Tupolev Tu-4

Tupolev Tu-4
Tu-4 bevart i Central Museum of Military Aviation i Monino , Moskva .
Beskrivelse
Fyrstrategisk bombefly
Mannskap11
Designer OKB 156 Tupolev
Bygger
USSR State Industries
Første flydato19. mai 1947
Dato for idriftsettelse1949
Hovedbruker Sovetskie Voenno-vozdušnye dumt
Andre brukere Zhongguo Renmin Jiefangjun Kongjun
Prøver847
Utviklet fraBoeing B-29 Superfortress
Andre varianterTupolev Tu-70
Tupolev Tu-75
Tupolev Tu-80
Tupolev Tu-85
Dimensjoner og vekter
Lengde30,19 m
Vingespenn43,08 m
Høyde8,46 m
Vingeoverflate161,70 m²
Tom vekt35 270 kg
Maks startvekt66 000 kg
Fremdrift
Motorfire radial Shvetsov ASh-73 TK, 18 -sylindret luftkjølt
Makt2 400 hk (1 765 kW ) hver
Opptreden
maksimal hastighet558 km/t
Autonomi5 100 km
Tangency11 200 m
Bevæpning
Maskingevær10 Berezin UB kaliber 12,7 mm , eller
Kanoner10 Nudelman-Suranov NS-23 kaliber 23 mm
(som et alternativ til maskingevær)
Bomber8 000 kg

Data hentet fra Encyclopedia Aviation [1] .

militærflyoppføringer på Wikipedia

Tupolev Tu-4 (på kyrillisk Туполев Ту-4 , kodenavn NATO Bull [2] - okse ), var et strategisk bombefly av USSR etter krigen , laget gjennom det vanskelige arbeidet med revers engineering (fra engelsk reverse engineering ) av Boeings B - 29 Superfortress , da autorisasjon til å produsere den under lisens ble aldri gitt.

Historie

Utvikling

Tu-4-prosjektet kom til live på slutten av andre verdenskrig , da (gitt de operative evnene som ble vist av amerikanske strategiske bombefly i deres angrep på Japan ) Stalin beordret utviklingen av lignende maskiner, gitt USAs avslag på å inkludere i våpnene levert som følge av låneloven , firemotors fly B-17 , B-24 , B-29 og C-54 [3] .

Den 31. juli 1944 , etter svikt i en av motorene, ble en USAAF B-29 , som kom fra den kinesiske basen i Chengdu , som hadde utført et bombeoppdrag på japansk territorium, tvunget til å søke ly i alliert territorium , på vei for himmelen til Sovjetunionen. Den ble fanget opp av sovjetiske jagerfly og ble dirigert til Vladivostok-basen , utstyrt med en gressflyplass, hvor den landet med noen vanskeligheter, men uten skader [4] .

På den tiden var Sovjetunionen fortsatt lojale mot den sovjet-japanske ikke-angrepspakten fra 1941 og bestemte seg for å beholde bombeflyet; mannskapet, etter 11 resultatløse dager med avhør, ble internert i syv måneder og til slutt løslatt med ytterligere hundre flyvere tvunget til å lande på sovjetisk territorium under lignende omstendigheter [4] .

To andre B-29-er led samme skjebne, også nær Vladivostok, og en fjerde styrtet i Sibir .

Dette gjorde det mulig for sovjeterne å få tak i fly og teknologier som USA ikke hadde til hensikt å gi: de ble deretter overført til OKB nr. 156 (regissert av Andrei Nikolaevič Tupolev ) for å lage en kopi og til slutt anskaffe det strategiske bombeflyet som VVS manglet ..

Byggingen av Tu-4 ble tildelt anlegg nr. 22 i byen Kazan ' [5] ; svært korte tider og høyeste prioritet ble pålagt prosjektet: tolv måneder for konstruksjonen og ytterligere tolv for byggingen av de første 20 eksemplarene [6] .

Selvfølgelig manglet ikke vanskelighetene: fra behovet for å konvertere alle målene til det originale flyet fra amerikansk til metrisk (med påfølgende behov for å runde opp, med risiko for uoverstigelige problemer med strukturell svakhet), til komponentene, hvis utviklingen i Unionen Sovjet hadde blitt forsinket eller blokkert i krigsperioden, noe som ga prioritet til konstruksjonen i mengde av apparater som allerede var i bruk; i hovedsak i produksjon var det ingenting som kan sammenlignes med instrumentene til B-29 [6] .

Arbeidet med å reprodusere flyet ble organisert ved å demontere to originale fly mens det tredje ble holdt intakt for sammenlignende flytester [6] . Programmet forutsatte at enhver modifikasjon fra originalen måtte godkjennes, med hyppige byråkratiske forsinkelser, noen ganger paradoksalt: autorisasjon måtte innhentes for å installere sovjetlagde fallskjermer (forskjellig fra originalene) og for å variere frekvensene til IFF [6 ] !

Resultatet ble en svært nyskapende maskin etter sovjetiske standarder, men ikke helt identisk med originalen; den mest tydelige forskjellen var fraværet av trykktunnelen som koblet sammen de to rommene (i baugen og i den bakre delen av flykroppen) beregnet på mannskapet.

Prototypen fløy 19. mai 1947 [6] (mindre enn tre år etter den første B-29-landingen i Vladivostok) og viste seg på Tušino Air Force-paraden 3. august: i utgangspunktet estimerte tre vestlige observatører at det var de tre B. -29-er internert under krigen. Utseendet til en fjerde bombefly og et transportfly klart avledet fra Superfortress (senere Tupolev Tu-70 ) gjorde suksessen til arbeidet tydelig.

Serieproduksjonen startet umiddelbart og Tu-4 ble operativ i stor skala fra 1949 ; dens tilstedeværelse i VVS-avdelingene, siden handlingsområdet tillot den å treffe byer som Chicago , Los Angeles og New York (men uten å kunne returnere), førte til at USAAF og RAF studerte kamptaktikker mot luftformasjoner av B -29 [7] .

Teknisk beskrivelse

Teknisk sett var Tu-4 åpenbart veldig lik sin direkte stamfar: flykroppen med middels vinge og sylindrisk seksjon karakteriserte (eksternt) de to flyene. På slutten av det komplekse reproduksjonsarbeidet var tomvekten til Tu-4 omtrent 35 300 kg mot omtrent 33 800 kg til den opprinnelige motparten.

Motorene som ble brukt på Tu-4 var også fjernt beslektet med motorene til B-29: Shvetsov ASh-73 var faktisk en radial 18 - sylindret dobbeltstjerne, utviklet fra forrige Shvetsov M-25 , en versjon produsert på lisens av den amerikanske Wright R-1820 , som i sin tur Wright R-3350 montert på Superfortress senere skulle komme fra. Shvetsov ASh-73 utviklet en effekt på 2 400 hk .

Tu-4 bar bomber på opptil 8000 kg. Defensiv bevæpning opprettholdt B-29s fjernstyrte tårnarrangement; opprinnelig beholdt Tu-4 maskingeværene, og monterte 10 Beresin UBT 12,7 mm kaliber arrangert i 5 tvillingposisjoner, men senere ble det først installert 5 20 mm kanoner, i sin tur erstattet med 10 Nudelman-Suranov NS-23 23 kanoner mm.

Selvstyret til Tu-4 var tilstrekkelig bare for et engangsoppdrag til USA. Ikke et stort perspektiv, men sovjeterne hadde ikke noe alternativ i det minste før Tupolev Tu-95 dukket opp i 1952 .

Operativ sysselsetting

Tu-4 gikk i tjeneste i enhetene til Dal'naja Aviacija , den strategiske komponenten i VVS, og spilte en ledende rolle i det sovjetiske militære atomprogrammet : 18. oktober 1951 gjennomførte sovjeterne sin første luftoppskyting av en atombombe , kalt RDS-3 ( РДС-3 på kyrillisk, JOE-3 kodenavnet gitt av USA).

Bomben var bygd opp av en plutoniumkjerne og et skall av uran 235 og frigjorde en energi på rundt 30 kt ; den ble utløst av en spesialmodifisert Tu-4 (betegnet Tu-4A ) fra en høyde på 10 000 m og detonert i en høyde av 400 m over bakken i Semipalatinsk skytebane [ 5] .

For å gi flyet transatlantisk autonomi som er i stand til å garantere returreisen, ble tankingsteknikker testet under flyging med bruk av et vinge-vingesystem og den mer klassiske sonden med en kjegleterminal [5] .

Bullen forble det viktigste sovjetiske strategiske atomangrepsflyet i minst 5 år. I følge vestlige observatører ble mellom 400 og over 1 000 produsert avhengig av kildene.

Fra de Tu-4-avledede mindre variantene, hvorav den viktigste hadde anti -skipskapasitet : kjent som Tu-4K tok den ombord AS-1 Kennel- missiler og ble tildelt avdelingene til Aviacija Voenno-Morskogo Flota i Svartehavet [ 5] .

Et uspesifisert antall eksemplarer (angitt 20 [8] i ett tilfelle og 400 i et annet [5] ) ble solgt til Kina i andre halvdel av 1950-årene . Kineserne vurderte også å lage en AWACS -versjon av Tu-4, etter å ha den utstyrt med turbopropmotorer . Utstyret viste seg imidlertid for tungt og eksperimentet ble forlatt. Kina så ut til å ha rundt femten fly i drift [5] fortsatt på begynnelsen av nittitallet .

Versjoner

Relaterte utviklinger

Med utgangspunkt i arbeidet som ble gjort med Tu-4, foreslo Tupolev noen prosjekter som imidlertid ikke hadde noen produktiv utvikling:

Brukere

 Kina  Sovjetunionen

Modellbygging

Merknader

  1. ^ Achille Boroli, Adolfo Boroli, The Aviation (Vol. 12) , Novara, De Agostini Geographic Institute, 1983, s. s.158.
  2. ^ Andreas Parsch og Aleksey V. Martynov, Designations of Soviet and Russian Military Aircraft and Missiles , på Designation-Systems.net , http://www.designation-systems.net , 2. juli 2008. Hentet 19. september 2010 .
  3. ^ Ilya Grinberg og Dmitri Sribnyi , Lend-lease: Aircraft Delivery to the Soviet Union , på Lend-Lease på www.airforce.ru , http://lend-lease.airforce.ru . Hentet 12. september 2010 (arkivert fra originalen 23. februar 2018) .
  4. ^ a b ( EN ) Sovjetunionen beslaglegger og kopierer B-29 , på National Museum of the US Air Force , http://www.nationalmuseum.af.mil/index.asp . Hentet 12. september 2010 (arkivert fra originalen 5. august 2014) .
  5. ^ a b c d e f Уголок неба - Большая авиационная энциклопедия .
  6. ^ a b c d e ( RU ) Эпопея бомбардировщика Ту-4 , på ВОЕННАЯ ЛИТЕРАТУРА , http://militera.lib.ru/ . Hentet 13. september 2010 .
  7. ^ Fighter Taktikk mot B-29 1948 .
  8. ^ Andrei Kandalov , Paul Duffy, Tupolev - The Man and His Aircraft , New York, Society of Automotive Engineers Inc., 1996, s. s.236, ISBN 1-56091-899-3 . 
  9. ^ a b c Bill Gunston , Tupolev Aircraft Since 1922 , London, Putnam Aeronautical Books, 1996, s. 254, ISBN  1-55750-882-8 .

Bibliografi

Andre prosjekter

Eksterne lenker