Hawker Siddeley Trident

HS121 Trident
A Trident 1 på Farnborough International Show and Flight Exhibition , 8. september 1962 .
Beskrivelse
Fyrpassasjerfly
Mannskap3
Designer de Havilland Aircraft Company
Bygger Hawker Siddeley
Første flydato9. januar 1962
Dato for idriftsettelse1964
Hovedbruker British European Airways British Airways CAAC Cyprus Airways


Prøver117
Dimensjoner og vekter
Lengde35 m (114 fot 9 tommer )
Vingespenn28,9 m (98 fot)
Høyde8,3 m (27 fot)
Vingeoverflate135,82 m² (1 462 ft² )
Tom vekt33 475 kg (73 800 lb )
Maks startvekt64 636 kg (142 500 lb)
Passasjerer115
Fremdrift
Motor3 Rolls-Royce RB.163-25 Spey 512
Makt53,1 kN hver
Opptreden
maksimal hastighet950 km/t (590 mph )
Cruisehastighet933 km/t (580 mph)
Handlingsområde4 353 km (2 700 mi )
MerkDe tekniske dataene i denne tabellen refererer til 2E-versjonen av Trident.

AJ British Civil Aircraft siden 1919, bind 2 og The Observer's Book of Aircraft.

sivile flyoppføringer på Wikipedia

Hawker Siddeley HS.121 Trident , også kalt DH.121 , var et tremotors jetfly for mellomlange / korte ruter, designet av det britiske selskapet de Havilland Aircraft Company og bygget av Hawker Siddeley på sekstitallet etter at sistnevnte kjøpte opp de Havilland i 1960 . Designet på forespørsel fra British European Airways , hadde den liten suksess med andre flyselskaper og ble bygget totalt i bare 117 enheter.

Trident var en veldig viktig transportør i Europa , men de høye driftskostnadene dømte den til en kort levetid. Flyselskapet som etterfulgte British European Airways, British Airways , bestemte seg for å erstatte Tridents med Boeing 737s og Boeing 757s permanent på begynnelsen av 1980- tallet . I Kina forble disse flyene aktive til midten av 1990- tallet . HS.121 Trident er kjent for å være det første flyet som har automatisk rullebaneinnflyging og landingsprosedyrer. [1]

Historie

Utvikling

I juni 1956 annonserte British European Airways en konkurranse om bygging av et mellom-/kortdistansefly for å erstatte Vickers Viscount på europeiske ruter; hovedsakelig ble det påkrevd at de nye flyene var små nok til å dekke behovene til korte flyvninger. Flere design ble sendt til British European Airways, inkludert Bristol 200 , Avro 740 , Vickers VC11 og de Havillands DH.121. Blant disse var vinneren DH.121 som ble kåret i 1958 .

Trident ble designet som en trijet (dvs. med tre jetmotorer), en konformasjon som ifølge designerne ville sikret gode sikkerhetsmarginer under avgang og lavere drivstofforbruk. Den første designen involverte en korsformet hale, veldig lik den til Sud Aviation Caravelle . Motorene ble alle plassert i den bakre delen av flyet og på denne måten ble vingene latt fri fra hindringer; denne metoden ble brukt til å lage et fly som nådde høye hastigheter (målet var en hastighet høyere enn 965 km/t). Landingsstellet var forover og uttrekkbart sideveis. Rolls-Royce Medways (61,34 kN) ble valgt som motorer, med en totalvekt på 63 000 kg (150 000 lb), en rekkevidde på 3 330 km (2 070 mi) og 111 delte seter i to reiseklasser.

British European Airways innså imidlertid at dette 111-seters flyet var for stort for sine ruter, så det ble besluttet å modifisere det opprinnelige designet for å bringe det nærmere flyselskapets behov. Dette resulterte i en begrenset versjon av Trident, utstyrt med de mindre kraftige Rolls-Royce Spey 505-motorene (43,8 kN) og med en totalvekt på 48 000 kg, en rekkevidde på 1 500 kilometer (930 mi) og 97 seter. Denne versjonen fikk også halen modifisert, med en ny T-form med variabel forekomst [2] og en ny nese ble laget, helt forskjellig fra originalen. Fornøyd med arbeidet som ble utført, bestilte British European Airways en første bestilling på 24 enheter, kalt Trident 1 , 12. august 1959 .

Design

Trident var et passasjerfly i metall med T-hale og lave vinger. De tre motorene var alle plassert i den bakre delen av flyet, to plassert på sidene av flykroppen og en plassert på flykroppen og innfelt mellom halen. Noen versjoner hadde også en mindre fjerde motor, plassert over sistnevnte. Alle versjoner var utstyrt med Rolls-Royce Spey-motorer, mens den endelige fjerde motoren var Rolls-Royce RB162.

Trident var et av de raskeste subsoniske flyene som ble brukt av flyselskaper, og nådde normalt en marsjfart på 600 mph (965 km / t). Vingene, designet spesielt for høye hastigheter, ga lite løft i lave hastigheter og dette gjorde at flyet trengte lange rullebaner for å ta av. Denne egenskapen var opprinnelsen til kallenavnet "bakkegriper" (hektet til bakken) på grunn av vanskeligheten den tok av; piloter ertet ofte flyet ved å si at Trident bare tok av på grunn av det faktum at jorden var rund.

Trident var det første kommersielle flyet som ble utstyrt med en flight data recorder, som samplet 13 variabler og lagret dem i digitalt format på magnetbånd. [3]

Et annet bemerkelsesverdig trekk ved flyet var dets instrumentelle landingsevne. Første gang kjøretøyet landet automatisk var 4. november 1966 , på en svært tåkete dag på London Heathrow flyplass som ofte er påvirket av tåkeproblemer. [4] Det automatiske systemet til Trident introduserte faktisk ILS av den andre kategorien, og tillot landing på flyplasser utstyrt med dette systemet på bakken, mens fly som ikke var utstyrt med dette nivået av ILS måtte omdirigeres til andre flyplasser.

Trident var også i stand til å bruke den omvendte skyvekraften til motorene under flyging. Denne funksjonen var kun brukbar på de to sidemotorene og den normale landingsprosedyren forutsatt at de nevnte thrusterne ble satt til å generere en revers skyvekraft for å bremse flyet. Etter pilotens skjønn kan denne reverseringskraften også nå maksimalt tillatt kraft. Dette systemet var svært nyttig for å berøre bakken på korte, våte eller glatte rullebaner, og garanterte en kontrollert landing og redusert vannplaning og effektivt kompenserte for det mangelfulle bremsesystemet.

Et merkelig trekk ved dette mediet var visningen av et dynamisk kart i midten av kontrollpanelene. Takket være et elektromekanisk system indikerte en pekepinne posisjonen til flyet på et papirbånd drevet av en elektrisk motor. Flyets posisjon ble hentet fra et Doppler-navigasjonssystem som overvåket bakkehastighet og posisjonsdata og beregnet sidebevegelsen til pekepennen og kartfremføringen for å følge kursen.

Sysselsetting

Trident 1

Hawker Siddeley Aviation, morselskapet til de Havilland Aircraft på den tiden, trengte å finne nye kjøpere til Trident, så det inngikk forhandlinger med American Airlines i 1960 . Dette krevde et fly med lang rekkevidde, slik DH.121 opprinnelig var tenkt. For å tilfredsstille American Airlines ble den nye Trident 1A bygget , utstyrt med 47,6 kN Rolls-Royce Spey 510s-motorer og med en større vinge og tanker, i stand til å tilby en rekkevidde på 2 900 km (1 800 ml). Det amerikanske flyselskapet foretrakk imidlertid Boeing 727 fremfor Trident 1A , dette flyet som var nesten det samme som det første designet av DH.121. Faktisk stammet likhetene mellom de to flyene fra det faktum at de Havilland hadde invitert en gruppe Boeing-ingeniører til å se DH.121-prosjektet fordi det amerikanske firmaet prøvde å utvikle en lignende mellomdistanseversjon av sine 707-er.

Noen av disse modifikasjonene ble imidlertid bevart og Trident 1C ble født som hadde en økt tank plassert i midten av vingene og nådde en rekkevidde på 2 250 km (1 400 mi). Den første modellen modifisert på denne måten, signert G-ARPA , fløy for første gang 9. januar 1962 fra Hatfield flyplass [4] og gikk i aktiv tjeneste 1. april 1964 . Siden 1965 var det 15 Tridents i British European Airways-flåten som økte til 21 i 1966 .

Senere foreslo Hawker-Siddeley en forbedret versjon av 1C, døpt Trident 1E , som hadde nye motorer, Spey 511s, var tyngre og kunne romme opptil 140 passasjerer. Som et resultat var 1E versjonen nærmest den originale designen til DH.121, selv om den hadde litt mindre kraftige motorer. Den ble imidlertid solgt i et lite antall eksemplarer: blant disse ble tre levert til Kuwait Airways og tre til Iraqi Airways , fire gikk til CAAC , to til Channel Airways og Northeast Airlines og en til Air Ceylon .

Trident 2

På et visst tidspunkt innså British European Airways at Tridents ikke lenger var tilstrekkelig for de nye rutene som ble anskaffet, og at det var nødvendig å utstyre seg med langdistansefly. Hawker-Siddeley foreslo en ny versjon av DH.121, Trident 1F , med økt rekkevidde, men reduserte sitteplasser. British European Airways bestemte seg for å kjøpe 10 1F og reserverte en opsjon på ytterligere 14 fly. Under arbeidet med å bygge 1F ble det innsett at endringene var så mange for å rettferdiggjøre en ny versjon av flyet, offisielt kalt Trident 2E , med E for Extended Range . Denne versjonen var utstyrt med de nye Spey 512s-motorene, var enda tyngre enn forgjengerne og hadde en rekkevidde på 3 200 km (2 000 mi). British European Airways kjøpte umiddelbart 15, to ble solgt til Cyprus Airways og 33 av CAAC. Den første flyvningen av den nye versjonen fant sted 27. juli 1967 og gikk i aktiv tjeneste i april 1968 .

Trident 3

Tridents ble ryggraden i British European Airways sin flyflåte og derfor ønsket flyselskapet en ny, enda større versjon. Hawker-Siddeley foreslo to forskjellige design i 1965 , et 158-seters tomotorsfly veldig lik Trident og kjent som HS.132, og 185-seters HS.134 med motorene forskjøvet under vingene og veldig like til Boeing 757 . Begge kjøretøyene var utstyrt med de nye Rolls-Royce-motorene, fortsatt under konstruksjon: RB178s. British European Airways bestemte seg imidlertid for å velge Boeing 727 og 737 for å erstatte BAC 1-11 og Trident, men denne planen ble senere blokkert av vetoretten til den britiske regjeringen (eieren av flyselskapet).

Derfor falt valget på en langstrakt versjon av Trident, som ble omdøpt til Trident 3 . Flykroppen var fem meter lengre og hadde plass til 180 passasjerer. Motorene forble de samme og dette gledet ikke British European Airways, som klaget over for lite kraft i de gamle motorene. Derfor bestemte Hawker-Siddeley seg for å legge til en fjerde, Rolls-Royce RB162 turbojet . Denne thrusteren la til 15 % startkraft og bare 5 % vektøkning. Selskapet godtok denne versjonen, kalt Trident 3B , og bestilte 26 enheter. Noen versjoner av disse flyene hadde seter vendt bakover fra det normale setearrangementet. Den første flyvningen av en 3B fant sted 11. desember 1969 og gikk i aktiv tjeneste i april 1971 . En ytterligere modifikasjon av designet økte dens transportable drivstoffkapasitet og ble omdøpt til Super Trident 3B , bygget for CAAC, det kinesiske flyselskapet.

I 1977 ble det oppdaget spenningssprekker i vingene til British European Airways Trident-flåte. De berørte flyene ble overlevert til produsenten som foretok nødvendige reparasjoner og flyet ble satt i drift igjen.

Totalt ble det kun bygget 177 Trident-enheter, mens av Boeing 727, bygget etter det opprinnelige designet til DH.121, ble over 1700 bygget.

Versjoner

Brukere

Sivile

 Sri Lanka  Kina  Kypros  Irak  Kuwait  Pakistan  Storbritannia  Zaire

Militær

 Kina  Pakistan

Synlig fly

Tre komplette fly er bevart i Storbritannia:

Fly i bruk

Trident 1C G-ARPO , 2E G-AVFJ og 3B G-AWZS-flyene brukes som trenere i det internasjonale brannopplæringssenteret på Teesside flyplass.

I Kina lagres eller brukes flere fly til trening. I 2008 ble Mao Zedongs personlige fly tilbudt for salg, etter at markedshandlere i Zhuhai bestemte at flyet, som allerede var en turistattraksjon, var en begrensning for deres virksomhet. [6]

Ulykker

Merknader

  1. ^ Aviation: Touchdown by Computer , in Time , 18. juni 1965. Hentet 28. mars 2019 .
  2. ^ Concept to Reality , på oea.larc.nasa.gov , 11. april 2006. Hentet 28. mars 2019 (arkivert fra originalen 11. april 2006) .
  3. ^ Smiths Industries Flight Data / Cockpit Voice Recorders .
  4. ^ a b Jackson, 1973 , s. 272-276 .
  5. ^ Taylor, 1980 , s. 269 ​​.
  6. ^ Maos personlige fly til salgs , ABC News , 3. oktober 2008. Hentet 28. mars 2019 .
  7. ^ ULYKKEDETALJER , på planecrashinfo.com . Hentet 28. mars 2019 .

Bibliografi

Andre prosjekter