Nordamerikansk B-25 Mitchell

B-25 Mitchell
En US Army Air Force North American B-25C på flukt nær Inglewood , California, oktober 1942
Beskrivelse
FyrMiddels bombefly
Mannskap6
Bygger Nord amerikansk
Første flydatojanuar 1939
Hovedbruker USAAF
Andre brukere RAF RAF andre

Prøver10 596 i 31 versjoner
Utviklet fraNordamerikansk XB-21
Andre varianterNordamerikansk XB-28 Dragon
Dimensjoner og vekter
Perspektivtabeller
Lengde16,13 m (52 ​​fot 11 tommer )
Vingespenn20,60 m (67 fot 7 tommer)
Høyde4,98 m (16 fot 4 tommer)
Vingeoverflate56,67 m² (610 ft² )
Tom vekt8 855 kg (19 480 lb )
Maks startvekt15 876 kg (35 000 lb)
Fremdrift
Motor2 Wright R-2600 -92 Twin Cyclone
radial 14 dobbeltstjerne luftkjølte sylindre
Makt1 700 hk (1 267 kW ) hver
Opptreden
maksimal hastighet438 km/t (272 mph , 237 kt ) ved 3 960 m (13 000 fot)
Cruisehastighet370 km/t (230 mph, 200 kt)
Autonomi2 173 km (1 350 mi , 1 174 nmi )
Tangency7 378 m (24 200 fot)
Bevæpning
Maskingevær2-3 Browning M2 0,50 tommer (12,7 mm)
Kanoneren 75 mm (2,95 tommer) kaliber T13E1
Bomberopptil 1 360 kg (3 000 lb)
Raketterstativer for 8 127 mm (5 tommer) HVAR-er
Merkdata knyttet til versjon B-25H

data er hentet fra United States Military Aircraft siden 1909 [1]

militærflyoppføringer på Wikipedia

Den nordamerikanske B-25 Mitchell var et mellomvinget tomotors monoplan medium bombefly , utviklet av det amerikanske flyvåpenselskapet North American Aviation på slutten av 1930 -tallet og hovedsakelig brukt av United States Army Air Forces (USAAF) under andre verdenskrig og ansett som en av de beste mellomstore bombeflyene i konflikten. Den offisielle betegnelsen innlemmet navnet "Mitchell" til ære for general Billy Mitchell , en av de første store talsmennene for bruk av luftvåpen til militære formål.

Seksten B-25 Mitchell, under kommando av oberstløytnant James Doolittle , traff med det berømte bombeangrepet på Tokyo Japans territorium for første gang i kjølvannet av angrepet på Pearl Harbor . Bombeflyene fullførte operasjonen som tok av fra hangarskipet USS Hornet , 925 kilometer fra den japanske kysten; for første gang tok tunge fly som B-25 vellykket av fra et hangarskip.

Rundt 10 000 ble bygget, inkludert PBJ-1 marinepatrulje og F-10 rekognoseringsversjoner. Det ble ansatt i alle operasjonssaler av flere land, inkludert Storbritannia (som mottok mer enn 900), Australia , Kina , Nederland og Sovjetunionen .

Historien til prosjektet

B-25 stammet fra det forlatte XB-21- prosjektet som dateres tilbake til trettitallet : den akkumulerte erfaringen ble brukt i prosjektet til NA-40 (den fremtidige B-25). Bare én NA-40 ble bygget og flere innovasjoner ble introdusert for å teste effektiviteten, for eksempel bruken av Wright R-2600- motorene , som senere ble produksjonsstandarden, i stedet for Pratt & Whitney R-1830s . Prototypen ble ødelagt i en flyulykke.

Resultatet av disse forsøkene, omdøpt til NB-40, ble sendt til US Army Air Corps sent i 1939 for evaluering. Det var ment som et bakkeangrepsfly som skulle eksporteres til Storbritannia og Frankrike , da begge i de tidlige stadiene av andre verdenskrig lobbet for denne typen fly. Douglas A-20 Havoc ble foretrukket fremfor NA-40B-designet ; til tross for dette ble prosjektet re-evaluert av hæren for å bli brukt som et middels bombefly . NA-40B ble ødelagt i en ulykke 11. april 1939 , men gjorde et meget godt inntrykk på teknikerne som fortsatte utviklingen.

Produksjonsstart

Sammen med Martin B-26 Marauder startet produksjonen av B-25 i 1939. Grunnlaget for den første versjonen av B-25 var en forbedret modell av NA-40B, kalt NA-62. På grunn av det store behovet for mellomstore bombefly ble det ikke bygget noen eksperimentelle versjoner, og alle nødvendige modifikasjoner ble gjort direkte i produksjonsfasen eller, for de eksisterende modellene, i spesielle sentre.

Den viktigste endringen var redesignet av vingen. I de første ni serieprøvene hadde vingen en positiv dihedral ; denne funksjonen innebar noen stabilitetsproblemer, og dihedralen ble derfor kansellert i den ytre delen av vingen, og påførte B-25 en konfigurasjon med "måke"-vinger; dessuten, sammenlignet med NA-40B ble flykroppen forstørret. Etter konstruksjonen av de første 24 eksemplene ble betegnelsen endret til B-25A , der det, sammenlignet med NA-62-prosjektet, ble introdusert passiv beskyttelse for piloten og for drivstofftankene.

Den første operative gruppen ombord på B-25 var den 17. bombegruppen som mottok den i versjon A i 1941 ; det var fra denne avdelingen de 16 flyene ble valgt som utførte luftangrepet på Tokyo 18. april 1942.

Operasjonell bruk

Etter en rekke modifikasjoner, inkludert bedre motorer, bedre sikt for navigatøren, større bevæpning i nesen og avisings- og anti-isutstyr , ble B-25C levert til hæren: det var den første masseproduksjonen for dette flyet . Dorsale og ventrale servokontrollerte tårn ble også introdusert for å forbedre forsvaret av de mest sårbare sektorene, autopiloten og undervingestativene: det var også mulig å bære en torpedo .

Den neste versjonen, B-25D , var identisk bortsett fra produksjonsstedet: Inglewood ( California ) for C-versjonen, Kansas City ( Kansas ) for D. Av disse to versjonene ble 3 915 produsert gjennom hele krigen.

Selv om den ble designet for å bombe fra middels høyde og i jevn flukt, ble den i Stillehavsteatret ofte brukt i lavhøydebeskytningsoppdrag mot japanske flyplasser, baser og skip . B-25G ble født fra behovet for et spesifikt fly for maskingevær : i stedet for den gjennomsiktige munningen ble to 0,50 kaliber maskingevær og en 75 mm M4 kanon fikset, våpenet med det høyeste kaliberet brukt på et amerikansk bombefly. 75-pistolen ble manuelt lastet på nytt av navigatøren som måtte sitte i den vinduløse munningen med kruttrøyken og også hele tiden måtte sjekke kanonens sluttstykke mens den rygget og se opp for varme granater som kastes ut. Kulene veide omtrent 6 kilo hver og ble båret maksimalt 21. Etterfølgeren til B-25G, B-25H , hadde enda større ildkraft: M4-kanonen ble erstattet med et mer moderne og lettere våpen og i munningen andre Det ble montert 8 maskingevær (hvorav 4 festet i spesielle kåper i flykroppen), som ble lagt til de defensive. Denne versjonen ble spesielt designet for å angripe skip. I alt 1400 B-25G og H.

Den siste versjonen som ble produsert, B-25J , var en krysning mellom B-25C og B-25H: den beholdt mesteparten av den faste bevæpningen til H-versjonen, men nesen ble tilbake til å være gjennomsiktig som i de første modellene, selv om kl. ca. 800 B-25J ble den solide nesen montert; også forbedrede motorer ble installert. Totalt ble det produsert 4.318 eksemplarer.

Mitchell var et trygt og enkelt fly å fly: med én motor ute var det mulig å svinge 60º i den retningen og det var lett å holde kontroll under 230 km/t; i tillegg tillot trehjuls-landingsutstyret utmerket sikt under taksing. Det var et utrolig solid fly: en 321st Bomb Group B-25C fikk kallenavnet "Patches " fordi mannskapet hadde malt alle flakhullene med sinkkromat ; ved slutten av krigen hadde flyet fullført 300 oppdrag, landet uten landingsutstyr seks ganger og hadde rundt 400 hull i flykroppen. Strukturen var så dårlig at for å fly rett, måtte du holde venstre trim på 8º og høyre ror på 6º, men det fikk flyet til å skli sidelengs på himmelen. Den største feilen til B-25 var det høye støynivået, så mye at mange av pilotene med mange timers flytur fikk skader på hørselen.

Et merkelig trekk var at B-25 kunne utvide driftsområdet ved å senke klaffene med en fjerdedel; siden nesen hadde en tendens til å heve seg under cruising, lå ca 150 liter drivstoff under tankens sugepumpe og var dermed ubrukelig.

Mitchell opererte på alle fronter av konflikten: fra Stillehavet, der det viste seg å være et grunnleggende våpen, til det europeiske, hvor det, fra den anglo-amerikanske landgangen i Algerie og Marokko, falt totalt rundt 84.980 tonn bomber og skjøt ned 193 fiendtlige fly, og fullførte omtrent 63.177 oppdrag.

Etter krigens slutt og frem til 1960-tallet ble mange krigsrester av B-25J brukt av mindre luftstyrker, som de fra nasjonalistisk Kina og kommunistisk Kina, Indonesia, Venezuela, Chile og Brasil.

En etterkommer av B-25 var XB-28 Dragon , ment som en høyhøydeversjon av B-25; til tross for lokalene førte utviklingen til et fly så lite som Mitchell, men mye mer lik Martin B-26 Marauder

I 1945 krasjet en B-25 inn i Empire State Building mellom 79. og 80. etasje og drepte 14. [2]

Istest

I 1942 ble to B-25C-er omgjort til fly egnet for testing av avisings- og anti- isutstyr og ble omdøpt til XB-25E og XB-25F. XB-25E (kallenavnet Flamin Mamie ) injiserte motoreksos inn i vingene for å smelte isen. XB-25F brukte isolerte elektriske spoler for å varme opp metallets overflate. Begge ble testet omfattende i 1944 og systemet som ble brukt i XB-25E viste seg å være mer praktisk og oppnåelig enn det som ble brukt på XB-25F.

Mens resultatene var lovende, brukte ingen fly bygget under andre verdenskrig dette systemet, mens det er utbredt i dag. Mange propellfly ansatt av USAF bruker små rør som går langs kantene av vingene som motoreksosgasser kanaliseres inn i, smelter eller forhindrer isdannelse.

Avdelinger som brukte B-25

United States Army Air Forces

Royal Air Force

Royal Australian Air Force

Varianter

Antall bygget enheter er angitt i parentes

Brukere

 Australia  Bolivia  Brasil  Canada  Chile  Kina  Colombia  Cuba  Frankrike  Indonesia  Mexico  Nederland  Peru  Storbritannia  forente stater  Sovjetunionen  Uruguay  Venezuela

For øyeblikket eksisterende fly

Mengden av enheter som er bygget har gjort det lettere å gjenopprette fly ved slutten av utrangeringen, hvorav mange er anskaffet eller kjøpt fra luftfartsmuseer i forskjellige deler av verden.

Noen av disse ble brakt tilbake til flyforholdene av foreninger eller enkeltpersoner, brukt i historiske gjeninnføringer og i luftbegivenheter.

Noen eksemplarer ble brukt til å filme sekvensene dedikert til Tokyo-raidet i 2001 -filmen Pearl Harbor .

Merknader

  1. ^ Swanborough og Bowers 1963 , s. 359 .
  2. ^ Fly som styrtet inn i Empire State Building .

Bibliografi

Relaterte elementer

Andre prosjekter

Eksterne lenker