Airbus A330

Airbus A330
En Airbus A330-300 fra Turkish Airlines .
Beskrivelse
FyrFraktfly
_
Mannskap2 piloter +
flyvertinner _
Designer Airbus
Bygger Airbus
Første flydato
  • A330-200: 13. august 1997
  • A330-300: 2. november 1992
År med produksjon1992 - i produksjon
Dato for idriftsettelse
Hovedbrukere
(august 2022)		 Turkish Airlines
60 stk China Eastern Airlines 55 stk Air China 53 stk



Prøver
  • 1 464 (sjef-serien)
  • 79 (neo-serien)
  • 1 543 (totalt) [1]
Enhetskostnad
  • A330-200: 238,5 millioner dollar ( 2018) [2]
  • A330-200F: 241,7 millioner dollar ( 2018) [2]
  • A330-300: 264,2 millioner dollar ( 2018) [2]
Utviklet fraAirbus A300
Andre varianterAirbus A330 MRTT
Airbus A330neo
Dimensjoner og vekter
Perspektivtabeller
Lengde63,70 m
Vingespenn60,30 m
Flykroppens diameter5,64 m
Vingepil30 °
Høyde17,18 m
Vingeoverflate361,6 m²
Tom vekt109 400 kg
Lastet vekt212 900 kg
Maks startvekt212 000 kg
PassasjererOpp til 440
Drivstoffkapasitet139 090 L
Fremdrift
Motor2 turbofaner :
Fremstøt
  • 269-305 kN
  • 248-311 kN
  • 268-316 kN
Opptreden
maksimal hastighet0,86 Mach (1 061,92 km/t )
Cruisehastighet0,82 Mach (1 012,54 km/t )
Autonomi11 750 km (6 344 nmi )
Tangency12 634 m (41 450 fot )
MerkTekniske data referert til versjon -300 [3]

Data hentet fra A330-airbus.com

sivile flyoppføringer på Wikipedia

Airbus A330 er et tomotors turbofan - fly utviklet av det europeiske luftfartsselskapet Airbus Industrie , en avdeling av Airbus Group , på slutten av 1980- tallet og brukt på mellomlange til langdistanseruter. Den er kjennetegnet ved en bred kroppskropp , og har lave vinger , under hvilke to turbofans er montert og som er utstyrt med vinger . Den har et stort vertikalt haleplan og horisontale plan i lav posisjon. De forskjellige versjonene av A330 har en rekkevidde på 5 600 til 13 430 kilometer og kan romme opptil 335 passasjerer i en to-klasse konfigurasjon eller frakte 70 tonn last.

Opprinnelsen til A330-prosjektet går tilbake til midten av 1970- tallet som en av flere derivater unnfanget fra det første Airbus-flyet, A300 . A330 ble utviklet parallelt med firemotors A340 som den deler mange flykroppskomponenter med, men med forskjellen i antall motorer. Begge flyene kan skryte av fly-by-wire flykontrollteknologi , som allerede er introdusert på Airbus A320 , samt seks skjermer som utgjør glasscockpiten i cockpiten. I juni 1987, etter å ha mottatt bestillinger fra forskjellige kunder, lanserte Airbus A330 og A340 på markedet. A330 var det første passasjerflyet til det europeiske selskapet som tilbød sine kunder å velge mellom tre motorer: General Electric CF6 , Pratt & Whitney PW4000 og Rolls-Royce Trent 700 .

A330-300, den første varianten, foretok sin jomfruflyvning i november 1992 og gikk inn i passasjertjeneste med Air Inter i januar 1994. Airbus begynte å designe den litt kortere A330-200-varianten i 1998. Senere ble andre varianter utviklet, inkludert fraktmodellen , A330-200F og militærtankeren A330 MRTT .

Siden debuten har A330 latt Airbus utvide sin markedsandel innen bredkroppsfly . Konkurrerende tomotorsfly inkluderer Boeing 767 og 777 , slik som 787 , som ble tatt i bruk sent i 2011. Airbus A350 XWB ble designet som en etterfølger til både A330 og A340.

Den siste versjonen av A330 heter Airbus A330neo [4] og inkluderer nye motorer [5] og andre forbedringer. [6] [7] [8]

Historien til prosjektet

Kontekst

Airbus passasjerfly, 1972–2021
Mal A220 A300 A310 A318 A319 A320 A321 A330 A340 A350 A380
Passasjerer 145 361 280 136 160 195 244 440 440 440 853
Startkode
_ 		Bombardier CSeries - B10 A319M-5 A320M-7 SA2 A325 B9
(TA9) 		B11
(TA11) 		A330-500 A3XX
Debut 2013 1972 1983 2002 1995 1988 1993 1994 1993 2013 2005
Kropp Smal Bred Bred Smal Smal Smal Smal Bred Bred Ekstra bred Bred
Motorer 2 2 2 2 2 2 2 2 4 2 4
radius Kort Kort /
middels 		Middels /
lang 		Kort Kort/

Medium

Kort /
middels 		Kort/

Medium

Middels /
lang 		Lang Lang Lang

Airbus ' første passasjerfly , A300 , ble unnfanget som en del av en stor familie av kommersielle fly. I jakten på dette målet begynte studier av modeller avledet fra det tidlig på 1970- tallet . [9] [10] Før Airbus introduserte A300 på markedet, hadde Airbus identifisert ni av sine mulige varianter med betegnelser fra B1 til B9. [11] En tiende variant, A300B10, ble startet i 1973 og førte til utviklingen av Airbus A310 . [12] Airbus konsentrerte deretter sin designinnsats på fly med én gang, og utviklet det som vil bli kjent som A320-familien , hvor basismodellen, A320, var det første kommersielle flyet utstyrt med digital fly -by-wire . I løpet av disse studiene vendte Airbus igjen oppmerksomheten mot markedet for bredkroppsfly , og jobbet med begge prosjektene samtidig. [12]

På midten av 1970-tallet begynte Airbus utviklingen av A330B9, en større variant av A300 som senere skulle bli A330. B9 var i hovedsak en langstrakt A300 med samme vinge og utstyrt med de kraftigste turbofanmotorene som finnes. Den ble designet for den økende etterspørselen etter fly med høy kapasitet og mellomdistanse. [13] Med samme lastekapasitet og rekkevidde som McDonnell Douglas DC-10 , men med en drivstoffeffektivitet på 25 %, [13] ble B9 sett på som en levedyktig erstatning for DC-10 og Lockheed L-1011 TriStar [14] samt etterfølgeren til A300 i mellomområdet. [15]

Samtidig var også en firemotors, 200-seters versjon, B11 (som senere skulle bli Airbus A340 ), under utvikling. [16] B11 ble opprinnelig designet for å ta plassen til smalkroppene Boeing 707 og Douglas DC-8 , men har siden utviklet seg til å bli brukt over lang tid som et bredkroppsfly for å erstatte det tremotorsflyet. [15] For å skille dem fra fly med én gang, ble prosjektene B9 og B11 omdøpt til TA9 og TA11. Utviklingskostnadene ble redusert ved å bruke samme flykropp og vinger for begge flyene, med estimerte besparelser på 500 millioner dollar . Kommersiell analyse av Airbus fant at de fleste potensielle kunder foretrakk firemotors fly på grunn av de da eksisterende restriksjonene for tomotorer enmotorer. [17] Følgelig prioriterte utbyggingsplanene quads. [17]

Designfase

I 1982 ble de første spesifikasjonene definert for TA9- og TA11-modellene som innebar muligheten for å frakte 410 passasjerer, i en enkeltklassekonfigurasjon. [18] De måtte også utstyres med et stort lasterom som kunne holde fem lastpaller eller seksten LD3 -containere foran og fire paller eller fjorten LD3-er bak, dobbelt så stor kapasitet som Lockheed L-1011 TriStar eller DC-10 . [19] I juni 1985 hadde funksjonene til TA9 og TA11 hatt ytterligere forbedringer, inkludert innføringen av A320- cockpiten , det digitale fly-by-wire (FBW) kontrollsystemet og en side-stick . [20] Airbus hadde utviklet en felles cockpit for deres fly for å tillate piloter å bytte raskt fra en modell til en annen. [21] De to TA-designene ville ha brukt samme hale-, ror- og sirkulære flykroppsseksjoner på A300-600. [21]

I en kort periode vurderte Airbus variabel vinge camber , et system som ville innebære å bytte bæreblad for en gitt flyfase. Foreløpige studier ble utført av British Aerospace (BAe), nå en del av BAE Systems , i Hatfield og Bristol . Produsenten mente at dette ville tillate en forbedring på to prosent i aerodynamisk effektivitet , [22] men denne ideen ble forlatt på grunn av dens høye kostnad og designvanskeligheter. [16] En ekte laminær flytvinge (en form med lav luftmotstand som ville forbedre drivstoffeffektiviteten) ble også vurdert, men dette forslaget ble også avvist. [23]

Helt fra begynnelsen av utviklingen av TA9-modellen ble det vurdert å tilby kundene valget mellom de tre store produsentene av flymotorer , Rolls-Royce , Pratt & Whitney og GE Aviation . [24] GE Aviation var den første til å tilby CF6-80C2 . Påfølgende analyser indikerte imidlertid at mer skyvekraft var nødvendig , fra 267 til 289 kN . [25] General Electric økte deretter viftediameteren til CF6-80C2 fra 236 til 244 centimeter for å lage CF6-80E1 , noe som resulterte i en ny skyvekraft på 300-320 kN. [26] Rolls-Royce ønsket i utgangspunktet å bruke 267kN Trent 600 for å drive Airbus' nye tomotorer og kommende McDonnell Douglas MD-11 . Imidlertid bestemte selskapet seg for å utvikle en motor eksklusivt for A330, Trent 700 , med en større diameter og 311 kN skyvekraft. [27] På samme måte signerte Pratt & Whitney en avtale som involverer utviklingen av PW4168 som en funksjon av A330 alene, i stand til å levere 311 kN skyvekraft. [28]

Den 27. januar 1986 holdt Airbus Supervisory Board et møte i München , tidligere Vest-Tyskland . Senere ga president Franz Josef Strauß ut en uttalelse som sa at "Airbus Industrie er nå i stand til å fullføre den detaljerte tekniske definisjonen av TA9-modellen, som nå offisielt kalles A330 og TA11, nå kalt A340, med potensielle kunder. , lanserer flyselskaper, og diskuter vilkår og betingelser for debuten med dem." Valørene ble opprinnelig omvendt; det ble dermed bestemt at firemotorsmodellen skulle ha en "4" i navnet. Airbus forventet å ha fem flyselskaper som skulle signere for både A330 og A340; 12. mai sendte den salgsforslag til de mest sannsynlige kandidatene, inkludert Lufthansa og Swissair . [20]

Produksjon og testing

For å forberede produksjonen av A330 og A340, investerte Airbus-partnerne tungt i nye produksjonsanlegg. I England investerte BAe 7 millioner pund i et 15 000 m2 tre-etasjes teknisk senter i Filton . [29] I tillegg brukte BAe også ytterligere 5 millioner på en ny produksjonslinje for vinger ved sitt Broughton-anlegg. [29] I Tyskland investerte Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) tilsvarende 225 millioner dollar i produksjonsanlegg i Bremen , Einswarden, Varel og Hamburg . [30] Imidlertid var det Frankrike som tok på seg de største investeringene, og Aérospatiale brukte 411 millioner dollar på å bygge et nytt monteringsanlegg ved siden av Toulouse-Blagnac flyplass i Colomiers . [31] Monteringsprosessen ble oppdatert med integrasjon av noen industrielle automasjonssystemer . [32]

12. mars 1987 mottok Airbus de første ordrene på tvillingmotoren. Det franske flyselskapet Air Inter la inn fem bestillinger og femten opsjoner, mens Thai Airways International sendte en forespørsel om åtte fly, halvparten av dem som opsjoner. [17] [33] Dagen etter kunngjorde Airbus at de formelt ville lansere A330- og A340-programmene innen april 1987, med A340-leveranser som startet i mai 1992 og A330-leveranser året etter. Northwest Airlines signerte en intensjonsavtale for tjue A340 og ti A330 . [33]

For design og konstruksjon av vingene mottok BAe 450 millioner pund fra den britiske regjeringen , godt under de 750 millioner pundene som opprinnelig ble bedt om. [34] Den tyske og franske regjeringen ga også midler til sine selskaper for å gjennomføre prosjektet. Airbus leverte underleverandører til selskaper i Australia , Østerrike , Canada , Kina , Hellas , Italia , India , Japan , Sør-Korea , Portugal , USA og det tidligere Jugoslavia . [35] Airbus presenterte A330- og A340-programmene 5. juni 1987, kort tid før Paris Air Show . [34] [36] På det tidspunktet bestod ordreboken av 130 fly etterspurt av ti kunder, inkludert International Lease Finance Corporation . Av denne rekkefølgen var 41 A330-er. [34] I 1989 ble det asiatiske flyselskapet Cathay Pacific med på kjøperlisten, med en ordre på ni A330-er som deretter økte til elleve. [37]

Vinge-flykroppen til den første A330 begynte i midten av februar 1992. Dette flyet, belagt med anti- korrosjonsmaling , ble ferdigstilt 31. mars, men General Electric-motorene ble først installert i august. Under en statisk test viste egenskapene til vingen seg å være like under de nødvendige kravene; BAe-ingeniører løste senere problemet. [38] På Farnborough Airshow i 1992 ble utsettelsen av leveringen av seksten A330-er til 1994 annonsert. [39]

Den første ferdige A330 rullet ut 14. oktober 1992, mens den 2. november foretok sin første flytur med 20 980 kg analyseutstyr. [38] A330 ble den tyngste tomotoren som kom fra bakken, en rekord holdt frem til introduksjonen av Boeing 777 . Flyturen varte i fem timer og femten minutter hvor hastighet, høyde, i forskjellige flykonfigurasjoner ble analysert. Airbus allokerte 6 fly til flytestprogrammet, i totalt 1800 timer. [38] Den 21. oktober 1993 mottok Airbus A330 sertifiseringer fra Joint Aviation Authorities (JAA) og Federal Aviation Administration (FAA) etter å ha samlet 1114 flytesttimer på 426 testflyvninger. [40]

Den 30. juni 1994 skjedde en dødsulykke under en testflyging for Pratt & Whitney-motorsertifiseringen, da en A330 krasjet nær Toulouse. [41] Både piloter og fem passasjerer omkom i hendelsen. [42] Flyturen var planlagt for å teste responsen til autopiloten under et tilfelle av motorstans med tyngdepunktet nær sin bakre grense. Kort tid etter take-off møtte pilotene vanskeligheter med å sette opp autopiloten, og mistet fart til de krasjet. [43] Den påfølgende etterforskningen konkluderte med at ulykken var forårsaket av en langsom respons og feilaktige handlinger fra mannskapet under utvinningen. [44] Dette førte til en gjennomgang av driftsprosedyrene for A330. [45]

Operasjonell bruk

Igangsetting

Air Inter ble den første operatøren av A330 som tok den i bruk 17. januar 1994 på ruten mellom flyplassene Orly , Paris og Marseille . [46] Leveranser til Malaysia Airlines og Thai Airways International ble utsatt for å ta tak i delamineringen av komposittmaterialer i PW4168-motorens omvendte skyvekraft . Thai Airways mottok dermed sin første A330 i andre halvdel av året og satte den til å operere fra Bangkok til Taipei og Seoul . [37] [47] Cathay Pacific mottok sin Trent 700-drevne A330 22. desember 1994, etter sertifisering av den motoren. [44] Malaysia Airlines mottok sin A330 1. februar 1995 og endret deretter de ti andre bestillingene. [37]

Airbus trodde A330 kunne konkurrere i markedet for Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards (ETOPS), spesielt med Boeing 767 . [48] ​​Airbus hevdet at A340 og A330 i hovedsak var identiske bortsett fra antall motorer og at A340-erfaringen kunne søkes om ETOPS-godkjenning av A330. [49] Så alle tre motortypene ble sertifisert i 90 minutter, før den økte grensen til 120 minutter etter at den totale A330-flåten samlet 25 000 flytimer og så, i 1995, traff 180 minutter etter 50 000 fly. [50] Aer Lingus og Cathay Pacific var to store flyselskaper som hjalp Airbus med denne sertifiseringen takket være timene med å fly over havet. [51] I november 2009 ble A330 det første flyet som fikk ETOPS-sertifisering i 240 minutter. [52]

Tidslinje

Tidslinje
Mal Rull ut Første fly
JAA / EASA sertifisering		 FAA- sertifisering
 Første levering Igangsetting
_
A330-300 14. oktober 1992
(GE CF6-80E1A2)		 2. november 1992
(msn 012)		 21. oktober 1993
(GE CF6-80E1A2)		 21. oktober 1993
(GE CF6-80E1A2)		 30. desember 1993
Air Inter (msn 037)		 17. januar 1994
Air Inter
A330-200 13. august 1997
(msn 181)		 31. mars 1998
(GE CF6-80E1A2)		 31. mars 1998
(GE CF6-80E1A2)		 29. april 1998
Canada 3000 (msn 211)
A330-200F 20. oktober 2009
(Pratt & Whitney 4170)		 5. november 2009
(msn 1004)		 9. april 2010 TBA 20. juli 2010
Etihad Crystal Cargo (msn 1032)		 September 2010
Etihad Crystal Cargo

Ulykker

Versjoner

Tekniske data

Tekniske spesifikasjoner [59] [60] [61] [62] [63] [64]
Data A330-200 [65] A330-300 [3] A330-200F [3]
ICAO- kode A332 A333 A332
IATA -kode 332 333 33F
Mannskap i cockpiten 2 piloter
Maksimal passasjerkapasitet 406 440 Last
Total lengde 58,37 m 63,70 m 58,37 m
Hyttediameter 5,26 m
Flykroppens diameter 5,64 m
Horisontal plan bredde 19.40 m
Vingespenn 60,30 m
Vingeoverflate 361,6 m²
Vingepil 30 °
Flykroppshøyde 7,75 m 7,74 m 8,06 m
Total høyde 18,23 m 17,18 m 17,41 m
Steg 22,18 m 25,38 m 22,18 m
Driftsvekt når tom (OEW) 120 600 kg 109 400 kg 129 400 kg
Maksimal vekt uten drivstoff (MZFW) 168 000 kg 164 000 kg 173 000 kg
Maksimal taxivekt ( MTW) 230 900 kg 212 900 kg 233 900 kg
Maksimal startvekt (MTOW) 230 000 kg 212 000 kg 233 000 kg
Maksimal landingsvekt (MLW) 180 000 kg 174 000 kg 182 000 kg
Maksimal nyttelast 49 400 kg 45 600 kg 65 000 kg
Lastekapasitet 132,4 m³ 158,4 m³ 469,2 m³
Maksimal drivstoffkapasitet 139 090 L 97 530 L 139 090 L
Cruisehastighet 0,82 Mach (1 012,54 km/t )
Full fart 0,86 Mach (1 061,93 km/t )
Autonomi 7 200 nmi 13 334 km 6 350 nmi 11 760 km 4000 nmi 7 408 km
Beredskapskvote 41 450 fot (12 634 m )
Motorer (x2) GE CF6-80E1 (unntatt -200F) PW4170 RR Trent 700
Drivkraft (x2) 269-305 kN 264-311 kN 283-316 kN 269-305 kN 248-311 kN 268-316 kN 269-305 kN 264-311 kN 283-316 kN
Motorer
Mal Dato Motorer
A330-201 2003 GE CF6-80E1A2
A330-202 1998 GE CF6-80E1A4
A330-203 2002 GE CF6-80E1A3
A330-223 1999 PW4168A
A330-243 2000 RR Trent 772B-60
A330-301 1993 GE CF6-80E1A2
A330-302 2007 GE CF6-80E1A4
A330-303 2007 GE CF6-80E1A3
A330-321 1999 PW4164
A330-322 1999 PW4168
A330-323 1999 PW4168B
A330-341 2000 RR Trent 768-60
A330-342 2000 RR Trent 772-60
A330-343 2000 RR Trent 772B-60

Brukere

I 2012 hadde de 830 A330-ene som var i bruk for mer enn 90 operatører samlet tjue millioner flytimer, med pålitelighet større enn 99 %. [66] Per november 2017 fraktet 1190 passasjerer på vegne av over 100 flyselskaper, med de 29 beste som håndterer to tredjedeler av de 800 produktene: 530 A330-200 og 660 A330-300, hovedsakelig høy bruttovekt (HGW ) - høy bruttovekt). Rutene den opererer på er i gjennomsnitt 3 700 km (2 000 nmi); den lengste flyvningen er 11 000 km (6 000 nmi), fra Buenos Aires til Roma med Aerolíneas Argentinas med en A330-200, og 9 300 km (5 000 nmi) fra Paris til Reunion operert av Corsair og French BEE med en A330 - 300. Av operatørene på minst fem A330-er har 17 bestilt A350-900 , 11 har bestilt B787-8 / 9 , 13 har begge bestilt, 3 har bestilt A330neo og 2 har både A330neo og A350, og 14 har ennå ikke bestemt seg for hvordan de skal erstatte den første generasjonen av A330 (-200 og -300). [67]

Fra februar 2019 var det 1 405 av alle versjoner av A330 i bruk, inkludert 619 A330-200, 38 A330-200F, 745 A330-300 og 3 A330-900. De viktigste flyselskapene var Turkish Airlines (67), Air China (58), China Eastern Airlines (51), China Southern Airlines (50), Delta Air Lines (42). Fra august 2019 hadde modellen operert på over 400 flyplasser over hele verden på vegne av over 120 operatører, mens dens gjennomsnittlige pålitelighet holdt seg jevnt over 99 %, og den årlige bruken nådde opptil 6000 flytimer. Per desember 2019 utgjorde A330-bestillinger totalt 1 823, hvorav 1 492 levert og 1 443 i tjeneste.

Fra mai 2022, av de 1 464 eksemplarene som ble levert (av A330-200 og A330-300), er 1 132 operative. [1]

Sivile

Hovedbrukerne (av A330-200 og A330-300) er [68] [69] :

Regjeringen og militæret

Brukerne er [70] [71] :

Merknader

  1. ^ a b Bestillinger og leveranser , på Airbus . Hentet 23. mars 2020 .
  2. ^ a b c ( EN ) Pressemelding for Airbus 2018-prisliste , på Airbus . Hentet 17. april 2020 (arkivert fra originalen 22. januar 2018) .
  3. ^ a b c WV000 (vektversjon)
  4. ^ [1]
  5. ^ Første flight av A330 Neo: Airbus utfordrer den amerikanske giganten Boeing , i Tutto Sul Volo , 20. oktober 2017. Hentet 18. mai 2018 .
  6. ^ Airbus lanserer A330neo på airbus.com (arkivert fra originalen 29. juni 2016) .
  7. ^ Lever opp til faktureringen: Airbus lanserer offisielt A330neo-programmet på airbus.com (arkivert fra originalen 20. juli 2014) .
  8. ^ A330neo: Powering into the next tiår , på airbus.com (arkivert fra originalen 19. september 2014) .
  9. ^ Norris, Wagner, 2001 , s. 9-18 .
  10. ^ Wensveen, 2007 , s. 63 .
  11. ^ Gunston, 2009 , s. 183 .
  12. ^ a b Norris, Wagner, 2001 , s. 18-19 .
  13. ^ a b Norris, Wagner, 2001 , s. 22-23 .
  14. ^ Flight International 1981, s. 1155.
  15. ^ a b Norris, Wagner, 2001 , s. 23 .
  16. ^ a b Eden, 2008 , s. 30 .
  17. ^ a b c Kingsley-Jones 1997, s. 29.
  18. ^ Norris, Wagner, 2001 , s. 24.
  19. ^ Norris, Wagner, 2001 , s. 24-25 .
  20. ^ a b Norris, Wagner, 2001 , s. 27.
  21. ^ a b Lawrence, Thornton, 2005 , s. 73 .
  22. ^ Norris, Wagner, 2001 , s. 26, 31.
  23. ^ Gunston, 2009 , s. 196 .
  24. ^ Norris, Wagner, 2001 , s. 44.
  25. ^ Norris, Wagner, 2001 , s. 44-45 .
  26. ^ Modell CF6-80E1 , på geae.com , GE Aviation. Hentet 25. januar 2011 (arkivert fra originalen 25. september 2010) .
  27. ^ Norris, Wagner, 2001 , s. 47 .
  28. ^ PW4000-100 , på pw.utc.com , Pratt & Whitney. Hentet 4. juli 2015 .
  29. ^ a b Norris, Wagner, 2001 , s. 51 .
  30. ^ Norris, Wagner, 2001 , s. 53-54 .
  31. ^ Norris, Wagner, 2001 , s. 52 .
  32. ^ Norris, Wagner, 2001 , s. 53 .
  33. ^ a b Norris, Wagner, 2001 , s. 31 .
  34. ^ a b c Norris, Wagner, 2001 , s. 32.
  35. ^ Norris, Wagner, 2001 , s. 32, 55.
  36. ^ Lansering av en ny familie av fly: A330-300, A340-200 og A340-300 , airbus.com , Airbus, 5. juni 1987 (arkivert fra originalen 24. februar 2017) .
  37. ^ a b c Eden, 2008 , s. 32 .
  38. ^ a b c Norris, Wagner, 2001 , s. 78-79 .
  39. ^ Norris, Wagner, 2001 , s. 71, 78.
  40. ^ Norris, Wagner, 2001 , s. 85.
  41. ^ Ulykkesbeskrivelse , på Aviation-Safety.net , 24. januar 2011. Hentet 25. januar 2011 .
  42. ^ Norris, Wagner, 2001 , s. 86-87 .
  43. ^ Learmount 1994, s. 6.
  44. ^ a b Norris, Wagner, 2001 , s. 89.
  45. ^ Eden, 2008 , s. 31 .
  46. ^ Norris, Wagner, 2001 , s. 84-85 .
  47. ^ Norris, Wagner, 2001 , s. 86, 89.
  48. ^ Wensveen, 2007 , s. 65 .
  49. ^ Mohan Pandey, How Boeing Defied the Airbus Challenge , North Charleston, South Carolina, CreateSpace, 2010, s. 71-72, ISBN  978-1-4505-0113-2 .
  50. ^ Norris, Wagner, 2001 , s. 81.
  51. ^ Cole, 2000 , s. 37, 41 .
  52. ^ A330 er det første passasjerflyet som er sertifisert for ETOPS "utover 180 minutter" , på airbus.com , Airbus SAS, 12. november 2009. Hentet 2. juli 2011 (arkivert fra originalen 3. oktober 2012) .
  53. ^ Offisiell kunngjøring fra Afriqiyah Airways. Arkivert 15. mai 2010 på Internet Archive .
  54. ^ Offisiell kunngjøring fra Airbus (på engelsk) .
  55. ^ Airbus tilbyr tyngre A330 mot forsinket 787 .
  56. ^ a b c AIRBUS FORESLÅR EN A330 MED STØRRE LASTEKAPASITET .
  57. ^ Airbus slipper A330-200F første leveranser inn i 2010 .
  58. ^ Airbus, EADS EFW og ST Aerospace sluttfører avtalen for A330P2F konverteringsprogram Arkivert 1. april 2015 på Internet Archive ..
  59. ^ Flyegenskaper , på Airbus . _ _ Hentet 23. april 2020 .
  60. ^ A330-200 , på Airbus . _ _ Hentet 25. mars 2020 .
  61. ^ A330-200F , på Airbus . _ _ Hentet 25. mars 2020 .
  62. ^ A330-300 , på Airbus . _ _ Hentet 25. mars 2020 .
  63. ^ EASA, A330 TYPE-SERTIFIKAT DATABLAD ( PDF ) , på easa.europa.eu .
  64. ^ Flykoder , på avcodes.co.uk . _ _
  65. ^ WV020 (vektversjon)
  66. ^ Airbus lanserer A330P2F lastkonverteringsprogram med ST Aerospace og EADS EFW på Airbus . Hentet 6. april 2020 .
  67. ^ Richard Evans, ANALYSE : Hvordan erstatter du en førstegenerasjons A330? , på Flight Global . Hentet 6. april 2020 .
  68. ^ Airbus A330 produksjonsliste , på planespotters.net . Hentet 7. juni 2020 .
  69. ^ Airbus A330 Operators , på planespotters.net . Hentet 7. juni 2020 .
  70. ^ Airbus A330 produksjonsliste , på planespotters.net . Hentet 1. mai 2020 .
  71. ^ Airbus A330 Operators , på planespotters.net . Hentet 1. mai 2020 .

Bibliografi

Relaterte elementer

Sammenlignbare fly etter rolle, konfigurasjon og tidsalder

Annen

Store ulykker

Relatert utvikling

Andre prosjekter

Eksterne lenker