Yakovlev Yak-9

Yakovlev Yak-9
Yak-9 fortsatt i flytilstand.
Beskrivelse
FyrJakt
Mannskap1
DesignerOKB 115 ( Yakovlev ) regissert av Aleksandr Sergeevič Jakovlev
ByggerUSSR State Industries
Første flydato1942
Dato for idriftsettelseoktober 1942
Hovedbruker V-VS
Andre brukere Forces aériennes françaises libres Siły Powietrzne Magyar Királyi Honvéd Légierő

Prøver16 769 [1]
Utviklet fraYak-7DI
Dimensjoner og vekter
Perspektivtabeller
Lengde8,54m (
Yak-9, Yak-9D, Yak-9T),
8,7m (Yak-9U og Ya9-P)
Vingespenn9,80 m
Høyde2,44 m
Vingeoverflate17,23 m²
Tom vekt2 750 kg (Yak-9T),
2 313 kg (Yak-9U)
Maks startvekt3 200 kg (Yak-9T),
3 170 kg (Yak-9U) [2]
Fremdrift
Motoren Klimov VK-105 PF eller Klimov VK-107A (begge 12- sylindrede V -motorer )
Makt1 260 hk Klimov VK-105 PF,
1 650 hk Klimov VK-107A
Opptreden
maksimal hastighetmellom 573 km/t (Yak-9D) og 700 km/t (Yak-9U) [2]
Autonomimellom 840 og 890 km
Tangency10 500 m
Bevæpning
Maskingeværen 12,7 mm Berezin UBS (Yak-9D) [3]
Kanoneren 20 mm kaliber ShVAK

Data er hentet fra "Encyclopedia of Russian Aircraft" [2] , med mindre annet er angitt .

militærflyoppføringer på Wikipedia

Yakovlev Yak-9 ( russisk : Яковлев Як-9 ?, NATO - kodenavn : Frank) var et enmotors lavvinget jagerfly designet av OKB 115 regissert av Aleksandr Sergeevič Jakovlev [N 1] og utviklet i Sovjetunionen gjennom årene. førti .

Hovedsakelig brukt av Voenno-vozdušnye sily SSSR (V-VS), Sovjetunionens luftvåpen , den ble brukt under andre verdenskrig fra andre halvdel av 1943 og av det nordkoreanske flyvåpenet under den koreanske Krig ..

Det var det sovjetiske jagerflyet bygget i det største antallet i historien: 16 769 eksemplarer (hvorav 14 579 laget under krigen) og det første sovjetiske flyet som vant jetflyet Messerschmitt Me 262 .

Historien til prosjektet

Opprinnelsen til Yak-9 går tilbake til slutten av våren 1942 [1] da, innenfor OKB 115, ingeniøren Nikolaj Skržinskij fikk i oppdrag å utvikle en versjon av Yak-7 beregnet for langdistanse- rekognosering [1] , basert på på forespørsler mottatt fra V-VS.

Resultatet av denne utviklingen så lyset i mai 1942 og, kalt Yak-7D [N 2] , kombinerte flykroppen til en Yak-7V (to-seter, for trening ), elementer av Yak-7B-varianten (en-seter) , fighter ) ; eksternt skilte ikke flyet seg fra forgjengeren, men innovasjonene som ble introdusert var betydelige både fra et kvantitativt og et kvalitativt synspunkt, resultatet av erfaringen som ble oppnådd under utformingen og konstruksjonen av de tidligere modellene (fra Yak-1 ) og om tilbakemeldingene fra kampenhetene som ansatte dem [1] .

Hovednyheten som ble introdusert i denne prototypen var den omfattende bruken av duralumin , nå tilgjengelig i kvantitet i Sovjetunionen, som tillot den betydelige reduksjonen av cellens vekt og den påfølgende muligheten for å allokere innsparingene til bruk av større mengder utstyr. , våpen eller drivstoff [1] . En spesiell fordel ved bruken av duralumin ble oppnådd i konstruksjonen av vingestrukturen , der metallegeringen erstattet treverket på bjelkene og de seks indre ribbene (de to ytterste var fortsatt laget av tre) [1] ; takket være vektbesparelsen ble selvlukkende tanker stappet inne i vingene i totalt ca.833  l drivstoff, noe som gjorde at flyet kunne ha uovertruffen autonomiverdier i Yakovlev enmotorsfamilien [4] . Den strukturelle nyheten ble kombinert med opprettelsen av en finert kryssfinerbekledning impregnert med bakelitt [1] i vingene .

Prototypen til Yak-7D gjennomførte flygetester i noen dager da Yakovlev selv 16. juni 1942 [5] ga ordre om å transformere prosjektet til et jagerfly med lang rekkevidde. I dette tilfellet fortsatte vi med å bruke flykroppen til en Yak-7B, men den bakre delen ble modifisert og senket den som på Yak-7PD [5] ; den nye lettlegeringsvingen ble beholdt, men maksimal mengde drivstoff ble redusert til673  l gjennomgår samtidig alle kanalene i strømforsyningssystemet. Flyet i den nye konfigurasjonen ble kalt Yak-7DI [N 3] og besto med utmerkede evalueringer [4] [5] testene ved NII-VVS [N 4] de første dagene av august 1942 [4] [5] ; umiddelbar masseproduksjon ble oppfordret med det definitive navnet Yak-9 [4] [5] .

Det nye prosjektet viste seg å være spesielt allsidig og lett å tilpasse seg bruk av nytt utstyr, så mye at samme grunncelle ble utstyrt med fem forskjellige motortyper og det ble oppnådd totalt femten forskjellige serieproduserte versjoner, samt noen studier hvis utvikling ikke bestod prototypefasen [4] . Produksjonen av Yak-9 startet i oktober 1942 og involverte totalt tre GAZ [N 5] : nº82, nær Moskva (bygget 817 fly mellom 1944 og 1945), nº153 i Novosibirsk (totalt 12 536 fly fra 1942 til 1948) og nr. 166 i Omsk (3 416 enheter fra 1943 til 1945) [6] .

Teknikk

Den tekniske beskrivelsen viser til den første varianten produsert i serie, ganske enkelt kalt Yak-9; for de andre variantene, se den relative delen .

Celle

Yakovlev Yak-9 i de ytre linjene viste tydelig nedstigningen fra designet til Yak-1 og Yak-7; flykroppen hadde den senkede bakre delen allerede introdusert i Yak-1B og i Yak-7B med cockpit med dråpekuppel . Både formene på nesen, med oljekjøleren plassert under motorenheten fremhevet av det karakteristiske luftinntaket , og de på halen var i det vesentlige uendret. Flykroppen opprettholdt stålespalierstrukturen med fronten dekket av duralumin og den bakre dekket av tre .

Hovedelementet av diskontinuitet sammenlignet med tidligere fly ble representert av vingen: for første gang ble duralumin brukt som både de to rundene og de første seks av de åtte ribbene som utgjorde strukturen ble laget (de to ribbene nær ved endene var fortsatt laget av tre). En teknikk som ble brukt for første gang av OKB-115 ble også brukt til å belegge vingene: treverket som ble brukt til da ble erstattet av kryssfinerpaneler, impregnert med bakelitt.

Inne i vingene var det bare plassert to selvforseglende drivstofftanker: i motsetning til de to prototypene (Yak-7D og Yak-7DI), lastet Yak-9-jageren en begrenset mengde drivstoff, for å maksimere håndteringskvalitetene. og smidighet laget tydelig av vektbesparelsene som er oppnådd takket være vingestrukturen i lett legering. Landingsstellet var av den klassiske typen, med enkelthjuls hovedelementer som trakk seg inn i vingen mot midten av flykroppen.

Motor

Motoren som ble valgt for å utstyre Yak-9 var den 12 -sylindrede Klimov M-105PF [ N 6] , en væskekjølt V - motor , som allerede hadde vært montert på Yak-7Bs i seks måneder [7] . Denne kraftenheten ble akkreditert med en effekt på 1 180  hk (880  kW ) og garanterte flyet maksimal hastighet på599  km/t inn4 300  m høyde [8] [N 7] .

Bevæpning

Blottet for fallbevæpning var jagerversjonen Yak-9 bevæpnet med en . 20 mm , skyting gjennom propellnavet, og med en Berezin UBS maskingevær .12,7 mm plassert over motoren på venstre side av nesen og skyter gjennom propellskiven ved hjelp av en synkroniseringsenhet; ammunisjonstankene inneholdt henholdsvis 120 og 200 kuler.

Operasjonell bruk

De første Yak-9-ene gikk i aksjon under slaget ved Stalingrad , i andre halvdel av desember 1942, med 434. IAP [N 8] , mens flyet mer eller mindre samtidig ble tildelt 1. Luftarmé [N 9] , ble tvunget til å lande av dårlige værforhold [4] . Uansett ble de fleste av de nye Yak-9-ene i utgangspunktet brukt som reserve eller tildelt treningssentre [4] .

Etter noen måneder, som skjedde for andre "Yak", oppsto det problemer med belegget av vingene som i mange fly viste iøynefallende deformasjoner eller, i noen tragiske tilfeller, gjennomgikk fullstendig løsrivelse; de utførte undersøkelsene gjorde det mulig å fastslå at fenomenet i hovedsak skyldtes produksjonsproblemer, som brudd på protokollene i limeteknikker ved konstruksjonen av vingene, bruk av kjemikalier som ikke alltid er godt forberedt og betydelige svingninger i omgivelsestemperaturen. og fuktighet innen tjuefire timer. Belegget ble vellykket forsterket i de fleste jagerfly innen juli samme år [9] .

Våren 1943 debuterte de første Yak-9T-ene, som ifølge en undersøkelse utført ved 16th Army of the Air, som opererte på sentralfronten, i gjennomsnitt klarte å skyte ned et fiendtlig fly for hver 31. kaliberkule . 37 mm skudd, mot 147 for20 mm kreves for tidligere Yak-9s [10] . Takket være disse resultatene fikk Yak-9T pilotenes anseelse, og takket være økningen i leveranser til avdelingene, var "9T" i andre halvdel av 1943 en av de mest populære modellene i V-seriens rekker. -VS [11] .

I mellomtiden hadde Yak-9D-varianten blitt satt i produksjon, og fylte mangelen på et eskortejagerfly i de sovjetiske luftfartslinjene. Dens bruk i operasjoner går tilbake til andre halvdel av 1943, da den 18. og 20. GvIAP [N 10] gikk i aksjon i himmelen i Kursk og ga luftdekning til bombeavdelingene [12] . Ifølge sovjeterne gjennomførte pilotene fra den 18. GvIAP i perioden mellom 12. og 27. juli 503 torsjoner med 52 kamper, som endte med at 30 fiendtlige fly ble drept i møte med 4 tapte fly [12] .

I denne perioden ble Yak-9 også levert til den franske Normandie-Niémen-enheten som kjempet på den sovjetiske "vestfronten" [N 11] ; i slutten av august hadde den franske libre -jagergruppen tre Yak-9-er, seks Yak-9D-er og elleve Yak-9T-er blant sitt flymateriale som gradvis erstattet de tidligere Yak-1-ene og med disse skaffet flyene en god del av de 273 [ 13] luftseire anerkjent under krigen.

På slutten av våren 1944 var variantene "9K", "9M", "9DD" og "9U" tilgjengelige; sistnevnte, som så bruken av den nye VK-107A-motoren, var spesielt betinget av den dårlige påliteligheten til motoren, så mye at frontlinjeenhetene ble anbefalt å ikke presse motoren til "bekjempende" hastighet fordi i denne måten den ble redusert til kun to eller tre flyvninger. Til tross for dette erklærte den 163. IAP, en av de første enhetene som brukte "9U" i kamp, ​​i løpet av 398 torsjoner nedskytingen av 27 Focke-Wulf Fw 190A og en Messerschmitt Bf 109G-2 , mot tap av to Yak i luftkamp, ​​en skutt ned av FlaK og fire på grunn av ulykker. Yak-9U bidro betydelig til erobringen av luftoverlegenhet av sovjeterne og tyskerne lærte snart å unngå å delta i kamp med den "mastløse" Yaken [14] .

Verdien av den lange autonomien til Yak-9DD ble tydelig avslørt i august 1944 da en formasjon på 12 fly ble overført med en direkteflyvning fra Bălți (i dag i Moldavia ) til Bari , for påfølgende operasjoner til støtte for de jugoslaviske partisanene [15] [16] . Under oppholdet på den italienske basen gjennomførte Yak-9DD 155 torsjoner som hver gang dekket mellom 400 og600 km , uten registrering av feil.

Totalt sett ble det beregnet at enheter utstyrt med Yak-9s led færre tap enn gjennomsnittet. Av de 2550 flyene som ble bygget frem til slutten av 1943, gikk bare 383 tapt i kamp [17] .

Yak-9 var også det første sovjetiske luftfartsflyet som vant de tyske Messerschmitt Me 262 jetflyene: 22. mars 1945 skjøt LI Sivko fra 812. IAP ned en Me 262 før han ble skutt ned og drept av en annen Messerschmitt jetpilot, sannsynligvis Franz Schall , en av de tyske essene av 262 . [18]

Etterkrigstiden

Etter krigen var Yakovlev-propelljagerflyene fortsatt svært utbredt, spesielt den nyere "9P"-modellen, og ble brukt av de væpnede styrkene i Albania , Folkerepublikken Kina , Jugoslavia (et land der en avledet modell ble utviklet , Ikarus S -49 [19] ), Polen og Ungarn . Noen eksemplarer ble også brukt i kamp under Koreakrigen med de nordkoreanske insigniene, men endte snart opp med å bli ødelagt av de amerikanske luftstyrkene; ifølge noen kilder skjøt en av dem ned en Boeing B-29 Superfortress bombefly 11. juli 1950 [20] .

Versjoner

Listen over versjoner følger den kronologiske rekkefølgen av realisering og, med mindre annet er angitt, er dataene hentet fra "Yakovlev's Piston-Engined Fighters" [21] .

Det første forsøket på å installere VK-107 på en Yak-9 dateres tilbake til februar 1943, men en motorfeil forårsaket en flyulykke [26] med påfølgende forsinkelser i programmet; nye forsøk ble gjort ved å utstyre et begrenset antall Yak-9-er (inkludert åtte av "9D"-versjonen) med den nye motoren hvis problemer fortsatt langt fra var løst. Testflyvninger ble gjenopptatt med en ny prototype kalt Yak-9U / VK-107A , som ble fløyet samme dager i desember 1943 som den motoriserte "tvillingen" med M-105PF2 fløy. I dette tilfellet ble det imidlertid besluttet å bruke ShVAK-kanonen, ansett som mer pålitelig. Påfølgende aksepttester av statlige myndigheter registrerte ytelser av absolutt betydning (flyet nådde hastigheten på700 km/t inn5 500  m høyde), men nok en gang ble det bekreftet at motorproblemene ikke ville være håndterbare i verkstedene til frontlinjeavdelingene. Flyet ble satt i produksjon uansett, da myndighetene forventet at problemene med overoppheting og smøreoljelekkasje snart ville være løst. Fra april 1944 ble Yak-9U produsert i alle de tre fabrikkene som allerede produserte de tidligere modellene og til tross for vedvarende vanskeligheter, var "9U" i bruk i stor skala allerede på sensommeren 1944 med tilfredsstillende driftsresultater. . Totalt ble det produsert ca. 2 500 eksemplarer, hvorav ca. 750 var i tjeneste ved krigens slutt [N 18] .
  • Yak-9M [N 19] : Langdistanse enkeltseters jagerfly. I utgangspunktet var det en oppdatering av "9D"-varianten ved bruk av flykroppen til "9T" der den forskjellige vektfordelingen, på grunn av forskyvningen av kabinen, viste seg å være fordelaktig med tanke på manøvrerbarhet og smidighet til jagerflyet. . Valget gjorde det også mulig å standardisere produksjonen, og kunne fullføre kun én type celle uten noe skille mellom de to variantene. Produksjonen, som startet i mai 1944, var på totalt 4 239 enheter. Noen av disse ble fullført i henhold til den definerte standarden Yak-9M/PVO : Destinert for Vojska PVO var de utstyrt med nattsøkelys og allværsradionavigasjonsutstyr . Fra oktober 1944 var alle ferdige fly utstyrt med den 1 240 hk (925 kW) VK-105PF2-motoren [27] .
  • Yak-9DD [N 20] : Lang rekkevidde, ettseters jagerfly; den fikk også fabrikkbetegnelsen Yak-9Yu . Utviklet for å irritere konseptet med lang rekkevidde som allerede hadde ført til fødselen av Yak-9-modellen, ble denne versjonen bygget av OKB-115 gjennom en ytterligere styrking av vingestrukturen (spesielt ribbene), hvor åtte ble laget metalltanker som kan inneholde totalt845 liter drivstoff. For å begrense, i det minste delvis, økningen i den totale vekten, ble bevæpningen redusert til kun ShVAK-pistolen (men ikke alle kilder er enige om dette og noen [27] indikerer at standardbevæpningen hadde holdt seg uendret), mens spesiell oppmerksomhet det var dedikert til radiokommunikasjonsutstyr (SCR-274N utstyr av amerikansk opprinnelse ble installert ) og til radionavigasjonsutstyr (flyet var utstyrt med en RPK -10 radioretningssøker). Til tross for økningen i vekt, og den påfølgende forverringen av håndteringsegenskapene, forble flyet i stand til å operere fra uforberedte overflater og takket være dets autonomi, erklært i1 325  km ble den brukt både til eskortering av operasjoner til bombeavdelingene og til å motvirke fiendtlige fly utenfor frontlinjen. Varianten ble satt i produksjon fra mai 1944 og totalt 399 enheter ble bygget.
  • Yak-9B [N 21] : Ettseters jager- bombefly , avledet fra "9D"-varianten; ble betegnet Yak-9L inne i OKB-115. Den var preget av tilstedeværelsen, bak cockpiten, av et rom for fire FAB-100 bomber [N 22] eller fire " klyngebomber " som hver inneholder trettito PTAB -submunisjoner som veier2,5 kg hver (i begge tilfeller ble bombene plassert med hodet opp og en helning på 15° mot baugen). Også anvendelig som et rent jagerfly, når bombene ble stuet om bord nådde flyet vekten på ca3 600  kg og bruken under disse forholdene var forbeholdt erfarne piloter. Produksjonen var begrenset til 109 enheter levert fra høsten 1944; opprinnelig utsatt for flyulykker (hovedsakelig forårsaket av den dårlige kvaliteten på arbeidsstyrken), led han også av funksjonsfeil i PTAB-ammunisjonen som under noen forhold hadde en tendens til å eksplodere ved utgivelse og forårsake alvorlig skade på selve flyet. Tatt i betraktning også den knappe pariteten av jagerpiloter til å møte bombeoppdrag, ble enhver videreutvikling forlatt til tross for de oppmuntrende operasjonelle resultatene som ble oppnådd.
  • Yak-9UT : Enkeltsete jagerfly. Versjon avledet fra "9U", med utgangspunkt i en modifisert prototype med installasjon av en storkaliber pistol på modellen som kildene imidlertid ikke er enige om: faktisk er det indikasjoner på bruken av den nevnte NS -37 og NS-45 [28] eller et våpen identifisert som "Nyukhtikov N-37" [25] [N 23] . Uansett, ved slutten av testene utført i mars 1945 ble flyet satt i produksjon utstyrt med en NS-23 kanon som avfyrte fra propellnavet og to Berezin B-20 i den øvre delen av nesen; Det ble produsert i alt 282 eksemplarer.
  • Yak-9S : Prototype, som dateres tilbake til våren 1945. Det var et av de siste forsøkene på å forbedre basismodellen utstyrt med M-105-motoren. Den brukte en ny og mer effektiv propell, men den mest virkningsfulle modifikasjonen gjaldt bevæpningen som var avhengig av en Nudelman-Suranov NS-23 kanon, som skjøt gjennom propellnavet, og to nye Berezin B-20 kanoner (kaliber).20 mm ) anordnet i den øvre delen av nesen og synkronisert med propellens bevegelse. To prøver ble laget som ble utsatt for evalueringstester sommeren 1945, men siden egenskapene til flyet viste seg å være dårligere enn Yak-3 og Lavochkin La-7 , ble det besluttet å ikke starte masseproduksjon.
  • Yak-9V [N 24] : Treningsfly, toseter. Variant avledet fra Yak-9M, produsert etter slutten av andre verdenskrig; den hadde bevæpning kun basert på ShVAK-kanonen, mens den var spesielt oppmerksom på instrumenteringen ombord beregnet på både instruktøren og piloten både når det gjaldt navigasjon og kommunikasjon. 456 nye enheter kom ut av monteringsbøkene til GAZ nº153, mens ytterligere 337 ble laget ved å konvertere Yak-9M.
  • Yak-9UV : Prototype for en ny treningsversjon, fløyet i juni 1945. I utgangspunktet kombinerte den to-seters strukturen til "9V" med strukturen til "9U", mens den planlagte bevæpningen var begrenset til en enkelt Berezin B-20 kanon installert mellom motorbankene. Testene for aksept av flyet ble utført fra og med juli måned, men det var nå klart at vi beveget oss mot jetalderen og operative behov krevde et helt nytt fly og masseproduksjon ble ikke startet.
  • Yak-9 Corriere [N 25] : Prototype, laget på basis av Yak-9V med vingen til Yak-9DD. Beregnet for forbindelsesroller, spesielt for langdistansetransport av en passasjer og i områder som er farlig nær kampområder. Passasjerrommet var utstyrt med komfortable seter og hver av de to passasjerene hadde også et urinal tilgjengelig. Flyet ble ikke engang utsatt for evalueringstester, og det er ingen nyheter om den faktiske bruken.
  • Yak-9P / VK-107A : Enkeltsete jagerfly. Navnet "9P", som allerede ble brukt for en prototype i mars 1943, ble tatt opp etter krigen for å identifisere en ny versjon av Yak-9, som også vil være den siste som ble laget. Det var et fly med en metallkonstruksjon som ble etterspurt av myndighetene i juni 1946. De to første prototypene ble fløyet på forsommeren; deres bevæpning var basert på en sentral kanon (typen kunne lett varieres) og to i den øvre delen av munningen. Noen eksempler ble laget på eksperimentell basis (tjue med kun metallvingestrukturen, ti med bruk av duralumin også i den bakre delen av flykroppen). Serieproduksjonen var orientert på modellen laget utelukkende av metall og nådde totalt 772 enheter, ferdigstilt i slutten av mars 1948. Disse flyene ble eksportert til forskjellige land og var de siste Yak-9 som forble operative og ble identifisert av NATO kodenavn "Frank" [29] (ifølge en kilde "Fang" [30] [N 26] ). Noen eksemplarer ble kjøpt av det nordkoreanske luftvåpenet og brukt under Koreakrigen [2] .

Brukere

 Albania  Bulgaria
  • Vazdusni Voiski
 Nord-Korea  Fri Frankrike  Jugoslavia  Mongolia
  • Det mongolske folkeflyvåpenet
 Polen  Ungarn  Sovjetunionen

Eksisterende prøver for øyeblikket

  • 8. mai 2007 i den franske byen Les Andelys i minnekomplekset til Normandie-Niémen-divisjonen ble et monument innviet, et Yakovlev Yak-9-fly dedikert til den første helten fra Sovjetunionen fra Frankrike , den franske piloten Marcel Lefèvre . Monumentet er installert nær inngangen til det historiske museet sammen med Mirage F1 -flyet til det franske luftforsvaret.

Merknader

Merknader

  1. ^ Navnet på "produsenten" er skrevet annerledes enn navnet til "designeren", siden i det andre tilfellet utføres translitterasjonen av etternavnet i henhold til systemet for vitenskapelig translitterasjon , brukt som en konvensjonell standard på sidene til Wikipedia i italiensk.
  2. ^ På russisk: «Дальний», translitterert «Dal'nij» som betyr «lang rekkevidde»
  3. ^ "Дальний Истребитель", translitterert "Dal'nij Istrebitel '" eller "langdistansejager"
  4. ^ På russisk "Научно-Исследовательский Институт Военно-Воздушных Сил", translitterert "Naučno-Issledovatel'skij Institut Voenno-Vozdušnoj Military Research Institute"
  5. ^ Fra den russiske "Государственный Авиационный Завод", "Gosudarstvenn'ij Aviatsionn'ij Zavod" eller "State Air Force Factory".
  6. ^ Fra og med våren 1944, som et resultat av navnesystemendringen, skulle det bli Klimov VK-105PF.
  7. ^ Med samme motor indikerer derfor samme kilde at Yak-9 var 30 km/t raskere enn Yak-7B.
  8. ^ "Истребительный Авиационный Полк", "Istrebitel'nyj Aviacionnyj Polk", dvs. "Fighter Aviation Regiment"
  9. ^ "Воздушная Армия", "Vozdušnaja Armija"
  10. ^ "Гвардейский Истребительный Авиационный Полк", "Gvardejskij Istrebitel'nyj Aviacionnyj Polk", dvs. "Regiment of the Fighter Aviation Guards"
  11. ^ Tilsvarer omtrent sektoren mellom Smolensk og Bryansk
  12. ^ "Як-9Т". Forkortelsen betyr «Танковый», fra «Танк», translitterert «Tank», det vil si «Tank» og skulle bety «ødelegger av stridsvogner».
  13. ^ «Як-9Д». Som i tilfellet med Yak-7D-prototypen, indikerer akronymet «Дальний», translitterert «Dal'nij» som betyr «lang rekkevidde».
  14. ^ «Як-9П». Indikerer «Пушечный», translitterert «Pušečn'ij» som er «Cannon».
  15. ^ "Як-9Р". «Разведчик», translitterert «Razvedčik» dvs. «Explorer».
  16. ^ "Як-9К". «Крупнокалиберный», translitterert «Krupnokalibern'īj» som er «Big caliber».
  17. ^ «Як-9У». «Улучшенный», translitterert «Ulučšenn'īj» som er «Forbedret».
  18. ^ Tallet representerer mer enn 10 % av alle jagerfly i tjeneste med alle luftstyrker på østfronten.
  19. ^ «Як-9М». «Модернизированный», translitterert «Modernizirovann'ij» dvs. «Modernisert».
  20. ^ "Як-9ДД". «Данльнево Действия», translitterert «Danl'nevo Dejstviâ» bokstavelig talt «Distant Operations».
  21. ^ «Як-9Б». «Бомбардировщик», translitterert «Bombardirovščik» dvs. «Bomber».
  22. ^ "Фугасные Авиабомбы", translitterert i "Fugasnye Aviabomby": "høydrevet flybombe"
  23. ^ Med forkortelsen N-37 ble det laget en utvikling av NS-37, kalt Nudelman N-37 som ble brukt etter krigen, men selve kilden som nyheten er hentet fra avklarer ikke våpenets art.
  24. ^ På russisk "Як-9В", initialen til ordet "Вывозной", "V'īvoznoj", som bokstavelig oversatt betyr "eksport", men som på den tiden ble brukt til å identifisere en variant ment å la piloter gjøre seg kjent med modell med fly.
  25. ^ På russisk "Курьерский", "Kur'ersky"
  26. ^ "Fang"-koden ser ut til å være tildelt Lavochkin La-11

Kilder

  1. ^ a b c d e f g Gordon og Khazanov, 2002 , s. 61 .
  2. ^ a b c d Gunston 1984, s. 256.
  3. ^ Stapfer, 1986 , s. 39 .
  4. ^ a b c d e f g Gordon og Khazanov, 2002 , s. 62 .
  5. ^ a b c d og Gunston og Gordon, 1997 , s. 75 .
  6. ^ a b c d Gunston og Gordon, 1997 , s. 77 .
  7. ^ Gordon og Khazanov, 2002 , s. 49 .
  8. ^ Gordon og Khazanov, 2002 , s. 136 .
  9. ^ Gordon og Khazanov, 2002 , s. 63 .
  10. ^ Gordon og Khazanov, 2002 , s. 65 .
  11. ^ Gordon og Khazanov, 2002 , s. 66 .
  12. ^ a b Gordon og Khazanov, 2002 , s. 67 .
  13. ^ Gunston, 1984 , s. 255 .
  14. ^ Leonard, 2005 , s. 125 .
  15. ^ Gunston, 1984 , s. 256 .
  16. ^ Gordon og Khazanov, 2002 , s. 81 .
  17. ^ Bergstrom, 2008 , s. 32 .
  18. ^ Morgan, 1999 , s. 53 .
  19. ^ Yak Piston Fighters , i "AirVectors" .
  20. ^ Tucker og Pierpaoli, 2010 , s. 437 .
  21. ^ Gordon og Khazanov, 2002 , s. 63-102 .
  22. ^ Gordon og Khazanov, 2002 , s. 137 .
  23. ^ Gordon og Khazanov, 2002 , s. 72 .
  24. ^ a b Gunston og Gordon, 1997 , s. 78 .
  25. ^ a b Gunston og Gordon, 1997 , s. 80 .
  26. ^ a b Gunston og Gordon, 1997 , s. 82 .
  27. ^ a b Gunston og Gordon, 1997 , s. 81 .
  28. ^ Gordon og Khazanov, 2002 , s. 93 .
  29. ^ Parsch og Martynov , i "Betegnelser på sovjetiske og russiske militære fly og missiler" .
  30. ^ Gunston og Gordon, 1997 , s. 84 .

Bibliografi

  • Yakovlev Yak-9 , i The Aviation - Great illustrated encyclopedia , vol. 12, Novara, De Agostini Geographic Institute, 1988, s. 240, ISBN eksisterer ikke.
  • Enzo Angelucci og Paolo Matricardi, Yakovlev Yak-9 , i Guide to Airplanes around the World - The Second World War (II) , vol. 4, Milan, Arnoldo Mondadori Editore, 1977, s. 246-7, ISBN eksisterer ikke.
  • ( EN ) Enzo Angelucci og Paolo Matricardi, World Aircraft: World War II , bind II, Maidenhead, Storbritannia, Sampson Low, 1978, ISBN  0-562-00096-8 .
  • ( EN ) Christer Bergstrom, Bagration to Berlin: The Final Air Battles in the East: 1944–1945 , Hersham, Surrey, Storbritannia, Ian Allan, 2008, ISBN  978-1-903223-91-8 .
  • Artem Drabkin, The Red Air Force at War: Barbarossa og The Retreat to Moscow - Recollections of Fighter Pilots on the Eastern Front , Barnsley, Storbritannia, Pen & Sword Military, 2007, ISBN  1-84415-563-3 .
  • ( EN ) Yefim Gordon og Dmitriy Khazanov, Yakovlev's Piston-Engined Fighters , Hinckley - UK, Midland Publishing, 2002, ISBN  1-85780-140-7 .
  • ( EN ) Yefim Gordon, Dmitriy Komissarov og Sergey Komissarov, OKB Yakovlev - A History of the Design Bureau and its Aircraft , Hinckley - UK, Midland Publishing, 2005, ISBN  1-85780-203-9 .
  • Bill Gunston, Planes of the 2nd World War , Milan, Alberto Peruzzo Editore, 1984, ISBN eksisterer ikke.
  • Bill Gunston, The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft , Oxford, Storbritannia, Osprey Publishing, 2000, ISBN  1-84176-096-X .
  • Bill Gunston og Yefim Gordon, Yakovlev Aircraft siden 1924 , London, Putnam, 1997, ISBN  0-85177-872-0 .
  • ( EN ) Herbert Leonard, Encyclopaedia of Soviet Fighters 1939-1951 , Paris, Histoire & Collections, 2005, ISBN  2-91523-9-60-6 .
  • ( RU ) V. B Shavrov, История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 (Istoriâ konstrukcij samoletov v SSSR 1938-1950), Moskva, Машиyн ( 5о  .
  • ( EN ) Spencer C. Tucker og Paul G. Pierpaoli Jr., The Encyclopedia of the Korean War , Vol. 1 (AL), Santa Barbara, CAL, USA, ABC-CLIO, 2010, ISBN  978-1-85109-849 -1 .

Publikasjoner

  • ( EN ) Hans Heiri-Stapfer, Yak Fighter , i Aircraft In Action , vol. 78, Carrollton (TX) - USA, Squadron / Signal publications, 1986, ISBN  0-89747-187-3 .

Sammenlignbare fly

Andre prosjekter

Eksterne lenker

Video