Boeing 757 | |
---|---|
En Boeing 757-200 fra Delta Air Lines | |
Beskrivelse | |
Fyr | Lastefly _ |
Mannskap | 2 piloter + flyvertinner _ |
Designer | Boeing |
Bygger | Boeing |
Første flydato | 19. februar 1982 |
År med produksjon | 1981 - 2004 |
Dato for idriftsettelse | 1. januar 1983 med Eastern Air Lines |
Hovedbrukere (august 2022) | Delta Air Lines 127 eksemplarer FedEx Express 110 eksemplarer UPS Airlines 75 eksemplarer |
Historiske brukere | Delta Air Lines 205 absolutte kopier (1984-i dag) American Airlines 177 absolutte kopier (1989-2020) |
Prøver | 1 049 [1] |
Enhetskostnad | |
Andre varianter | Boeing C-32 |
Dimensjoner og vekter | |
Perspektivtabeller | |
Lengde | 47,32 m |
Vingespenn | 38,05 m |
Flykroppens diameter | 3,76 m |
Vingepil | 25 ° |
Høyde | 13,74 m |
Vingeoverflate | 185,3 m² |
Tom vekt | 62 100 kg |
Lastet vekt | 113 850 kg |
Maks startvekt | 113 400 kg |
Passasjerer | Opp til 239 |
Drivstoffkapasitet | 42 680 L |
Fremdrift | |
Motor | 2 turbofaner : |
Fremstøt | |
Opptreden | |
maksimal hastighet | 0,86 Mach (1 061,92 km/t ) |
Cruisehastighet | Mach 0,80 (987,84 km/t ) |
Autonomi | 7 220 km (3 900 nmi ) |
Tangency | 12 800 m (42 000 fot ) |
Merk | Tekniske data refererte til -200-versjonen |
Data hentet fra 757-boeing.com | |
sivile flyoppføringer på Wikipedia |
Boeing 757 er et smalkropps , mellomdistanse tomotors passasjerfly designet og bygget av de USA -baserte Boeing Commercial Airplanes . 757 er Boeings største passasjerfly med én gang og var i produksjon fra 1982 til 2004. Flybesetningen består av to piloter. Flyet er utstyrt med en glasscockpit , to turbofanmotorer med tilstrekkelig kraft til å tillate avganger fra relativt korte rullebaner og store høyder, en konvensjonell halefletch og, for å sikre mindre luftmotstand , en superkritisk bæreflate . 757 er beregnet på å erstatte de mindre Boeing 727 tremotorsflyene på korte og mellomlange ruter , og kan frakte 200 til 295 passasjerer over en maksimal avstand på 5830 km til 7590 km, avhengig av versjon. Flyet ble designet i forbindelse med Boeing 767 wide -body twin-jet-fly , som det deler mange designfunksjoner med, slik at piloter kan operere på begge med samme typevurdering .
757 ble designet med to forskjellige flykroppslengder . Den originale 757-200, som ble tatt i bruk i 1983; 757-200PF, en lastvariant, og 757-200M, en kombinert passasjer-lastmodell, debuterte på slutten av 1980- tallet . Den langstrakte versjonen 757-300, den lengste smalkropps twin-jet som noen gang er produsert, ble tatt i bruk i 1999. Det ble også produsert en militær transportvariant, med betegnelsen C-32. Noen private og offentlige operatører har tilpasset 757 for ulike roller, for eksempel forskning og transport. Alle 757 er drevet av Rolls-Royce RB211- eller Pratt & Whitney PW2000-motorer .
Eastern Air Lines og British Airways begynte å bruke 757 i 1983, spesielt på korte til mellomstore innenlandsruter. Etter at flyet fikk ETOPS - sertifisering for langdistanseflyvninger over havet i 1986, begynte flyselskapene å bruke det på interkontinentale ruter. Store kunder av 757 inkluderer store amerikanske flyselskaper, europeiske charteroperatører og fraktselskaper. I september 2015 registrerte flyet åtte ulykker med tap av kjøretøyet, inkludert syv med dødsfall.
Produksjonen av 757 ble avsluttet i oktober 2004, etter å ha laget 1 050 enheter for 54 forskjellige kunder. 757-200 var den klart bestselgende modellen, med 913 enheter bygget. Nedgangen i salget på grunn av en trend i flyindustrien mot mindre jetfly, har ført til at Boeing har avsluttet produksjonen uten å forutse en direkte erstatning, til fordel for 737 -familien . De siste 757 produserte ble levert til Shanghai Airlines i november 2005. Per oktober 2018 er det 709 enheter i drift og Delta Air Lines er til dags dato den største operatøren, med 127 i flåten.
På begynnelsen av 1970 -tallet , etter lanseringen av 747 bredkroppsflyet , begynte Boeing å vurdere mulige utviklinger av sin smalkropps trippelmotormodell , Boeing 727 . [2] Designet for korte og mellomlange flyvninger, [3] var 727 det mest suksessrike kommersielle flyet på 1960-tallet og en bærebjelke i amerikanske flyselskaper . [2] [4] De fleste studiene fokuserte på 727-200-varianten, med 189 seter. [5] To forskjellige tilnærminger ble vurdert: en langstrakt versjon kalt 727-300 og produksjon av en ny modell, kodenavnet 7N7. [5] Det første alternativet representerte det mest økonomiske valget, ved å bruke teknologien som allerede er til stede og konfigurasjonen med halemotoren, [5] mens det andre alternativet ville ha bestått av et nytt konsept med tomotorer, som benytter seg av nye materialer og forbedringer i fremdriftsteknologi som i mellomtiden var blitt tilgjengelig i den sivile luftfartssektoren. [6]
United Airlines presset på for 727-300-forslaget, ettersom Boeing ville være klar til å presentere det innen slutten av 1975, [5] men mistet deretter interessen etter å ha gjennomgått foreløpige utviklingsstudier for 7N7. [5] Selv om 727-300 ble tilbudt Braniff International Airways og andre flyselskaper, forble kundeinteressen utilstrekkelig til å påta seg utvikling. [2] Tvert imot var flyselskapene veldig interessert i de nye motorene med høy fortynning , nye cockpitteknologier , lavere vekt, bedre aerodynamikk og lavere driftskostnader, lover 7N7. [5] [6] Disse nye funksjonene ble inkludert i en parallell utviklingstiltak av et nytt mellomstort fly med bred kropp , opprinnelig kalt 7X7, men senere for å bli Boeing 767 . [7] Arbeidet med begge flyene ble fremskyndet etter den økonomiske oppgangen i luftfartssektoren som fant sted på slutten av 1970-tallet [2] [8]
I 1978 fokuserte studier på to varianter: 7N7-100 med 160 seter og 7N7-200 med over 180 passasjerseter. [6] De nye funksjonene inkluderte vingemodifikasjoner og bruk av lettere materialer, mens flykroppen [6] , cockpitoppsettet og halekonfigurasjonen ble beholdt fra 727. [9] Boeing spådde at flyet ville tilby det laveste drivstofforbruket per passasjer -kilometer av et hvilket som helst smalkroppsfly. [10] Den 31. august 1978 ble Eastern Air Lines og British Airways de første flyselskapene som annonserte 7N7-ordrer på totalt 40 fly for 7N7-200-versjonen. [6] [10] Disse ordrene ble signert i mars 1979, da Boeing offisielt utpekte flyet som 757. [6] De mindre 757-100-ene mottok ingen bestillinger og prosjektet ble forlatt; senere vil Boeing 737 innta rollen som var planlagt for 757-100. [11]
757 var bestemt til å være mer kapabel og mer effektiv enn den forrige 727. [12] Fokuset på drivstoffeffektivitet reflekterte flyselskapenes bekymringer om driftskostnadene, som hadde økt på grunn av stigende oljepriser under Kippur-krigen i 1973. [6] [ 13] Prosjektmålene inkluderte en 20 % reduksjon i drivstofforbruket takket være nye motorer, pluss ytterligere 10 % for aerodynamiske forbedringer sammenlignet med det forrige flyet. [13] Større effektivitet ble også forventet takket være lettere materialer og nye vinger. [6] Maksimal startvekt ble satt til 99 800 kg, [14] 4 540 kg mer enn 727. [15] Det høye kraft-til-vekt-forholdet tilgjengelig for 757 gjorde at den kunne ta av fra kort rullebaner og opererer på flyplasser i varmt klima og i store høyder. [14] [16]
Tomotorskonfigurasjonen ble også valgt for å ha større drivstoffeffektivitet enn tre- og firemotorsmodellene. [17] Launch-kunder, Eastern Air Lines og British Airways , valgte Rolls-Royce RB211-535C turbofanmotor som er i stand til å levere 166kN skyvekraft . [18] Dette var første gang et Boeing-fly ble lansert med motorer produsert utenfor USA ; [6] senere tilbød amerikanske Pratt & Whitney PW2037 med 170 kN skyvekraft, [18] som ble installert på en ordre på 60 fly for Delta Air Lines signert i november 1980. [6] [19] Også General Electric foreslo CF6-32 -motoren tidlig i programmet , men sluttet til slutt på grunn av utilstrekkelig etterspørsel. [20]
Etter hvert som utviklingen gikk, divergerte 757 mer og mer fra 727, mens de tok i bruk elementene til 767 , [6] som hadde vært under utvikling i flere måneder. [21] For å redusere risiko og kostnader, bestemte Boeing seg for å jobbe med utformingen av begge to motorene, [2] [17] og delte noen egenskaper mellom de to, som interiørfinish og håndtering. [22] Datastøttet designteknologi , som fant sin første aeronautiske applikasjon på 767, ble brukt til mer enn en tredjedel av 757. [23] Tidlig i 1979, en to-leddet cockpit , utstyrt med et glass cockpit , ble valgt for begge flyene, inkludert delt instrumentering, avionikk og flystyringssystemer. [22] En fargekatodestrålerør (CRT)-skjerm erstattet konvensjonelle elektromekaniske instrumenter, [22] som førte til større automatisering og som følgelig eliminerte flyingeniørposisjonen og dermed den tradisjonelle tre-medlemmers mannskapskonfigurasjon av oppførsel. [22] Etter å ha fullført et kort konverteringskurs, kan piloter som er opplært til å fly 757 bli kvalifisert til å fly 767 og omvendt på grunn av deres likheter. [22]
En ny generell form gjorde det mulig å ha en annen bæreflate fra tidligere modeller og lik den til 767, noe som gjorde vingene mer effektive takket være lavere luftmotstand og større drivstoffkapasitet. [23]
Et trekk ved 727, T-hale halen, ble forlatt i midten av 1979 til fordel for en konvensjonell hale. [6] Dette unngikk risikoen for en aerodynamisk tilstand kjent som dyp stall og muliggjorde større passasjerkapasitet takket være en bredere nedre skrog. [15] [24] Den fremre flykroppsseksjonen var felles for 707 og 737 [13] [25] [26] [27] og var det eneste viktige strukturelle trekk som var bevart fra 727. [9] [17]
Boeing installerte det endelige samlebåndet til 757 ved sitt Renton -anlegg i Washington State , [28] hvor 707 , 727 og 737 også ble produsert . [29] Ved starten av utviklingsprogrammet presset Boeing, British Airways og Rolls-Royce uten hell den britiske luftfartsindustrien til å produsere vingene til 757. [10] [30] Til slutt omtrent halvparten av flyets komponenter, inkludert vinger, skrogfront. seksjoner og hale empennage, ble produsert ved Boeing-anlegg, og de resterende delene ble lagt ut til USA-baserte selskaper . [31] Fairchild Aircraft og Grumman leverte henholdsvis frontkant ( lamell ) og bakkant ( klaff ) klaffer , mens Rockwell International produserte hovedflykroppen. [31] Den endelige monteringen av det første flyet begynte i januar 1981. [18]
757-prototypen rullet ut av Renton-fabrikken 13. januar 1982. [32] Flyet, utstyrt med Rolls-Royce RB211-535C-motorer, [32] fullførte sin første flyvning en uke tidligere enn forventet: 19. februar 1982. [ 33] Debuten var preget av en motorstopp , som følge av lavt oljetrykk. [34] Etter å ha sjekket systemdiagnostikken, kunne selskapets testpilot John Armstrong og co-pilot Lew Wallick starte den aktuelle motoren på nytt og deretter fortsette med testen normalt. [35] Deretter gjennomførte 757 et ukentlig flytestprogram. [34] Allerede på dette tidspunktet hadde flyet mottatt 136 bestillinger fra syv flyselskaper, nemlig Air Florida , American Airlines , British Airways , Delta Air Lines , Oriental Air Lines , Monarch Airlines og Transbrasil . [18]
757s flytestprogram varte i syv måneder og de første fem flyene som ble bygget ble brukt. [36] Flyge- og fremdriftssystemene ble testet, klimatiske tester utført med varme og kalde temperaturer og testflyginger av noen ruter. [37] Noen data hentet fra 767-utviklingsprogrammet bidro til å fremskynde prosessen. [35] Etter at noen designproblemer ble identifisert, ble doble fjærmekanismer introdusert på utgangsdørene for å lette operasjoner, mens flykroppen ble forsterket for å gi større motstand i tilfelle et fugleangrep . [38] Det endelige flyet hadde en vekt på 1 630 kg lavere enn den opprinnelige spesifikasjonen og en drivstofføkonomi på omtrent 3 % høyere enn forventet. [37] Dette tillot en økning i autonomien på 370 km. [37] Etter 1 380 timer med flytester, [39] fikk 757 drevet av Rolls-Royce RB211-motorer flysertifisering fra US Federal Aviation Administration (FAA) 21. desember 1982, fulgt 14. januar av Civil Aviation Authority (CAA). [34] [36] Den første leveransen til lanseringskunden, Eastern Air Lines, skjedde 22. desember 1982, omtrent fire måneder etter den første leveringen av en 767. [34] [40] Den første 757 med PW203-motorer debuterte ca. et år senere og ble levert til Delta Air Lines 5. november 1984. [34]
Eastern Air Lines foretok den første kommersielle flyvningen med en 757 1. januar 1983 på ruten Atlanta - Tampa . [34] Den 9. februar 1983 begynte British Airways å bruke flyet på London - Belfast -ruten , og erstattet Hawker Siddeley Trident tremotorsfly . [41] Charterflyselskapet Monarch Airlines og Air Europe startet operasjoner med 757 samme år. [42] Flyet ble umiddelbart verdsatt for sin pålitelighet, stillhet og bedre ytelse enn tidligere jetfly. [42] Overgangskursene gjorde det lettere for piloter å tilpasse seg den nye instrumenteringen basert på CRT-skjermer og det oppsto ingen spesielle tekniske problemer. [42] Eastern Air Lines, den første 727-operatøren som tok imot en 757, bekreftet at flyet hadde større nyttelastkapasitet enn forgjengeren, med lavere driftskostnader takket være mer effektivt drivstofforbruk og cockpit med kun to besetningsmedlemmer. [42] Sammenlignet med 707 og 727 forbrukte den nye tvillingmotoren mellom 42 % og 40 % mindre drivstoff per passasjer. [9]
Til tross for sin vellykkede debut, forble 757 salg stillestående i det meste av 1980-tallet som følge av fallende drivstoffpriser og økt interesse for mindre fly etter liberaliseringen av det amerikanske luftfartsmarkedet. [34] Selv om det ikke fantes noen direkte konkurrent, [17] var et smalkroppsfly som McDonnell Douglas MD-80 billigere å kjøpe og fraktet nesten samme antall passasjerer som 757. [14] [34] Etter tre år av beskjedent salg, la Northwest Airlines en ordre på tjue fly i november 1985, og unngikk en kostbar reduksjon i produksjonsraten for Boeing. [43] I desember 1985 ble en lastemodell, 757-200PF , annonsert etter en forespørsel fra UPS Airlines om tjue fly , [34] mens i februar 1986 ble en kombinert passasjer-lastmodell foreslått for Royal Nepal Airlines . [44] Lastversjonen inkluderte et lasterom på hoveddekket og gikk i drift kontinuerlig fra september 1987. [45] Den kombinerte modellen kunne frakte både last og passasjerer på hoveddekket og gikk i tjeneste med Royal Nepal Airlines i september 1988. [44 ]
På slutten av 1980-tallet førte økt overbelastning på flyknutepunktene og innføringen av støyreguleringer på amerikanske flyplasser en snuoperasjon i salget av 757. [34] Fra 1988 til 1989 la flyselskapene inn 322 bestillinger av flyene, inkludert 160 fra American Airlines og United Airlines . [34] [46] På dette tidspunktet ble 757 en hyppig tilstedeværelse både på innenlands kortdistanseflyvninger og på transkontinentale ruter i USA, [45] etter å ha erstattet de nå utdaterte 707, 727, Douglas DC-8 og Douglas DC - 9 . [47] 757-200s maksimale rekkevidde på 7 220 km, [48] mer enn halvannen ganger høyere enn for 727, [15] tillot flyselskapene å bruke dem på lengre direkteruter. [49] 757 var også i stand til å operere på flyplasser med strenge støyforskrifter, som John Wayne Airport i Orange County , California , [50] og på flyplasser med flystørrelsesbegrensninger, slik som innenlandsflyplassen i Washington-Ronald Reagan i nærheten av Washington sentrum . [8] Store amerikanske operatører, Delta Air Lines og American Airlines, opererte til slutt flåter på over hundre 757 fly hver. [45]
I Europa var British Airways, Iberia og Icelandair 757s største kunder, [51] mens andre store flyselskaper, som Lufthansa , avviste det som å være for stort for deres behov for smalkroppsfly. [38] Mange europeiske charterflyselskaper, inkludert Air 2000 , Air Holland og LTU International , [40] kjøpte tomotorsflyene for ferieflyvninger og pakkereiser på slutten av 1980-tallet [45] [47] I Asia , hvor større fly ble ofte foretrukket på grunn av store passasjervolumer, fant 757 færre bestillinger. [52] Den første asiatiske kunden, Singapore Airlines , solgte sine fire 757 i 1989 til 240-seters widebody Airbus A310 , bare fem år etter debuten på Indonesiske og Malaysiske ruter . [53] Salget av 757 gikk bedre i Kina , der etter et første kjøp fra Civil Aviation Administration of China (CAAC) i 1987, [45] vokste ordrene til 59 fly, noe som gjorde det til det største asiatiske markedet. [40] Flyselskaper som China Southern Airlines , China Southwest Airlines , Shanghai Airlines , Xiamen Airlines og Xinjiang Airlines brukte 757 på mellomlange innenlandsruter. [54]
I 1986 godkjente FAA Rolls-Royce RB211- drevne 757 for Twin Engine Extended Range Operational Performance Parameter (ETOPS) i operasjoner i Nord-Atlanteren, [10] [39] etter de tidligere reglene etablert for 767. [55] Under ETOPS-lovgivningen, et sett med sikkerhetsforskrifter for tomotorers jetfly som flyr over hav og andre områder uten egnede alternative flyplasser i nærheten, begynte flyselskapene å bruke flyet for interkontinentale mellomdistanseruter. [10] Selv om 757 ikke opprinnelig var ment for transoceaniske flyvninger, baserte myndighetene sin beslutning på dokumenterte pålitelighetsrekorder på amerikanske transkontinentale ruter. [55] [56] ETOPS-sertifisering for 757-er utstyrt med motorer i PW2000-serien ble gitt i 1992. [44]
På begynnelsen av 1990-tallet begynte FAA og andre amerikanske offentlige etater, inkludert National Aeronautics and Space Administration (NASA) og National Transportation Safety Board (NTSB), en studie av turbulens i kjølvannet ved hjelp av en 757. [57] Dette skjedde. flere ulykker, inkludert to med fatale følger, der små privatfly hadde opplevd tap av kontroll mens de fløy nær tomotoren. [57] Selv mindre passasjerfly hadde opplevd uventede veltebevegelser mens de fløy bak en 757. [57] Disse testene førte til en oppdatering av regelverket ved å etablere større separasjon for å holde bak store jetfly. [57] [58] 757 ble det eneste passasjerflyet under 136 000 kg som ble klassifisert som et "tungt" jetfly, for eksempel bredkroppsfly , under FAA-separasjonsreglene. [59]
Produksjonen av 757 nådde en topp på begynnelsen av 1990- tallet , i gjennomsnitt hundre fly per år. [11] [60] I over et tiår var det bare én modell av 757, uten strukket variant, og mens ryktene om en mulig lang rekkevidde 757-200X og strukket 757-300X vedvarte, hadde ingen formelle kunngjøringer blitt gjort. [11] Europeiske charterselskaper var spesielt interessert i en versjon med høyere kapasitet av flyet. [45] I tillegg til å møte behovene til charterkunder, ville en større modell ha gjort det mulig for Boeing å kombinere passasjertransportkapasiteten til 767-200 med lavere driftskostnader [61] og motvirke langdistanseversjonene av Airbus A321 med 185 seter, [62] en ny langstrakt variant av smalkroppen Airbus A320. [45] [63]
I september 1996, etter en lanseringsordre for tolv fly fra charterskipet Condor , annonserte Boeing 757-300, den langstrakte varianten, på Farnborough Airshow . [11] Den nye modellen var 7,13 meter lengre enn 757-200, noe som resulterte i plass til ytterligere 50 passasjerer og nesten 50 prosent mer last. [24] [64] Designfasen var en av de korteste i produsentens historie, med bare tjuesju måneder fra lansering til sertifisering. [11] På grunn av rush av utvikling og kostnadsbekymringer, ble noen radikale oppdateringer, for eksempel en ny avansert 737-stil cockpit, ikke implementert. [65] I motsetning til dette fikk denne versjonen oppdaterte motorer, avansert avionikk og et redesignet interiør. [44] [65] Den første 757-300 rullet ut 31. mai 1998 og fullførte sin jomfruflyvning 2. august. [45] Sertifiseringen kom i januar 1999 og 19. mars samme år gikk den i bruk hos Condor. [45]
757-300 ble også bestilt av American Trans Air , Arkia Israel Airlines , Continental Airlines , Icelandair og Northwest Airlines . [40] Salget nådde imidlertid ikke ønsket resultat og totalt 55 fly ble levert. [45] Boeing hadde foreslått 757-300 som en potensiell erstatning for 767-200 for to av sine største kunder, American Airlines og United Airlines , men de var ikke økonomisk i stand til å forplikte seg til å kjøpe nye fly. [66] Forslag til andre charterselskaper ga heller ikke anledning til ytterligere pålegg. [67] I november 1999, overfor en nedgang i interessen for 757, til tross for lanseringen av 757-300, begynte Boeing å studere en nedgang i produksjonen. [68]
Selv om 757-programmet viste seg å være en økonomisk suksess, truet nedgangen i salget på begynnelsen av 2000-tallet dets levedyktighet. [68] [69] Faktisk ble flyselskapene igjen interessert i mindre fly, spesielt Airbus A320 og Boeing 737, på grunn av deres reduserte økonomiske risiko. [70] En nedgang i luftfartsindustrien og det store antallet relativt nye 757-er som allerede var i drift, bidro også til å redusere kundenes etterspørsel. [69] I 2000, foranlediget av interessen til Air 2000 og Continental Airlines , undersøkte Boeing på nytt muligheten for å bygge en ytterligere langstrakt modell, opprinnelig kalt 757-200X [71] . Det foreslåtte derivatet ville ha inneholdt ekstra drivstofftanker og oppdateringer angående vingene og landingsutstyret , med en påfølgende økning i maksimal startvekt og rekkevidde til over 9 260 km. [71] Forslaget klarte imidlertid ikke å få bestillinger. [40] [67] I mars 2001 leverte Boeing den første 757-200SF, en brukt 757-200 konvertert for lastbruk til DHL Aviation . [72] For 757-200SF var det første gang at produsenten var direkte involvert i ombyggingen av et passasjer- til lastefly. [73]
Kundeinteressen for nye 757-er fortsatte å avta, og i 2003, til tross for en fornyet salgskampanje sentrert om 757-300 og 757-200PF, kom bare fem nye bestillinger. [67] I oktober 2003, etter Continental Airlines beslutning om å konvertere gjenværende bestillinger på 757-300 til 737-800, annonserte Boeing slutten på produksjonen av 757. [67] Det 1050. og siste eksemplet, en 757-200 laget for Shanghai Airlines , rullet av produksjonslinjen ved Renton-anlegget 28. oktober 2004 [74] og ble levert 28. november året etter, etter å ha vært lagret i flere måneder. [75] [76] Med avslutningen av 757-programmet konsoliderte Boeing 737-samlebåndet på Renton-fabrikken, reduserte anleggene med 40 % og flyttet personell til forskjellige lokasjoner. [77]
Siden slutten av produksjonen har de fleste av 757-ene vært i drift, hovedsakelig i USA [45] [78] . Fra 2004 til 2008 tredoblet den gjennomsnittlige drivstoffkostnaden for en typisk 757 mellomdistanseflyvning i USA, noe som la press på flyselskapene for å forbedre drivstoffeffektiviteten til flåtene deres. [79] I mai 2005 ga FAA godkjenning til å montere winglets på 757-200, [80] vingespisser som tillater en 5% forbedring i drivstoffeffektivitet og en økning i rekkevidde på 370 km. [81] [82] Continental Airlines var det første flyselskapet som bestilte winglets for sine 757-200s, og ble i februar 2009 den første 757-300-operatøren med winglets . [83]
Siden tilbaketrekkingen av 757, ble selskapene som måtte erstatte flyene i flåten deres tvunget til enten å velge en størrelsesreduksjon, ved å velge små enkeltgangsfly med færre seter tilgjengelig, som 737-900ER og 'Airbus A321 , eller lang rekkevidde modeller med bred kropp , som Boeing 787 Dreamliner og Airbus A330-200 . [63] [84] Tupolev Tu-204 , en smalkroppsdobbeltmotor introdusert i 1989 med lignende design som 757, [85] ble tilbudt i en 200-seters versjon, som imidlertid så begrenset salg primært til russiske kunder. . [86] [87] Blant Boeing-flyene ble 737-900ER, med 215 seter og 5 930 km rekkevidde, sett på som det nærmeste flyet til 757-200. [88]
De fleste Boeing 757 er i tjeneste med amerikanske flyselskaper for tjeneste på kontinentet. Den første operatøren er American Airlines , etterfulgt av Delta Air Lines , hvis flåte er rundt tjue kjøretøy mindre enn AA.
757 brukes også av United Airlines , Continental Airlines , US Airways , America West Airlines og Northwest Airlines . Noen flyselskaper, som Icelandair , Continental Airlines , American Airlines , ATA Airlines og United Airlines bruker 757 for transoceaniske ruter.
For mange flyselskaper, som Royal Brunei og Nepal Airlines , er 757 et økonomisk interkontinentalt fly, som har muliggjort en forbindelse til europeiske byer for første gang. For mange tredjeverdensselskaper er 757 en perfekt erstatning for den nå aldrende 707 som fortsatt er i drift i deres flåter. 757 er et populært fly blant britiske charterflyselskaper , som Thomas Cook Airlines , First Choice Airways , Monarch Airlines , Titan Airways , Excel Airways , Astraeus og Thomson Airways . Den brukes hovedsakelig av disse operatørene på europeiske ruter, men dens autonomi gjør at den også kan dekke ruter som den til Sør-Afrika .
Etter en innledende salgssuksess falt disse kraftig i andre halvdel av nittitallet . 757 var faktisk førstevalget for selskaper som dekket lange og lavtett ruter, slik som de nylig etablerte. Etter hvert som disse rutene "modnet" og ble mer overfylte, ble 757 erstattet av widebody -fly , mer praktisk på ruter med høy tetthet .
På kortdistansemarkedet anser selskaper 757 for dyr, praktisk (for operatøren) først når minst 3/4 av setene er solgt. Disse markedene finner 737- og A320 -familiene mer passende , mye billigere selv når de ikke er fullastet. Selv om 737-900 og A321 ikke har samme autonomi som 757, er de fortsatt i stand til å dekke 90 % av rutene den betjener. 757 var derfor et offer for markedsendringer snarere enn teknologisk foreldelse. Til tross for å være ute av produksjon, fant 757 fortsatt et nytt liv i flere amerikanske flyselskaper, ettersom dens autonomi fortsatt gjør den fordelaktig for transatlantiske ruter med lav tetthet, for eksempel fra den amerikanske østkysten til København , Glasgow og Shannon .
I tillegg til transatlantiske ruter med lav tetthet, er en annen sektor der 757 ikke kan erstattes av 737-900 og A321, selskapene som opererer i varmt klima og/eller i store høyder. Fra flyplasser i stor høyde, som Denver eller Mexico City , eller i ørkenområder, som Phoenix eller Las Vegas , er 757 fortsatt i stand til å ta av med maksimal startvekt , takket være den høye skyvekraften til de to turbofanene . 737 og A320 kan bare operere fra disse flyplassene ved å ofre deler av nyttelasten når det gjelder passasjerer, last eller drivstoff.
Den siste 757, den 1050. modellen, rullet av produksjonslinjen på Renton 28. oktober 2004 for å betjene Shanghai Airlines fra den påfølgende 26. april.
757-200, blant Boeing-modellene, er bestemt til å bli erstattet av 737-900ER på kort sikt, og av Y1 -prosjektet på lang sikt. 757-300 vil bli erstattet av widebody 787-3 .
For flykontroll regnes 757 som en av de tunge , på grunn av dens uttalte tendens til å skape en sterk turbulens i kjølvannet .
757 viste seg å være et av de mest fleksible flyene i moderne tid. Hovedsakelig brukt i sin primære rolle på mellomdistanseruter, har den også funnet bruk for kortdistanseruter med høy tetthet og langdistanse med lav tetthet. For eksempel har US Airways startet rutene mellom Philadelphia og Lisboa , Milano og Stockholm med tre 757-200-fly, mens British Airways bruker den på europeiske ruter med høy tetthet.
Minst fire 757-er er ansatt som privatfly. En er fra supermarkedsmagnaten Ronald Burkle , en er fra tycoonen (og USAs president) Donald Trump [89] , to tilhører Microsofts medgründer Paul Allen . Den med N757AF er til personlig bruk, den andre, N756AF, brukes som et fly for Portland Trail Blazers og Seattle Seahawks , begge eid av Allen.
Det var ikke et privatfly, men et fly chartret av TransMeridian Airlines , det som ble ansatt av senator John Kerry under den amerikanske presidentkampanjen i 2004 . Flyet fikk kallenavnet Freedom Bird .
Selv pionerene innen heavy metal " Iron Maiden " benytter seg av en privat 757, som tilhører selskapet Astraeus og pilotert av den samme sangeren i bandet Bruce Dickinson , for reiser på verdensturneer [90] .
757 ble i utgangspunktet produsert i to grunnleggende modeller: den kortere og lengre rekkevidden 757-200 enn 757-300. 757-100 representerte det første trinnet i utviklingen av flyet, født som et derivat av 727, med en kapasitet i størrelsesorden 150 passasjerer, men etter å ha funnet ingen interesse, ble det aldri realisert. Noen flyselskaper avkorter den utvidede betegnelsen for disse flyene, 757-200 og 757-300, og refererer til dem som 752 og 753 .
757-100 var det opprinnelige designet med en kapasitet på 150 passasjerer, født direkte som en erstatning for 727. Den fikk ikke interesse og forble på designstadiet.
757-200 representerer den definitive versjonen av 757, etter at 757-100 forble på designstadiet. Nesten alle 757-ere som er laget er av denne typen. Den ble også produsert i lasteversjon, 757-200F og blandet versjon for passasjer- og godstransport 757-200M . På slutten av 1990-tallet ble noen av personbilene omgjort til frakteskip. 757-200 for passasjertransport ble bygget med to forskjellige dørkonfigurasjoner. Den ene har tre standarddører på hver side, med tillegg av to mindre dører bak vingens bakkant for nødevakuering; alle dører er utstyrt med oppblåsbare evakueringsglider. Den andre konfigurasjonen har alltid tre dører på hver side, de to første parene mot baugen og det tredje mot akterenden, med tillegg av to " plugg-type " uttak over vingene for nødevakuering, som erstatter dørene. bakkanten av vingen. 757-200 varianter:
Fire 757-200 er i tjeneste med US Air Force , med betegnelsen C-32. Flyet brukes først og fremst som en VIP-transport for medlemmer av regjeringen og kongressen, spesielt som et amerikansk visepresident transportfly , en rolle der de overtar betegnelsen Air Force Two . Utstyrt med Pratt & Whitney PW 2040 -motorer , presenterer den bemerkelsesverdige forskjeller i interiøroppsettet, som gir plass til 45 passasjerer og 16 besetningsmedlemmer. Den har også hjelpetanker som gir den en rekkevidde på 7 685 km. De 4 C-32-ene har ansvaret for den 89. Airlift Wing , ved Andrews Air Base .
To andre 757-200-er er også ansatt av Royal New Zealand Air Force (RNZAF) for troppe- og VIP-transport.
757 har rollen som presidenttransport i Argentina , som Tango 01 . En annen brukes alltid som presidenttransport og VIP-transport i Mexico . En 757 ble omgjort til en ambulanse , eller rettere sagt et flygende sykehus, av kongefamilien i Saudi-Arabia .
N757AFra konverteringen av en 757-200 fra 1982 (serienummer 22212) ble N757A (ellers kjent som 757 FTB, flying test bed [91] ), en spesiell engangsversjon som skal brukes som testseng for flyelektronikksystemer av F-22 jagerfly , deretter i testfasen [92] . I følge Boeing, på grunn av den svært integrerte avionikken til Raptor, tillot denne løsningen å akselerere utviklingen og redusere risiko og kostnader [91] .
Foran nesen til N757A ble det installert neseradomen til F-22 og over cockpiten, vingene til jagerflyet, utstyrt med sensorer for elektronisk krigføring (EW) og sensorer for kommunikasjon, navigasjon og identifikasjon (CNI) levert til jager-bombefly. Inne i flykroppen ble også den komplette cockpiten til F-22 installert [93] . På grunn av den bizarre profilen som ble resultatet, med frontvinger som minner om fiskehår, fikk 757 uoffisielt kallenavnet Catfish [94] .
N757A fløy første gang 11. mars 1999 [93] og har samlet over tusen flytimer siden den gang. Etter å ha blitt lagt i varm lagring , kom den tilbake til bruk i 2008 for å utvikle en pakke med oppdateringer (kalt 3.1) også for F-22 [91] . Deretter gjorde han sin første offentlige opptreden i januar 2010, under Red Flag-øvelser ved Nellis Air Force Base i Nevada . I følge Boeings intensjoner kan integrasjonsplattformen (som sammen med bakkelaboratoriet har fått nytt navn til AIL) brukes som en flygende testseng for andre fly og har vært i samtaler om utvikling av minst fem andre programmer [95] . Det skal bemerkes at en helt lignende løsning ble brukt, fra og med 2017, for utviklingen av den femte generasjons kinesiske jagerflyet J-20 med en Tupolev Tu-204 som grunnlag [96] .
757-300 er den langstrakte versjonen. Flykroppen ble forlenget med omtrent 7,1 m for å øke passasjerkapasiteten, økt til 252 seter, og ofret rekkevidde, redusert med 800-1200 km (avhengig av motortype). Denne varianten fløy først i august 1998 og gikk i bruk med Condor 10. mars 1999 . Bare 55 ble bestilt. Denne versjonen har åtte standarddører på begge sider, med tillegg av to par nødutganger over vingene. Interiøret er det til 737 Next Generation , som blander aspekter av interiøret til 757-200 med stilen til 777 .
Selv om produksjonen av Boeing 757 har opphørt, har Aviation Partners Inc. designet winglets for dette flyet . Vingene gjør det mulig å redusere forbruket, og øker dermed autonomien til flyet med ca. 370 km. Adopsjonen ble godkjent av Federal Aviation Administration (FAA) 23. mai 2005 kun for 757-200, mens for 757-300 er den, fra og med 2006 , under behandling. I 2005 begynte installasjonen av disse 2,48 m høye finnene. Continental Airlines var det første selskapet som tok dem i bruk på noen av sin flåte i mars samme år. Senere ble enheten også installert av American Airlines, Icelandair og Delta Airlines. Disse 757-ene, betegnet 757-200WL, er ment å betjene på langdistanseruter som ikke kan dekkes av 737 eller MD-80 , men som ikke er populære nok til å bli overlatt til de mer romslige 767 eller A330 . Northwest Airlines og Finnair vil også være villige til å utstyre sine 757-er med denne innovasjonen. Installasjonen skulle begynne tidlig i 2007 . [97]
Data | 757-200 | 757-200PF | 757-300 |
---|---|---|---|
ICAO- kode | B752 | B752 | B753 |
IATA -kode | 752 | 75F | 753 |
Mannskap i cockpiten | 2 piloter | ||
Maksimal passasjerkapasitet | 239 | Last | 295 |
Total lengde | 47,32 m | 54,08 m | |
Hyttediameter | 3,54 m | ||
Flykroppens diameter | 3,76 m | ||
Horisontal plan bredde | 15,21 m | 15,22 m | |
Vingespenn | 38,05 m | 38,06 m | |
Vingeoverflate | 185,3 m² | ||
Vingepil | 25 ° | ||
Flykroppshøyde | 6,45 m | 6,50 m | |
Total høyde | 13,74 m | 13,64 m | |
Steg | 18,29 m | 22,35 m | |
Driftsvekt når tom (OEW) | 62 100 kg | 51 700 kg | 64 580 kg |
Maksimal vekt uten drivstoff (MZFW) | 83 450 kg | 90 700 kg | 95 260 kg |
Maksimal taxivekt ( MTW) | 113 850 kg | 116 100 kg | 122 930 kg |
Maksimal startvekt (MTOW) | 113 400 kg | 115 900 kg | 122 470 kg |
Maksimal landingsvekt (MLW) | 89 800 kg | 92 250 kg | 101 610 kg |
Maksimal nyttelast | 21 350 kg | 39 000 kg | 30 690 kg |
Lastekapasitet | 51,0 m³ | 239,0 m³ | 67,5 m³ |
Maksimal drivstoffkapasitet | 42 680 L | 43 495 L | |
Cruisehastighet | Mach 0,80 (987,84 km/t ) | ||
Full fart | 0,86 Mach (1 061,93 km/t ) | ||
Autonomi | 3 900 nmi 7 220 km | 3 150 nmi 5 834 km | 3 395 nmi 6 287 km |
Beredskapskvote | 42 000 fot (12 800 m ) | ||
Motorer (x2) | PW2037 RB211-535C | PW2043 RB211-535E4 | |
Drivkraft (x2) | 154-167 kN 149-163 kN | 162-191 kN 157-176 kN |
Fra august 2022 er 637 av de 1049 produserte enhetene i drift. Boeing 757 er ikke lenger i produksjon, alle bestilte fly er levert. [1]
Hovedbrukerne er [104] [105] :
Sammenlignbare fly etter rolle, konfigurasjon og tidsalder
Annen
Store ulykker
Relatert utvikling