Philippine Sea , pilotert av Lt. William T. Amen [52] .

I løpet av de neste to dagene avslørte MiG-15-ene sin fulle effektivitet som bombejager . Det første havaristen var en RB-29A- speider som ble sendt for å sjekke resultatene av de forrige bombingene. Det alvorlig skadede rekognoseringsflyet klarte å komme inn igjen, men i støtet mot bakken under krasjlandingsforsøket på Johnson AB, i Japan ble det ødelagt med døden til de fem besetningsmedlemmene [53] . Dagen etter skjøt MiG-15-ene ned en B-29 Superfortress under bombingen av byen Ŭiju, mens fem andre ble skadet i de påfølgende ukene.

Da MiG-15 dukket opp, hadde MiG-15 demonstrert sin overlegenhet over flyene som sto til disposisjon for FN -styrkene , hvis frontlinje besto av propelldrevne jagerbombefly fra andre verdenskrig og jetjagere med rette vinger; det var også tydelig at æraen med strategiske stempeldrevne bombefly nå var over, uten mulighet for å holde opp sammenligningen med moderne tungt bevæpnede reaksjonskjempere [54] .

På slutten av november 1950, med tanke på et større engasjement for konflikten, beordret Stalin opprettelsen av en spesialenhet, 64 IAK bestående av personell fra enhetene til V-VS, PVO [N 23] og Stillehavet Flåte av Aviacija voenno-morskogo flota [N 24] . 64 IAK [ N 25] ble opprinnelig dannet av 303 IAD ved roret til generalløytnant Georgy Lobov og 324 IAD , den første enheten til V-VS som mottok MiG-15s. Ved roret for denne siste eliteenheten , dannet av 176 GvIAP og 196 GvIAP , var oberst Ivan Nikitovič Kožedub .

Da den nye avdelingen startet en intens treningsaktivitet, erstattet 50 IAD 151st GvIAD som frontlinjeenhet [55] .

Det var MiG-15-ene fra 50 IAD som først engasjerte de nordamerikanske F-86 Sabres som vestlendingene hadde betrodd sine håp om å gjenvinne luftoverlegenhet over Yalu.

Det første sammenstøtet fant sted 17. desember 1950 med nedskytingen av MiG-15 til major Yakov Yefromeyenko fra 50 IAD , drept i kampen, av F-86A pilotert av oberstløytnant. Bruce Hinton fra 4. FIG 336. FIS . Fire dager senere, 21. desember, ble kaptein Ivan Yourkevich, som tilhørte samme enhet, den første MiG-15-piloten som skjøt ned en F-86A [56] .

Sovjetiske og amerikanske kilder er svært uenige om utfallet av sammenstøtet. Sovjeterne hevdet at tre Sabre ble skutt ned med tap av to MiG-er, mens det ifølge amerikanske kilder den dagen ble seks MiG-er skutt ned mot tapet av bare én F-86. Også ifølge disse kildene fant nedskytingen av den første F-86 Saber, tilhørende 4 FIG og pilotert av Lt. Lawrence V. Bach, sted den 22. desember av kaptein Nikolay Yeo Vorob'yov av 177 IAP [56] .

Mellom 4. desember 1950 og februar 1951 mistet 50 IAD totalt syv MiG-15-er og fem piloter. På sin side bekreftet USAF tapet av F-86A, tapet av en RB-45C , en F-80C, en RF-80A og en F-84E .

I begynnelsen av april 1951 var Kozhedubs 324 IAD , fra Andong -basen , nå fullt operativ, fulgt en måned senere av Lobovs 303 IAD . 151 IAD ble trukket tilbake fra frontlinjen, og returnerte til Anshan - basen med treningsoppgaver.

Den 3. april 1951, under en av sine første utflukter, ble en 324 IAD MiG-15-formasjon angrepet av en 4. FIG F-86A-formasjon , under ledelse av 335. FIS -sjefssjef , oberstløytnant Benjamin H. Emmert. På slutten av krasjet skjøt de amerikanske pilotene ned en MiG-15, med tap av piloten, mens to andre ble hardt skadet og tvunget til å lande ut av feltet. En sabel gikk tapt på grunn av å gå tom for drivstoff og piloten ble tatt til fange [57] .

De sovjetiske pilotene møtte nå en formidabel motstander som krevde en oppdatering av engasjementsteknikker for å bli møtt med suksess. Kozhedub fokuserte deretter enhetens aksjon mot FEAF B-29s som fortsatte å rive broene over Yalu, hvis integritet var avgjørende for de kinesisk-koreanske troppene.

Det største luftslaget over Sinŭiju fant sted 12. april da MiG-ene fanget opp en formasjon på trettini B-29. Den nære eskorten ble levert av femtifire F-84G fra 27. FEW , mens tjuefire Sabre fra 334. og 336. FIS var til stede for dekningen i stor høyde [57] .

Da sporene etter bombeflyene dukket opp på radarskjermene til de sovjetiske kontrollsentrene, ble Col. Kozhedub beordret avgang i rekkefølge av tre MiG-formasjoner, de første to, fem minutter fra hverandre, av fjorten fly, den tredje avgangen etter tjuetre minutter av tolv fly. De to første bølgene av MiG-er, raskt stigende i høyden, engasjerte bombeflyene og slo i høy hastighet. I den påfølgende nærkampen ble Sabre-pilotene kreditert for å ha drept fire MiG-er [N 26] . Tapene blant B29-ene til Far East Air Force var store. Skuddene fra 37 mm og 23 mm kanonene var ødeleggende for de amerikanske bombeflyene, hvorav tre ble skutt ned, en annen styrtet ved landing og fire andre ble skadet i mindre grad [57] .

Effektiv som ødelegger av bombefly, viste den første versjonen av MiG-15 seg mindre effektiv som jagerfly i direkte konfrontasjoner med F-86, hvis piloter vant i perioden, seks drap med tap av to piloter og to andre skadet alvorlig mot tapet av en enkelt F-86, som ikke gikk tapt i en direkte kollisjon, men på grunn av at det gikk tom for drivstoff [57] .

Fra slutten av april begynte derfor de første eksemplene på den nye MiG-15bis-versjonen å strømme til de sovjetiske enhetene som var engasjert i operasjoner i Korea, der Klimov RD-45-motoren ble erstattet av sin senere versjon kalt Klimov VK- 1. De første 47 MiG-15bis kom i slutten av april 1951. Den påfølgende måneden ankom ytterligere seksten enheter, tatt direkte fra Novosibirsk -fabrikken . I slutten av mai, med ankomsten til operasjonsområdet til de 303 IAD -enhetene til generalmajor Lobov, var hundre og femtitre MiG-15bis tilstede i Yalu-området for å møte de førtifire F-86A-baserte i Suwon [58] .

I løpet av juni måned, med den kinesiske forespørselen om større luftdekning i forbindelse med den nye kinesisk-koreanske offensiven, økte også mulighetene for sammenstøt med den fjerde FIG F-86 . Mens de klarte å opprettholde luftoverlegenhet over Yalu, måtte USAF rapportere større tap. Den økte erfaringen og aggressiviteten til sovjetiske piloter og vedtakelsen av passende dekningstaktikker av eldre piloter førte til at USAFs etterretningstjeneste antok tilstedeværelsen i operasjonsområdet til eksperter fra sovjetiske instruktører, veteraner fra den andre krigen. verden [N 27] som i stor høyde beskyttet de mindre erfarne kinesiske og koreanske pilotene [N 28] [59] . I løpet av denne tiden mistet de kommunistiske styrkene syv MiG-15-er og fire piloter, mens den fjerde FIG mistet fire F-86-er med tre piloter døde.

Med ankomsten av sommermonsunene ble luftaktiviteten betydelig redusert, selv om sporadiske kamphandlinger skjedde med nedskyting av ti MiG-er i møte med tapet av to F-86-er [60]

Med slutten av monsunsesongen ble sammenstøtene gjenopptatt med fornyet kraft, og MiG-15-ene viste seg fortsatt å være skremmende mot superfestningene. Den 23. oktober 1951 ble ni B-29 av 307. BG sendt for å bombe Namsi Air Base mellom Yalu og Pyongyang. Til tross for direkte eskorte av femtifem F-84 fra 49. FBW og 135. FBG og høydedekning av trettifire Sabres, ble B-29 fanget opp av femtiåtte MiG-15bis fra 303 IAD etterfulgt av en kort stund avstand med ytterligere tjueseks MiG av 324 IAD [61] .

Mens noen MiG-er angrep bombeflyene, engasjerte andre Sabres i stor høyde. På slutten av kampen ble tre B-29 skutt ned, ytterligere fem hardt skadet, hvorav to ble tvunget til å nødlande på Gimpo og erklært ute av bruk [N 29] . Etter tapene den dagen, umiddelbart omdøpt til Black Tuesday [62] , beordret hovedkvarteret til FEAF slutten på bombingen av superfestningene på dagtid fra 28. oktober [63] .

MiG-15-ene var også aktive som nattavskjærere: de hevdet også en nedskyting, mot slutten av mai 1952, da major Kalins fly klarte å avskjære og treffe en B-29 opplyst av lyset fra fotoelektrikken [63] . Selv om ingen MiG-er ble skutt ned den dagen, mistet kommuniststyrkene åtte MiG-15bis i påfølgende sammenstøt, og tre piloter ble drept [64]

Med stabiliseringen av fronten, fra januar 1952, begynte de sovjetiske pilotene som hadde deltatt i kampene siden begynnelsen av krigen, å vende hjem. Dette var svært erfarne piloter, ofte krigsveteraner, som ble alterneret av personell fra to nye avdelinger, 97 IAD og 190 IAD . Dette var piloter med mindre trening på MIG-15, hvorav bare 20 prosent hadde deltatt i andre verdenskrig mens ingen av dem hadde deltatt i Koreakrigen frem til det tidspunktet [65] .

Med den progressive tilbaketrekningen av sovjetiske piloter mellom juli og slutten av fiendtlighetene, ble sovjeternes deltakelse i krigen gradvis mer og mer sporadisk og pilotering av MiG-15-ene var hovedsakelig de kinesiske PLAAF-pilotene og nordkoreanerne.

Til tross for den numeriske fordelen, den dårlige opplæringen av kinesiske og nordkoreanske piloter, tilstedeværelsen blant MiG-15 operative avdelinger fortsatt av de første versjonene [N 30] , den større aggressiviteten til de amerikanske pilotene som nå var autorisert til å jage MiGs på kinesisk territorium selv på deres flyplasser utenfor Yalu og innføringen av de nye versjonene av F-86, viste de seg å være avgjørende faktorer for å sikre luftoverlegenhet til FN-styrkene i operasjonsområdet.

Tallene knyttet til de samlede registrerte uttakene er kontrasterende, som ofte skjer, avhengig av partiet som publiserer dataene. Dataene fra USA, som indikerer at rundt 800 MiG-15-er ble skutt ned i møte med tapet av rundt 80 F-86-er, er overvurdert [66] . Tendensen til å overvurdere seirene (og samtidig undervurdere tapene) skyldes en hel rekke faktorer, inkludert propaganda og politiske faktorer. Andre elementer som kan føre til en overvurdering av seirene til deres piloter kan representeres av den forskjellige måten å vurdere akkrediteringen av et drap blant de forskjellige luftstyrkene på; den psykologiske spenningen som oppstår under luftkampens faser som lett fører til feilvurderinger og umuligheten av å verifisere om det berørte flyet faktisk har krasjet til bakken eller har klart å gjenoppta flygingen og returnere til basen, selv om det er skadet; til slutt tillot den lave effektiviteten til fotomaskinpistolene, spesielt de som ble brukt på de første versjonene av MiG-15, ikke alltid å verifisere pilotenes erklæringer. Nyere amerikanske studier av F-86-tap i Koreakrigen [67] resulterte i to hundre og tjuefire F-86-tap under Korea-konflikten, med dødsfall til førtisju piloter, sekstifem savnet og tjueseks tatt til fange . Av de to hundre og tjuefire F-86-ene som ble tapt, ble hundre og fire skutt ned i luftkamp. Bortsett fra disse tilfellene av tap på grunn av mangel på drivstoff eller andre årsaker, kommer vi til nittito F-86-er tapt i luftkamp med MiG-15-ene.

I de siste årene har muligheten for lærde til å få tilgang til sovjetiske arkiver tillatt sammenlignende studier med amerikanske kilder, som har bestemt tapene som sovjetisk side led i luftdueller under Korea-krigen i tre hundre og nitten MiG-15 og ett hundre og ti piloter. På kinesisk side er tapet i luftkamp med F-86 av to hundre og tjuefire MiG-er og syttisju piloter bekreftet. Ved å anslå, på grunn av mangelen på pålitelige data, taper den koreanske siden i omtrent hundre, og vi kommer til totalt fem hundre og sekstiseks MiG-er ødelagt av F-86 [68] . Av disse ble bare førti-ni pilotert av veteraner fra V-VS som deltok i luftkamp over Yalu i 1951. De resterende fem hundre og sytten MiG-ene ble pilotert av kinesiske, koreanske eller ikke-veteran sovjetiske piloter. Ved å akseptere tapene bekreftet av USAF, kommer vi til et drapsforhold på 5,8 MiGs ødelagt for hver F-86 som ble skutt ned.

Ved å begrense analysen til den operative aktiviteten til 64 IAK , nådde trettini blant pilotene som fløy med denne avdelingen kvalifiseringen til ess og atten ble Helter i Sovjetunionen . Ifølge sovjetiske kilder utgjorde tapene til de to komponentavdelingene (324 og 303) femtiseks MiG (førtini på bekostning av F-86) og trettito døde piloter; i samme periode var de krediterte seirene trettifem Sabre. Vi kommer til et kill ratio på 1,4 til 1, i hovedsak en situasjon med paritet. Dette forholdet synker fortsatt til en verdi på 1,2 til 1 hvis evalueringen er begrenset til kampene til MiG-15bis-versjonen.

Den kalde krigen

På 1950-tallet var MiG-15-ene fra Sovjetunionen og undertegnende landene i Warszawa-pakten involvert i en rekke "ulykker" med fly fra den vestlige verden, avlyttet for brudd på det sovjetiske luftrommet som var forbudt for sivile og militære flyvninger, i en en slags "hemmelig krig" som aldri ble erklært.

De fleste ulykkene som involverte MiG-15 skjedde over det østlige Russland, tett med militære installasjoner, eller nær Østersjøen , begge geografiske områder holdt under spesiell observasjon av vestlig rekognosering [69] .

Den første av disse hendelsene skjedde 26. desember 1950 i himmelen i Tyumen i det østlige Russland og førte til nedskytingen av to MiG-15 Fagot A fra 523 IAP , pilotert av kaptein SA Bakhayev og løytnant N. Kotov, av en RB-29 Superfortress rekognosering [70] .

1952 så intensiveringen av rekognoseringsoppdrag utenfor jernteppet med mer enn trettifire raid inn i sovjetisk luftrom [69] . 11. mai 1952 fanget to MiG-15-er en US Navy Martin PBM - 5 Mariner over Japanhavet . Til tross for gjentatte angrep rapporterte sjøflyet bare mindre skader.

Den 16. juni 1952 angrep to MiG-15 som tilhørte den baltiske flåten to Consolidated PBY Catalina fra det svenske luftforsvaret på et søke- og redningsoppdrag av en C-47 som forsvant på dag 13. En av de to Catalinaene ble alvorlig skadet og tvunget til å lande flaks ved siden av det tyske frakteskipet Münsterland som berget mannskapet [71] .

Den 15. juli 1952 ble en USAF Martin RB-26 angrepet over Gulehavet . Seksten dager senere, fortsatt i samme område, angrep MiG-15 fra Stillehavsflåten en amerikansk PBM-5 [70] .

Den 15. april 1953 fanget to MiG-15-er fra stillehavsflåten en Boeing RB50 på et rekognoseringsoppdrag nær Petropavlovsk-Kamchatsky , på Kamchatka - halvøya . Etter at det amerikanske mannskapet nektet å lande på sovjetisk territorium, ble speideren skutt ned nær landsbyen Zhoopanovo, og drepte alle besetningsmedlemmer, noe som ble ansett som MIA ( Missing in Action ) [70] .

Den 7. november 1954 ble en RB-29 som kom inn i det sovjetiske luftrommet over Japanhavet fanget opp av to MiG-15 på Tanfil'eva- øya . Etter å ha returnert ild med våpnene ombord, avsluttet RB-29 oppdraget med en krasjlanding på øya Hokkaidō [70] .

Den 18. april 1955 skjøt MiG-15 pilotert av kaptein Korotkov ned et USAF RB-47 Stratojet rekognoseringsfly utenfor Bering Island .

Den 22. juni 1955 ble en Lockheed P2V Neptune angrepet og skadet av MiG-15 over Beringstredet , noe som tvang det alvorlig skadde mannskapet til å foreta en krasjlanding på St Lawrence Island i Beringhavet .

En annen episode som involverte US Navy-fly skjedde i juli 1956, da en formasjon av MiG-15 fra 7. IAD, en enhet som tilhører Stillehavsflåten, angrep en Lockheed P2V Neptune nær Nachodka ikke langt fra Vladivostok , og drepte et medlem av mannskapet. Tvunget til å lage en provisorisk grøft i Japanhavet, ble de overlevende besetningsmedlemmene reddet av US Navy redningsenheter.

Lignende episoder skjedde også i Europa. Den 29. april 1952 angrep en MiG-15 tilhørende 73 GvIAP basert på Köthen i Øst-Tyskland en Air France Douglas DC-4 ( kode F -BELI) langs luftkorridoren til Berlin . Flyet landet på Berlin-Tempelhof flyplass med åttini hull bak i flykroppen og tre skadde. Hendelsen forårsaket midlertidig stenging av fly til Vest-Berlin [72] .

Den 12. mars 1953 ble en Avro 694 Lincoln (RF531 "C") fra RAF Central Gunnery School på en treningsflyvning til Berlin skutt ned 32 km NØ for Lüneburg , Tyskland av en sovjetisk MiG-15, og drepte de syv besetningsmedlemmene [ 73] .

Den 10. mars 1953, over landsbyen Merklín, fant en luftkamp sted mellom to tsjekkoslovakiske MiG-15-er fra 5. SLP (5. jagerregiment) pilotert av Jaroslav Šrámek og Milan Forst og to F-84E-er fra 53. jagerbomberskvadron Bitburg flybase i det vestlige Tyskland og trengte 35 km inn i det tsjekkoslovakiske luftrommet. Under aksjonen skjøt Šrámek ned flyet som ble pilotert av løytnant Warren G. Brown som klarte å kaste seg ut før F-84 styrtet til bakken [74] .

En bulgarsk MiG-15 var involvert i en tragisk ulykke natt til 27. juli 1955 da to jagerfly fra nødseksjonen til det bulgarske luftforsvaret snappet opp et fly som viste seg å være en Lockheed L-049 Constellation , (4X-AKC) merkevarer) som drives av El Al , det israelske nasjonale flyselskapet , i rutefly. Flyet, hvis flytur ( Wien - Tel Aviv via Istanbul ) hadde vært regelmessig planlagt ( El Al Flight 402 ), men som kanskje på grunn av dårlig vær hadde avviket fra den forhåndsbestemte korridoren, ble skutt ned nær byen Petrich i Bulgaria, og forårsaket døden til alle femtiåtte passasjerer om bord [75] .

Det var ingen mangel på episoder som så utspillingen av korte sammenstøt mellom sovjetiske og amerikanske jagerfly, slik som den som fant sted 18. november 1952 utenfor Vladivostok mellom fire MiG-15 fra 781 IAP og et like stort antall Grumman F9F Panther av VF-781 The Peacemaker om bord på hangarskipet USS Oriskany . I den korte luftkampen ble to MiGer skutt ned [N 31] . Piloten til den tredje MiG-15, Major Pakhomkin, selv om han ble dødelig såret, klarte å krasjlande på kysten. Utslaktingene ble tilskrevet Lt. D. Middleton og ER Williams. En av panterne ble skadet. Hendelsen, som skjedde bare 80 km fra den russiske havnen i Vladivostok, ble alltid offisielt avvist av både amerikansk og sovjetisk side og ble først avslørt i 1961 [76] .

Taiwanstredet-krisen

De viktigste operasjonene som så PLAAF MiG-15-ene i aksjon etter Korea-krigen, var sammenstøtene som følge av den såkalte " Formosastredet-krisen " i 1958, spesielt under striden for øya Quemoy ( Kinmen ) og Matsu-øyene .

Under konflikten skjøt MiG-15-ene ned eller skadet førtito RoCAF -fly [76] med tap av femten fly av fastlands-Kina. I løpet av luftkamp ble Sidewinder infrarøde guidede luft-til-luft-missiler brukt for første gang av RoCAFs F-86Fs . Det var en F-86F fra nasjonalistisk Kina som oppnådde den første absolutte nedskytingen med det nye missilet i kamp.

Senere ble PLAAF MiG-15-ene brukt til rekognoseringsflyvninger over Taiwan eller som jagerbombefly, for eksempel under det tibetanske opprøret i 1959-1960 eller under okkupasjonen av Paracelsus-øyene i 1974.

Midtøsten

MiG-15-ene levert til det egyptiske flyvåpenet El Qūwāt El Gawīyä El Maṣrīya ble for første gang engasjert i aksjon under Suez-krisen mellom 26. oktober og 7. november 1956, under konflikten etter det anglo-franske forsøket, med israelsk støtte, invasjon av Suezkanalområdet , kjent som Operation Musketeer .

På den tiden hadde det egyptiske flyvåpenet rundt 160 fly av ulike typer, hovedsakelig av angelsaksisk produksjon ( de Havilland DH.100 Vampire and Gloster Meteor ), hvorav bare seksti-ni var operative. Til disse ble lagt til rundt hundre og tjue tsjekkoslovakisk-bygde MiG-15 Fagot B - er som landet i havnen i Alexandria i 1955. Av disse var bare seksti operative i mars 1956 [77] .

Det første sammenstøtet som involverte de egyptiske MiG-15-ene fant sted 30. oktober, med avlytting og skade på en engelsk Electric Canberra PR.7 fra RAF .

Samme dag sikret to MiG-15-er dekning for fire EAF De Havilland Vampire jager-bombefly som bombet posisjoner i Israels 202. luftbårne divisjon, som ligger nær Mitla Pass, Sinai . På ettermiddagen ble angrepet gjentatt, denne gangen av to Gloster Meteor jagerbombefly med eskorte av seks MiG-15. Den egyptiske formasjonen ble fanget opp av seks Dassault Mystère IV fra det israelske luftvåpenet ( Heyl Ha'Avir , det israelske luftvåpenet, IAF). I det påfølgende sammenstøtet mistet egypterne to MiG-er, mens israelerne beklaget tapet av en Mystere [78] .

Natt til 1. november 1956 startet Frankrike og Storbritannia Operasjon Musketeer innledet av et bombardement av enheter fra RAF og Royal Navy mot de egyptiske flyvåpenbasene i Suezkanalområdet; i påvente av angrepet var de fleste basene frigjort og flyene spredt på baser i Syria og Saudi-Arabia.

I løpet av de neste fem dagene, med det egyptiske tapet av luftoverlegenhet, var MiG-15-ene sporadisk engasjert i avskjæring av RAFs Canberra-bombefly eller bakkestøtte.

Med slutten av operasjonene utgjorde tapene for det egyptiske luftvåpenet fire (åtte ifølge andre kilder) MiG-15 ødelagt i kamp med det israelske luftvåpenet pluss ytterligere åtte ødelagt på bakken. På egyptisk side ble MiG-ene kreditert for nedskytingen av to israelske jagerfly, skaden på to andre og ødeleggelsen av et annet fly på bakken.

Seks år senere i 1962 ble de egyptiske MiG-15-ene brukt til bakkeangrep under den nordjemenittiske borgerkrigen , mens under seksdagerskrigen (5.-11. juni 1967) var MiG-15-ene de eneste jagerbombeflyene brukt av egypteren og syriske luftstyrker, selv om de fleste av dem ble ødelagt på bakken av det israelske luftvåpenet.

Vietnam

I Vietnam ble MiG-15 og MiG-15UTI brukt til pilotopplæring. Det er ingen spor etter at MiG-15 ble brukt mot amerikanske fly i de tidlige stadiene av Vietnamkrigen .

Andre hendelser

Yuri Gagarin , den første mannen i verdensrommet, døde i en ulykke 27. mars 1968, i en alder av trettifire, mens han fløy, i selskap med pilotinstruktør Vladimir Seryogin, ombord på en MiG-15UTI som styrtet til bakken i nærheten av byen Kiržač .

I den offisielle versjonen ble det uttalt at Yuri Gagarin hadde forsøkt å unngå et fremmedlegeme, kanskje en klingende ballong, og utførte en feil manøver som hadde ført til at han beskrev en dyp spiral på himmelen frem til det uunngåelige støtet på bakken.

Nylig ga den russiske kosmonauten Alexei Archipovič Leonov ut en annen versjon, og avslørte at i en rapport fra den tiden, nå avklassifisert, refererer den til det faktum at den dagen, preget av dårlig vær og dårlig sikt, var en Sukhoi Su-15 i supersonisk flyging i uautorisert høyde, svært nær Gagarins MiG-15 og kan ha forårsaket, med turbulensen skapt av den supersoniske bommen , veltingen og den påfølgende ukontrollerte spiralen til MiG [79] .

Versjoner

MiG-15

MiG-15bis

Avlyttingsradar

Fra desember 1948 sørget sovjetiske myndigheter for utvikling av et radarsystem som skulle brukes på jagerfly for å motvirke de nye bombeflyene som på det tidspunktet ble studert eller var i ferd med å gå i tjeneste i luftstyrkene til NATO-medlemmet. land [99] .

To-seters trener

De sovjetiske myndighetene forsto fra første stund at et fly så avantgarde som det skulle være MiG-15 ville skape behov for en spesiell treningsversjon. Av denne grunn ble det allerede den 6. april 1949 (to måneder før det første serieflyet forlot samlebåndene) utstedt et direktiv som forpliktet OKB Mikoyan-Gurevich til å lage en variant som så mye som mulig ville opprettholde samme flyytelse av enkeltseter-versjonen [105] .

Identifisert som Izdelie 312 av myndighetene og ST av designeren [N 48] [106] , ble det nye flyet klargjort med så hurtighet at prototypen forlot fabrikken før slutten av mai påfølgende. Strukturelt skilte prototypen seg fra MiG-15-jagerflyet utelukkende for den doble cockpiten som huset pilotstudenten i frontposisjonen. Kabinen ble overbygd av et langt glasstak hvis front var hengslet på høyre side mens den bakre gled mot halen av flyet [105]

Burlaki- prosjektet

I forbindelse med byggingen av Tupolev Tu-4 strategiske bombefly evaluerte det sovjetiske luftvåpenet muligheten for å gi det en adekvat eskorte [N 52] , en rolle som ikke kunne overlates til MiG-15 på grunn av dens utilstrekkelige autonomi . Sovjeterne taklet problemet ved å ty til løsningen til parasittjageren , et tema som allerede ble tatt opp et tiår tidligere med Zveno-prosjektet .

I dette tilfellet ble konstruksjonsarbeidet overlatt til OKB 115 ledet av Aleksandr Sergeevič Jakovlev , og den foreslåtte løsningen innebar bruk av et slepesystem takket være hvilket en MiG-15bis ble hektet i flukt til bombeflyet ved hjelp av en slepekabel (opp til 100 meter lang); når manøveren var fullført, kunne jagerpiloten slå av motoren og fortsette oppdraget som om han kjørte et seilfly . I tilfelle kontakt med fiendtlige fly, måtte jagerpiloten starte motoren på nytt og delta i kamp og deretter gjenoppta tauet fly til han kom tilbake til basen [111] .

Systemet, kalt Burlaki [N 53] , ble først testet med den første prototypen av den første Yakovlev Yak-25 koblet til en modifisert nordamerikansk B-25 Mitchell ; senere, fra februar 1951, ble en Tu-4 og en MiG-15bis brukt [112] . Resultatene av testflygingene var oppmuntrende og viste at operasjonene kunne utføres effektivt og sikkert både på dag- og nattflyvninger, og at bombeflyets ytelse ble marginalt påvirket av tilstedeværelsen av parasittjageren [112] .

Aksepttestene, utført mellom 28. juli og 24. august 1951, ga også positive tilbakemeldinger og demonstrerte at kombinasjonen mellom de to flyene kunne nå maksimalhastigheten på 490 km/t og maksimal operativ rekkevidde på 3 920 km ved 6.000 m høyde [112] . Men ved denne anledningen dukket det opp et betydelig problem: med motoren av, var ikke klimaanlegget i kupeen til MiG-15 i stand til å fungere og tilbringe lange timer i store høyder i en stadig varmere hytte og med oksygenmasken krevde piloten en betydelig dose utholdenhet [112] .

Den endelige rapporten knyttet til testene fremhevet imidlertid den reduserte operasjonshastigheten, sammenlignet med standarden til Tu-4, og den knappe muligheten for jagerflyet til å nå basen autonomt når det har falt av for å opprettholde en kamp; det ble derfor foreslått å radikalt endre ideen bak prosjektet ved å gi indikasjoner på å bruke tilkoblingskabelen til påfylling av drivstoff ombord i stedet for til tauing [112] .

Til tross for disse konklusjonene ble det besluttet å fortsette programmet med bygging av fem Tu-4 og like mange MiG-15 modifisert og utstyrt med koblings- og slepesystemer. Totalt ble det utført 142 dokkingsoperasjoner, hvorav 17 var nattaktive, uten at det oppsto problemer. Simuleringer av operative oppdrag viste at for å tillate en rimelig sjanse for å lykkes for eskortejagerflyene, var minimumsreaksjonstiden fire minutter, garantert kun ved tilstedeværelsen av en søkeradar, med en deteksjonsrekkevidde på minst 60 km, installert om bord på bombefly [112] .

I løpet av kort tid ble imidlertid Burlaki-prosjektet forlatt, gjort foreldet av teknologiske innovasjoner: Tu-4 ga vei for Tu-16 , utstyrt med større hastighet og utstyrt med ECM -instrumenter , mens nye eksperimenter definitivt åpnet døren for tanking operasjoner under flyging fra spesialmodifiserte fly [112] .

Påfylling av drivstoff under fly

Samtidig med Burlaki-prosjektet evaluerte de sovjetiske myndighetene, igjen for å øke den operative autonomien til flyet i drift, også fyllesystemer under flyging , hvis første eksperimenter ble utført med TB-1- og TB-3- prøver. , datert tilbake til trettitallet [113] .

MiG-15 kom inn blant flyene som var involvert i disse testene da en variant av Burlaki-prosjektet ble testet som innebar bruk av en Tu-4 ikke lenger som en "sleping", men som et tankskip som den ble rullet ut fra, i stedet for en slepekabel, et påfyllingsrør beregnet på å hektes til stangen plassert på nesen til jagerflyet der det var en ventil for oppsamling av drivstoff [114] ; testet, med blandede resultater, mellom september 1954 og mars 1955, så dette systemet i arbeid det samme flyet som allerede hadde blitt brukt til Burlaki-prosjektet [114] .

Et andre system, enklere i detaljene og mer effektivt (gitt muligheten for å fylle drivstoff på to separate fly), ble testet med spesifikt modifiserte fly; fra 1953 ble det brukt forskjellige typer rør, men ulike ulemper, spesielt knyttet til den aerodynamiske turbulensen som traff drivstoffsondene, gjorde at flytestene for aksept i bruk mislyktes og drivstoffsystemet ble satt til side, for å forbli inaktivert for taktisk bruk frem til tidlig på 1980- tallet [114] .

Utenlandsk produksjon

Tsjekkoslovakia Kina Polen

Brukere

I tillegg til å være i tjeneste i mange år i USSR (selv med luftkomponenten til marinen, som ga opphav til den feilaktige troen på at det fantes en hangarskipvariant), ble MiG-15 levert til alle kommunistiske luftstyrker og mange av den tredje verden, også i toseters variant. Kina alene mottok rundt tusen.

 Afghanistan  Albania  Algerie  Angola  Bulgaria  Burkina Faso  Kambodsja  Tsjekkoslovakia  Kina  Kongo-Brazzaville  Rep. av Kongo  Nord-Korea  Cuba  Egypt  Finland  Øst-Tyskland  Guinea  Guinea-Bissau  Indonesia  Irak  Jugoslavia  Khmer-republikken  Madagaskar  Mali  Marokko  Mosambik  Nigeria  Pakistan  Polen  Romania  Syria  Somalia  Sri Lanka  Sudan  Tanzania  Uganda  Ungarn  Sovjetunionen  Vietnam  Nord-Jemen  Sør-Jemen  Jemen

Eksisterende prøver for øyeblikket

Det er mange eksemplarer bevart i museer over hele verden, inkludert:

Canada Finland Tyskland Hellas Italia Israel Polen Storbritannia Tsjekkisk Republikk Romania Amerikas forente stater

To forskjellige fly er utstilt på Pima Air & Space Museum i Tucson : en MiG-15bis (med nordkoreanske insignier) [132] og en UTI-MiG-15 malt med fargene til det polske luftforsvaret [133] .

Merknader

Merknader

  1. ^ Husk det amerikanske initiativet som heter Operation Paperclip .
  2. ^ Første innfødte turbojet fra sovjetisk industri
  3. ^ Aero-motordesigner.
  4. ^ Metallurgisk ingeniør
  5. ^ I kraft av fortsatt vennlige forhold på den tiden.
  6. ^ på kyrillisk "Центральный Институт Авиационного Моторостроения" translitterert, i henhold til det britiske systemet hentet fra kilden som ble brukt, som "Tsentralniy Institut Aviatsionnogo Motorostroeniya" eller "Central Development Institute" for Aeronautics
  7. ^ Forkortelsen "RD" indikerer "jetmotor" (på kyrillisk "РД" fra "Реактивный Двеегатель"), mens den numeriske koden indikerte anlegget til den statlige industrien ("GAZ", fra det kyrilliske "ГАЗ" som betyr "Госунидарстовыйнидарствы Завод "translitterert til" Gosudarstvenn'ij Aviatsionn'ij Zavod ") der motoren ble produsert.
  8. ^ På kyrillisk "Изделие", bokstavelig talt "produkt" eller "artikkel"
  9. ^ Suffikset "F" kommer fra det kyrilliske "Форсированные", "Forsirovannye" som er "forbedret"; den tilsvarte «Nene II»-versjonen av Rolls-Royce turbojet.
  10. ^ På kyrillisk "Научно Исследовательский Институт", "Naučno Issledovatel'skij Institut", dvs. "Scientific Research Institute" ved VVS.
  11. ^ Fra den kyrilliske "Сопровождение Высота", translitterert til "Soprovoždenie Vysota"
  12. ^ Fra den kyrilliske "Учебно Тренировочный Истребитель", translitterert til "Učebno Trenirovočnyj Istrebitel '" oversatt til "trening av formativ jakt"
  13. ^ Uansett er dette forkortelser som rapporteres direkte på engelsk uten å angi de originale termene på kinesisk
  14. ^ Forholdet mellom tykkelsen på profilen og akkorden
  15. ^ det venstre rulleroret var utstyrt med en korrigeringsklaff
  16. ^ Nauchno-Issledovatel'skiy Institut Voyenno-Vozdooshnykh Seel: Scientific Research Institute of the Air Force
  17. ^ Fra "Истребительная Авиадивизия", translitterert til "Istrebitel'naâ Aviadiviziâ": Aviation Fighter Division
  18. ^ Fra "Гвардейский Истребительный Авиаполк", translitterert til "Gvardejskij Istrebitel'nyj Aviapolk": Fighter Regiment of the Aviation Guards
  19. ^ Hvilke engelskspråklige kilder refererer til som People Liberation Army Air Force (PLAAF) .
  20. ^ Byttet til P-80
  21. ^ Forveksles med en P-47.
  22. ^ Tap som ikke er registrert i offisielle US Navy-opptegnelser.
  23. ^ Voyska Pprotivovozdushnoy Oborony - luftforsvarstropper.
  24. ^ I kyrillisk Авиация военно-морского флота, luftvåpenet til den sovjetiske marinen
  25. ^ Istrebitel'niy Aviatsionniy Korpus, Fighter Aviation Corps
  26. ^ Ifølge sovjetiske kilder var det ingen skader, selv om fem jagerfly kom tilbake til basen skadet
  27. ^ Referert til som honchos (fra japansk hanchō , sjef, leder
  28. ^ Antagelse støttet av bruk av rød lakkering av nesen til MiG-15 på 324 IAD
  29. ^ "DBR" dvs. skade utover reparasjon , skade som ikke kan repareres
  30. ^ Sovjetunionen kunne bare delvis tilfredsstille kinesiske forespørsler om nye versjoner av MiG-15
  31. ^ Belykov og Vandalov piloter
  32. ^ Blant kildene som brukes er det ingen indikasjoner knyttet til betydningen av bokstaven "V" i forkortelsen.
  33. ^ Kildene som ble funnet indikerer muligheten for at "O" i akronymet skal refereres til begrepet "Oружие", translitterert "Oružie" som betyr "våpen"
  34. ^ I dette tilfellet er forkortelsen knyttet til bruken av Shpital'nyy-kanonen
  35. ^ Importert fra det franske språket ble betegnelsen "bis" ofte brukt i sovjetiske luftfartsprogrammer og indikerte tydelig den andre versjonen av et fly.
  36. ^ Fra kildene som er funnet er det rapportert at "sannsynligvis" bokstaven "D" i akronymet indikerer "Доработанное", translitterert "Dorabotannoe" som er "modifisert".
  37. ^ Kjent på engelsk med begrepet "vingedrop": når stall-fenomenet oppstår ved forskjellige hastigheter mellom de to vingene, har den første vingen som mister løftet en tendens til å senke seg, noe som får den motsatte til å stige
  38. ^ Med kyrilliske tegn "крылом Яценко", translitterert fra angelsaksiske kilder til "krylom Yatsenko", derav flyets identifikasjonskode.
  39. ^ Fra "Парашутом", translitterert til "Parašutom", dvs. fallskjerm.
  40. ^ Fra "Парашутом", translitterert til "Uveličennymi Podvesnymi Bankami" som betyr "økte hjelpetanker".
  41. ^ Fra "Сопровождение", translitterert til "Soprovoždenie" som betyr "eskorte".
  42. ^ Fra "Разведчик", translitterert til "Razvedčik" som betyr "Utforsker".
  43. ^ Fra “Штурмовик”, translitterert, i henhold til det britiske systemet hentet fra kilden som ble brukt, i “Shturmovik”, dvs. pansrede angrepsfly.
  44. ^ Fra "Перехватчик", translitterert til "Perehvatčik" som betyr "avskjærer".
  45. ^ Fra «Tорий», dvs. «Thorium » .
  46. ^ Fra “Коршун”, som betyr “Drege ” .
  47. ^ Fra "Изумруд", som betyr " smaragd ".
  48. ^ fra "Тренировочный", translitterert "Trenirovočnyj", som betyr "trening"
  49. ^ Fra den kyrilliske "Учебно Тренировочный Истребитель", translitterert til "Učebno Trenirovočnyj Istrebitel '" oversatt til "trening av formativ jakt"
  50. ^ Nano, på engelsk.
  51. ^ Initialene Msh, avledet fra det kyrilliske "Мишень", translitterert til "Mišen" som betyr "mål"
  52. ^ Tu-4 hadde en operativ rekkevidde på over 5000 km
  53. ^ fra "Бурлаки", translitterert nøyaktig "Burlaki", det vil si "båttransportør" (se for eksempel Volga-båtmennene )
  54. ^ Forkortelsen SB indikerer Stíhací Bombardovací, dvs. jagerbombefly, på det tsjekkiske språket

Kilder

  1. ^ Gordon, 2001 , s. 118 .
  2. ^ side 123 , YeGo .
  3. ^ a b Gordon og Gunston, 2000 , s. 100 .
  4. ^ Gordon, 2001 , s. 3 .
  5. ^ Boroli og Boroli, 1983 , s. 47 .
  6. ^ Gordon og Davis, 1996 , s. 102 .
  7. ^ a b c d Gunston og Gordon, 1998 , s. 55 .
  8. ^ Buttler og Gordon, 2005 , s. 38 .
  9. ^ a b c Gordon, 2001 , s. 7 .
  10. ^ a b Angelucci og Matricardi, 1979 , s. 200 .
  11. ^ Boyd, 1977 , s. 206 .
  12. ^ Gordon og Davison, 1996 , s. 5 .
  13. ^ a b Gunston og Gordon, 1998 , s. 56 .
  14. ^ a b Joiner, 2013 , www.airspacemag.com .
  15. ^ Gordon, 2001 , s. 4 .
  16. ^ Gordon og Davison, 1996 , s. 9 .
  17. ^ Gordon, 2001 , s. 8 .
  18. ^ a b c d og Gunston og Gordon, 1998 , s. 59 .
  19. ^ a b c d e f Gunston og Gordon, 1998 , s. 61 .
  20. ^ Gunston og Gordon, 1998 , s. 60 .
  21. ^ Stapfer, 1991 , s. 7 .
  22. ^ a b c Gordon, 2001 , s. 12 .
  23. ^ Stapfer, 1991 , s. 10 .
  24. ^ Gordon og Davison, 1996 , s. 12 .
  25. ^ Gordon og Davison, 1996 , s. 104 .
  26. ^ Gunston og Gordon, 1998 , s. 68 .
  27. ^ a b Gunston og Gordon, 1998 , s. 69 .
  28. ^ a b Gunston og Gordon, 1998 , s. 65 .
  29. ^ a b c d e f Gordon og Davison, 1996 , s. 102 .
  30. ^ a b c d Gordon, 2001 , s. 118 .
  31. ^ a b c d e f g Gunston og Gordon, 1998 , s. 75 .
  32. ^ a b c d e f g h i j k Gordon og Davison, 1996 , s. 37 .
  33. ^ a b c d og Gordon, 2001 , s. 47 .
  34. ^ a b Gordon, 2001 , s. 49 .
  35. ^ a b c Gordon og Davison, 1996 , s. 39 .
  36. ^ a b Gordon, 2001, 1996 , s. 50 .
  37. ^ a b c Gordon og Davison, 1996 , s. 40 .
  38. ^ a b c d Gordon og Davison, 1996 , s. 41 .
  39. ^ Doran og Bizony 1998 , s. 210-229 .
  40. ^ a b Gordon, 2001 , s. 51 .
  41. ^ a b c d og Gordon, 2001 , s. 52 .
  42. ^ a b c Gordon og Davison, 1996 , s. 42 .
  43. ^ Gordon og Davison, 1996 , s. 43 .
  44. ^ a b c d e f Gunston og Gordon, 1998 , s. 76 .
  45. ^ a b c d og Gordon, 2001 , s. 53 .
  46. ^ Gordon, 2001 , s. 54 .
  47. ^ Gordon, 2001 , s. 56 .
  48. ^ Gordon, 2001 , s. 57 .
  49. ^ a b Gordon og Davison, 1996 , s. 83 .
  50. ^ Gordon og Davison, 1996 , s. 84 .
  51. ^ Gordon og Davison, 1996 , s. 85 .
  52. ^ Krylov og Tepsurkaev, 2008 , s. 17 .
  53. ^ Dildy og Thompson, 2013 , s. 35 .
  54. ^ Gordon og Davison, 1996 , s. 86 .
  55. ^ Dildy og Thompson, 2013 , s. 47 .
  56. ^ a b Gordon og Davison, 1996 , s. 87 .
  57. ^ a b c d Dildy og Thompson, 2013 , s. 49 .
  58. ^ Dildy og Thompson, 2013 , s. 50 .
  59. ^ Dildy og Thompson, 2013 , s. 52 .
  60. ^ Dildy og Thompson, 2013 , s. 55 .
  61. ^ Dildy og Thompson, 2013 , s. 56 .
  62. ^ McGill, 2012 .
  63. ^ a b Dildy og Thompson, 2013 , s. 57 .
  64. ^ Dildy og Thompson, 2013 , s. 70 .
  65. ^ Dildy og Thompson, 2013 , s. 63 .
  66. ^ Dorr og Lake, 1995 , s. 81 .
  67. ^ Dildy og Thompson, 2013 , s. 72 .
  68. ^ Dildy og Thompson, 2013 , s. 73 .
  69. ^ a b Gordon, 2001 , s. 75 .
  70. ^ a b c d Gordon og Davison, 1996 , s. 96 .
  71. ^ https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19520616-1
  72. ^ https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19520429-0
  73. ^ https://weaponsandwarfare.com/2016/01/14/raf-lincoln-shot-down-by-soviet-mig-15/
  74. ^ Gordon og Davison, 1996 , s. 97 .
  75. ^ https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19550727-0
  76. ^ a b Gordon, 2001 , s. 76 .
  77. ^ s. 54, Gordon og Davison, 1996 . .
  78. ^ Gordon, 2001 , s. 78 .
  79. ^ https://it.rbth.com/societa/2013/07/08/unveiled_the_mystery_of_death_of_gagarin_25209
  80. ^ a b c d e f g h i Gordon, 1997 , s. 1 .
  81. ^ Gordon, 2001 , s. 9 .
  82. ^ a b Gordon og Davison, 1996 , s. 13 .
  83. ^ Gordon, 2001 , s. 16 .
  84. ^ Gordon og Davison, 1996 , s. 14 .
  85. ^ a b c d Gordon, 2001 , s. 17 .
  86. ^ a b c d Gordon og Davison, 1996 , s. 15 .
  87. ^ Gunston og Gordon, 1998 , s. 67 .
  88. ^ a b c Gordon, 2001 , s. 18 .
  89. ^ a b c Gordon og Davison, 1996 , s. 16 .
  90. ^ a b c d Gordon, 2001 , s. 19 .
  91. ^ Gordon og Davison, 1996 , s. 19 .
  92. ^ Gordon, 2001 , s. 23 .
  93. ^ a b c d Gordon, 1997 , s. 2 .
  94. ^ a b c d Gunston og Gordon, 1998 , s. 72 .
  95. ^ Gordon og Davison, 1996 , s. 20 .
  96. ^ a b c d Gordon, 2001 , s. 25 .
  97. ^ Gordon og Davison, 1996 , s. 21 .
  98. ^ a b c d Gordon, 2001 , s. 26 .
  99. ^ a b c d e f g Gordon, 2001 , s. 28 .
  100. ^ a b Gordon og Davison, 1996 , s. 23 .
  101. ^ Gordon og Davison, 1996 , s. 28 .
  102. ^ a b Gordon, 2001 , s. 34 .
  103. ^ a b Gordon, 2001 , s. 29 .
  104. ^ a b c Gordon og Davison, 1996 , s. 24 .
  105. ^ a b Gordon, 2001 , s. 40 .
  106. ^ a b Gordon og Davison, 1996 , s. 33 .
  107. ^ Gordon, 2001 , s. 41 .
  108. ^ a b c d og Gordon, 2001 , s. 42 .
  109. ^ Gordon, 2001 , s. 44 .
  110. ^ Gordon, 2001 , s. 45 .
  111. ^ Gordon og Davison, 1996 , s. 29 .
  112. ^ a b c d e f g Gordon, 2001 , s. 36 .
  113. ^ Gordon, 2001 , s. 38 .
  114. ^ a b c Gordon, 2001 , s. 39 .
  115. ^ a b Gordon og Davison, 1996 , s. 38 .
  116. ^ WSK Lim-2 (Mikoyan-Gurevich MiG- 15bis) , på ingeniumcanada.org . Hentet 14. januar 2017 .
  117. ^ ( FI ,  EN ) MiG-15UTI (MU-4) , på ilmailumuseot.fi . Hentet 15. januar 2017 .
  118. ^ Vårt fly , på luftfahrtmuseum-hannover.de . Hentet 14. januar 2017 .
  119. ^ Deutsches Museum: Mikojan-Gurewitsch MiG-15 UTI , på deutsches-museum.de . Hentet 14. januar 2017 .
  120. ^ comtourist.com , http://www.comtourist.com/history/technik-museum-sinsheim/photos-technik-museum-sinsheim/page/3/ . Hentet 15. januar 2017 .
  121. ^ WSK Lim-2 maling som et koreansk flyvåpen Mig 15 Bis under Koreakrigen , på Hellenic Air Force Museum . Hentet 14. januar 2017 .
  122. ^ MiG-15 UTI "Midget" , på museoaviation.com . Hentet 12. januar 2017 .
  123. ^ WSK Lim-1 (lisensiert MiG-15, NATO: Fagot) , på muzeumlotnictwa.pl . Hentet 14. januar 2017 .
  124. ^ WSK Lim-2 (lisensiert MiG-15bis, NATO: Fagot) , på muzeumlotnictwa.pl . Hentet 14. januar 2017 .
  125. ^ LIM2 (MIG 15 kopi) (01420 / G-BMZF) , på Royal Navy Fleet Air Arm museum . Hentet 14. januar 2017 .
  126. ^ Mikoyan-Gurevich MiG-15bis , Royal Air Force museum . Hentet 14. januar 2017 .
  127. ^ Czec Flying Legends , http://www.flying-legends.cz . Hentet 16. januar 2018 .
  128. ^ Riccardo Braccini, Luftfartsmuseet i Bucuresti , i jp4 månedlig av Aeronautics and Space , n. 11, november 2010, s. 83 a.
  129. ^ Mikoyan-Gurevich MiG-15bis , på nationalmuseum.af.mil . Hentet 13. januar 2017 .
  130. ^ Pearl Harbor Mikoyan-Gurevich MiG-15bis , på pacificaviationmuseum.org . Hentet 14. januar 2017 (arkivert fra originalen 24. juni 2016) .
  131. ^ Mikoyan-Gurevich MiG-15 (J-2) FAGOT B , på airandspace.si.edu . Hentet 14. januar 2017 .
  132. ^ FAGOT , på Pima Air & Space Museum . Hentet 14. januar 2017 .
  133. ^ FAGOT , på Pima Air & Space Museum . Hentet 14. januar 2017 .

Bibliografi

Publikasjoner

Relaterte elementer

Andre prosjekter

Eksterne lenker