Tupolev Tu-16

Tupolev Tu-16
En sovjetisk Tupolev Tu-16 Badger E , på flukt.
Beskrivelse
Fyrstrategisk bombefly
Mannskap4
DesignerAndrei N. Tupolev
Bygger Tupolev
Første flydato27. april 1952
Dato for idriftsettelse1954
Dato for tilbaketrekning fra tjenesten1993 ( VVS )
1995 ( AAF )
2000 ( EAF )
Hovedbruker VVS
Andre brukere EAF AAF TNI-AU andre


Prøver1 509 [1]
Andre varianterTu-104
Tu-124
Xian H-6
Dimensjoner og vekter
Perspektivtabeller
Lengde34,8 m
Vingespenn33,0 m
Høyde10,4 m
Vingeoverflate164,65 m²
Tom vekt37 200 kg
Lastet vekt72 000 kg
Maks startvekt79 000 kg
Drivstoffkapasitet36 000 kg
Fremdrift
Motor2 Mikulin AM-3M turbojet
Fremstøt93,16 kN hver
Opptreden
maksimal hastighet0,85
(1 050 km/t i høyden)
Cruisehastighet850 km/t
Autonomi7200 km
Handlingsområde3 150 km
Tangency12 800 m
Bevæpning
Kanoner7 AM-23 kaliber 23 mm
Bomberfritt fall :
opptil 9 000 kg
Missileroverflateluft :
2 AS-1 Kennel
1 AS-2 Kipper
2 AS-6 Kingfish
Merkversjonsdata:
Tu-16 Badger E

data er hentet fra:
Уголок неба [2]

militærflyoppføringer på Wikipedia

Tupolev Tu-16 (på kyrillisk Туполев Ту-16 , kodenavnet NATO Badger ) var en lavvinget swept - wing bi - motor jetbomber designet av OKB 156 regissert av Andrei Nikolaevič Tupolev , utviklet i Sovjetunionen på 1950-tallet .

Omtrent fem år senere kom den amerikanske Boeing B-47 Stratojet på linje , som den hadde mye til felles med hensyn til generelle kapasiteter, men en helt annen arkitektur: desidert "tradisjonell" når det gjelder flykroppen , veldig avansert innen fremdriftsfeltet takket være kun to motorer med høy effekt. Tu-16 er et veldig betydningsfullt fly fordi det startet fra en felles stamfar, B-29 , også reprodusert i USSR som Tu-4 , sammenlignet med dens mer direkte amerikanske ekvivalent, B-47. Tu-16 forble imidlertid mer tilhenger av det originale designet, og generelt var det fortsatt en klassisk maskin, med et stort mannskap og et stort antall defensive kanoner.

Fremdriftstypen, som ble gitt av bare 2 reaktorer, var imidlertid spesielt nyskapende, og projiserte den nesten inn i neste generasjon moderne interdiksjons- og angrepsfly. Og det er nettopp tilgjengeligheten av så kraftige motorer som gjorde Tu-16 så interessant, aerodynamisk og vesentlig moden for masseproduksjon etter bare noen få forbedringer.

Utvikling

Da spesifikasjonen for det nye bombeflyet ble utgitt i 1950 , hadde Stratojet allerede flydd i 3 år, og det er lett å tenke at kravene også ble modellert for denne maskinen. For USSR ville ikke dette vært nok gitt at USA hadde avanserte baser i Europa og Japan hvorfra de kunne treffe sovjetisk territorium selv med lette maskiner, mens den amerikanske, unntatt Alaska (territorium solgt av Russland på den tiden), var knapt tilgjengelig bare med langdistansemaskiner, siden det er nødvendig å dekke avstander på minst 11 000 km mellom rundturen (5 500 er ikke tilfeldigvis grensen mellom mellomdistanseraketter og ICBM -er ).

I alle fall var tidens teknologi ikke moden til å tillate bedre, i hvert fall med jetfly, og Tu-16 fulgte eksperimentelle maskiner som Ilyushin Il-22 og Sukhoi Su-10 , samt kortdistanse fly autonomi som Il-28 og Tu-14 . Sistnevnte skyldte absolutt mye av den tekniske kunnskapen som ble akkumulert med utformingen av jetmotorer, og man kan faktisk tro at flyet var en slags evolusjon av swept-wing-prosjektet med økt kraft og vekt.

Det nye Tupolev-prosjektet kolliderte med andre, som Baade B-150 (de tyske Junkers EF.150), Il-30 og Il-46. Tu-16 ble opprinnelig kalt Tu-88 , og tok opp egenskapene til noen andre design, for eksempel flykroppen til Tu-85 og de feide vingene designet for Tu-82 og 86, modeller designet i 1949 . Takket være to Mikulin M 209 -motorer , senere omdøpt til AM-3, allerede i stand til en original skyvekraft på over 6000 kilo, fløy prototypen allerede 27. april 1952 .

Ekstremt enkel og elegant gikk den umiddelbart i produksjon, noe som reduserte tidsfordelen til B-47, siden utviklingsproblemer, hvis noen, ikke krevde komplekse løsninger. Allerede ved paraden i 1954 ble ni av de første maskinene, fortsatt pre-serier, vist, mens 15 måneder senere, i august 1955 , var det ikke mindre enn 54 fly på flukt.

Teknikk

Tupolev Tu-16 er et metallfly, monoplan , med konstante pilvinger og motorer som elegant druknet ved bunnen av det samme. Inne i vingene, som utgjør hovednyhetselementet med baldakinen deres (selv haleplanene er pilformede) inne i kåpene anordnet mot bakkanten, er det de to uttrekkbare elementene til landingsutstyret , utstyrt med to par tandemhjul.

Bakkanten var i sin helhet okkupert av bevegelige deler, skevroder i den ytre tredjedelen og klaffer i to seksjoner for de to andre sektorene, hjulpet av hjelpekroker plassert bak på vingen.

Mannskapet er på 7-8 mann, plassert både forover og akterut. Ved baugen er det 2 piloter side om side (som til tross for dette ikke medførte en vesentlig reduksjon i fart, som nesten når opp til B-47), navigatør og 2 andre maskingeværoperatører; i hekken er det derimot to andre mannskaper.

Drivstoffet til motorene er plassert i to store tanker i flykroppen, den ene foran og den andre bak bomberommet, i stand til ca. 9000 kg bomber og veldig store, for også å være et gyldig system for å bære konvensjonelle våpen i kvantum. slik som 16-18 500kg bomber.

De defensive våpnene inkluderer to tårn med svært lavt drag, lik de til B-29, men bevæpnet med to NR-23 kanoner, minst en del i en semi-uttrekkbar posisjon. Halen har også en posisjon assistert av en radar med to kanoner, men her er det også en menneskelig operatør som presiderer over den med et stort vindu.

Avionikksystemet varierer mye; noen eksemplarer har en ventral søkeradar, med en glassnese, andre har en solid nese, helt okkupert av et dielektrikum som skjuler en stor radarantenne for anti-skipsforskning. Merkelig nok er en annen kanon ofte plassert, fikset, i munningen; sannsynligvis ble den brukt til mulige møter med fiendtlige maritime patruljebåter.

Tupolev hadde fordelen av en stor forenkling av systemer og vedlikehold sammenlignet med den nesten moderne B-47, av samme klasse, men litt tyngre, siden den totale skyvekraften, tilsvarende, ble oppnådd med bare to motorer, mot de seks av den amerikanske .

Motorene ble deretter elegant druknet ved roten av selve vingene, selv om de dermed var litt mindre tilgjengelige for vedlikehold. Drivstoffet, i en av de nyeste modellene, Tu-16K Badger-G9, utgjorde hele 42.950 liter, både i flykroppen og (i motsetning til Stratojet) i tankene som bokstavelig talt var anordnet langs hele vingenes lengde. Påfyllingssonden var også tilgjengelig , for første gang på et operativt sovjetisk fly.

Elektronisk utstyr varierte mye fra modell til modell og inkluderte ECM- er, oppdagelses- og navigasjonsradarer, telemetriradarer for haletårn og mye mer.

Versjoner

Kinesisk versjon

Sysselsetting

"Grevlingen" kom på nett så tidlig som 1954 - 55 , og var en viktig hovedperson i den kalde krigen. Brukt til atomangrep, maritim og elektronisk rekognosering og angrep med avstandsmissiler av forskjellige og forbedrede anti-skip- eller landangrepsmodeller, viste Tu-16 seg å være langvarig, pålitelig og svært manøvrerbar.

Den eneste feilen var tilstedeværelsen av for mange defensive tårn, som bare tynget det ned ettersom den kaudale var absolutt tilstrekkelig. Merkelig nok har ikke selv de avanserte modellene gitt opp defensive tårn, til tross for at missilene gjorde dem ganske anakronistiske.

"Badger", takket være Tu-104-modellen, prøvde også å bli brukt som en sivil maskin, gitt romsligheten til flykroppen allerede i den originale modellen og effektiviteten til motorene og seilet; resultatet var imidlertid et fly som var for lite og bråkete til å bli ønsket velkommen. Imidlertid ble det basen for den sovjetiske sivile jetindustrien.

Kineserne brukte «Badger» i stor utstrekning som en strategisk maskin og bruker den fortsatt i dag. Sammenlignet med B-47 er den litt lavere i hastighet og rekkevidde, har mer defensive våpen og kom litt sent inn på linjen, den piloterer absolutt bedre og mer selvsikker og lider ikke av underkraft. Dens stabilitet fremheves også av muligheten for å bære sterke asymmetriske laster som AS-6-missiler under en vingen (over 5 tonn); i det hele tatt har det vist seg å være en langvarig og allsidig enhet.

De egyptiske eksemplarene , 30 i alt, ble brukt under den nordjemenittiske borgerkrigen , men ble alle ødelagt i seksdagerskrigen av israelske bakkeangrep. Frem til da var de det kraftigste angrepsflyet i Midtøsten . Andre ble senere forsynt og kjempet i Kippur-krigen i 1973 .

Irak kjøpte også fly av denne typen, både sovjetiske og kinesiske, og gjorde mye bruk av dem. Indonesia hadde også noen Tu-16 i sine rekker.

Missilene til Tu-16

"Badger" kunne bruke en rekke luft-til-overflate kryssermissiler, som fra tid til annen økte effektiviteten og evnen til å overvinne fiendens luftforsvar. Konseptet «missilcruiser», som rapportert av sovjetisk propaganda, var faktisk en sektor der sovjeterne, til tross for den avgjorte innledende underlegenhet når det gjelder fremdriftsteknologi og elektronikk sammenlignet med amerikanerne, insisterte og investerte tungt.

Tu-16 hadde dermed evnen til å skyte kraftige missiler mot alle typer mål, marine og luft, både kjernefysiske og konvensjonelle, og klarte å forbli en gyldig angrepsbombefly i mange år etter slutten av den "konvensjonelle" bombingen

Nedenfor er en kort liste over missiler som kan monteres på Tu-16:

Merknader

  1. ^ VectorSite , i Tupolev Tu-16 "Badger" . Hentet 2007-01-12 .
  2. ^ Туполев Ту-16 i Уголок неба .

Bibliografi

Sammenlignbare fly

 Kina  Storbritannia  forente stater

Andre prosjekter

Eksterne lenker