Boeing 747

Boeing 747
En Atlas Air Boeing 747-400F .
Beskrivelse
FyrLastefly
_
Mannskap4 piloter +
1 flyingeniør (for 747-100 / 200/300 / SP-versjoner) +
flyvertinner
Designer Boeing
Bygger Boeing
Første flydato8. februar 1969 kl. 11:08
År med produksjon1968 - 2009 (b747-100 -200-300 -400)

2008 - i produksjon (b747-8) 1976 - 1982 , 1987 - 1989 (b747SP)

Dato for idriftsettelse22. januar 1970 med Pan Am
Hovedbrukere
(august 2022)		 Atlas Air
47 stk UPS Airlines 41 stk Cargolux 29 stk



Historiske brukere Japan Airlines
114 absolutte kopier (1970–2011) British Airways 101 absolutte kopier (1974–2020)

Prøver1 571 (1 569 levert til flyselskaper) [1]
Enhetskostnad
  • 747-100: 24,0 millioner dollar ( 1972)
    ( 146,7 millioner dollar i dag)
  • 747-200: 39,0 millioner dollar ( 1976)
    ( 175,2 millioner dollar i dag)
  • 747-300: $ 83,0 millioner (1982) ( $
    219,9 millioner i dag)
  • 747-400: 251,0 millioner dollar ( 2007)
  • 747-8F: 418,4 millioner dollar (2020) [2]
  • 747-8I: 419,2 millioner dollar (2020) [2]
Andre varianterAir Force One
Boeing 747-8
Boeing E-4
Boeing YAL-1
Shuttle Carrier Aircraft
Dimensjoner og vekter
Perspektivtabeller
Lengde70,67 m
Vingespenn64,92 m
Flykroppens diameter6,50 m
Vingepil37,5 °
Høyde19,51 m
Vingeoverflate525,0 m²
Tom vekt179 752 kg
Lastet vekt397 801 kg
Maks startvekt396 894 kg
PassasjererOpp til 660
Drivstoffkapasitet216 824 L
Fremdrift
Motor4 turbofaner :
Fremstøt
  • 220-249 kN
  • 213-252 kN
  • 214-258 kN
Opptreden
maksimal hastighetMach 0,92 (1 136,02 km/t )
Cruisehastighet0,86 Mach (1 061,92 km/t )
Autonomi13 490 km (7 285 nmi )
Tangency13 750 m (45 100 fot )
MerkTekniske data refererte til -400-versjonen

Data hentet fra 747-boeing.com

sivile flyoppføringer på Wikipedia

Boeing 747 er et firejets bredkroppsfly designet av Joe Sutter . _ _ Dette flyet brukes som et rutefly og transportfly, ofte referert til med det opprinnelige kallenavnet Jumbo Jet , eller Queen of the Skies . Bygget av Boeings kommersielle flyavdeling i USA, var originalversjonen to og en halv ganger størrelsen på Boeing 707 , [3] et av de største sivile flyene på 1960-tallet. Kommersielle flyvninger åpnet i 1970, 747 hadde verdensrekorden for passasjerkapasitet i 37 år. [4]

747 bruker en dobbel brokonfigurasjon for deler av lengden. Den er tilgjengelig i passasjer- og fraktversjoner, pluss andre tilpassede versjoner. Boeing designet det "pukkel"-formede øvre dekket for å brukes som et sitteområde for førsteklasses passasjerer eller, som vanligvis er tilfellet i nyere tid, for å gi plass til ekstra seter og for å la flyet enkelt konvertere fra et passasjerfly til et lastefly, ved å fjerne setene og montere en lastedør i nesen.

Boeing brukte denne løsningen fordi man på det tidspunktet modellen ble unnfanget trodde at de supersoniske ruteflyene , hvis utvikling ble annonsert på begynnelsen av 1960-tallet, ville gjøre 747 og andre subsoniske rutefly foreldet, mens etterspørselen etter fly for frakt var forventet. for å forbli solid i fremtiden. [5] Spesielt når det gjelder 747, var den forventet å bli foreldet etter salg av 400 eksemplarer. [6] Virkeligheten motbeviste kritikernes spådommer da modell nummer 1 000 ble satt i produksjon i 1993. [7] Per august 2017 ble 1 533 Boeing 747 produsert og 3 til av 747-8I-varianten ble bestilt og 17 eksempler på 747 -8F variant. [8]

747-400 er den mest populære passasjerversjonen i bruk og er blant de raskeste passasjerflyene, med sin marsjfart på Mach 0,85-0,855 eller omtrent 1055 km/t. I 1991 rørte et 747-100 frakteskip, under en feil manøver, Mach 0,98 [9] . Dette flyet har en interkontinental rekkevidde på 13 450 km. [10] Passasjerversjonen av 747-400 kan frakte 416 passasjerer i en typisk tre-klasses splitt , eller 524 passasjerer i en standard to-klasse konfigurasjon, eller 660 passasjerer i en enkelt klasse konfigurasjon. [11] Den siste versjonen av flyet, 747-8 , er i produksjon og fikk sertifisering i 2011. Leveranser av frakteskipet 747-8F til lansering av Cargolux -kunden ble startet i oktober 2011; Leveransene av 747-8I passasjerversjonen til den første kunden, Lufthansa , begynte i mai 2012. Boeing vil erstatte 747 med Boeing Y3 som en del av Boeing Yellowstone-prosjektet .

Boeing 747 satte verdensrekord da et eksempel på El Al , under Operasjon Solomon 24. mai 1991 , tok 1122 passasjerer til Israel . 1087 passasjerer ble registrert, men dusinvis av babyer gjemte seg i mødrene sine. To babyer ble født under flyturen.

Historien til prosjektet

Bakgrunn

I 1963 startet United States Air Force (USAF) en serie studieprosjekter for å ha et stort strategisk transportfly . Selv om det amerikanske militæret tok Lockheed C-141 Starlifter i bruk , ble det antatt at det var behov for å anskaffe et større og mer romslig fly, i stand til å frakte store laster som ikke ville passe inn i det da eksisterende flyet. Disse studiene førte i mars 1964 til utstedelsen av et første krav kalt CX-Heavy Logistics System (CX-HLS) for et fly med en nyttelastkapasitet på 81 600 kg (180 000 lbs), en hastighet på Mach 0,75 (805 km / t) , en rekkevidde på 9 260 km (5 000 nautiske mil) og en nyttelast på 52 200 kg (115 000 lbs). Lasteområdet skulle være 5,18 m (17 fot) bredt, 4,11 m (13,5 fot) høyt og 30,5 m (100 fot) langt, med dørtilgang fra forsiden og baksiden. [12]

Motorene, som bare var fire for belastninger av denne størrelsesorden, måtte designes fra bunnen av med spesiell oppmerksomhet på drivstofforbruk. Den 18. mai 1964 presenterte Boeing , Douglas , General Dynamics , Lockheed og Martin Marietta sine respektive konsepter for flyrammen mens General Electric , Curtiss-Wright og Pratt & Whitney gjorde det samme med motorene. Etter en innledende screening autoriserte USAF at prosjektene ble utført hos Boeing, Douglas, Lockheed, General Electric og Pratt & Whitney. [12]

Siden CX-HLS inkluderte et frontlastsystem i tillegg til det klassiske baksystemet, skulle det også ha vært plassert en dør i nesen på flyet. Boeing, Douglas og Lockheed løste alle problemet ved å flytte cockpiten over lasteområdet; Douglas hadde tenkt på en pod -lignende struktur like foran og over vingen, Lockheed antok en slags passasjerdekk langs hele toppen av flyet "punktert" av vingespeilene mens Boeing introduserte en mellomting mellom disse to løsningene, designe en pod som gikk fra "nesen" på flyet til bak vingene. I 1965 ble Lockheed valgt til å drive videreutvikling av prosjektet mens General Electric-motoren ble tilpasset den nye C-5 Galaxy , den gang det største militærflyet i verden. [12]

Boeing brukte også ideene til inngangsdøren og den "opphengte" cockpiten for å sette utformingen av fremtidens 747. [13]

Forslag for linjerederier

747 ble unnfanget under økningen i flytrafikken som skjedde på sekstitallet og revolusjonert av den store populariteten som ble oppnådd av Boeing 707 og Douglas DC-8 [14] [15] Selv før ekskluderingen fra CX-HLS-programmet, Boeing presset fra presidenten for Pan American World Airways Juan Trippe , hadde hun begynt å tenke på et fly som var minst dobbelt så stort som 707, også klar over det faktum at flyene nesten alle var overbelastet av det store antallet passasjerer. [16]

I 1965 ble Joe Sutter overført fra 737 -designteamet til et nytt prosjekt, tidligere kalt 747 [17] , og begynte umiddelbart å sette opp et nytt design i samarbeid med Pan Am og andre flyselskaper, og tenkte først på et transportfly. supersonisk [18 ] og kan selges som et fraktfly dersom menneskelig lufttrafikk skulle avta.

I april 1966 bestilte Pan Am 25 747-100 for totalt 525 millioner dollar ved en offentlig seremoni i Seattle for å feire begivenheten, der Trippe hevdet, i avtale med 747-prosjektleder Malcolm T Stamper , at flyet ville bli "en flott våpen for fred, som konkurrerer med ICBM -er for å besegle menneskehetens skjebne." [19] Som en første kunde [20] [21] og gitt sitt store engasjement i 747-prosjektet selv før de la inn en bestilling, var Pan Am i stand til å påvirke design og utvikling av 747 mer enn det hadde gjort. aldri gjort et annet selskap inntil da. [22]

Utviklingen av prosjektet

På den tiden var ideen utbredt om at 747 senere skulle erstattes med et supersonisk fly (SST, Supersonic Transport ). Med stor intuisjon laget Boeing 747 slik at det enkelt kunne gjøres om til et fraktfly – Seattle -industrien forestilte seg at hvis og når salget av passasjerversjoner gikk ned, kunne flyet forbli i produksjon i lasteversjon. Cockpiten ble plassert på øvre dekk slik at nesekjeglen kunne brukes til å installere en lasteluke.

Det supersoniske sivile flyet, Concorde og det aldri produserte Boeing 2707 , nådde aldri forventningene som kreves både på grunn av oljekrisen på syttitallet (drivstoff- og vedlikeholdskostnadene var for høye) og fordi det var flere vanskeligheter med å bruke denne typen fly. på grunn av supersoniske flybestemmelser.

Kritikere regnet ut at 747 ville bli foreldet etter omtrent 400 solgte enheter: de måtte ombestemme seg da produksjonen oversteg tusen enheter i 1993 . Den forventede nedgangen i salget av den sivile versjonen til fordel for lasteversjonen skjedde først på begynnelsen av 2000- tallet , omtrent 20 år etter forventningene.

Det opprinnelige designet var basert på en full-lengde dobbeltdekks flykropp med passasjerer arrangert i rader med åtte seter med to midtganger på nedre dekk og arrangert for syv, igjen med to midtganger, på øvre dekk. [23] Denne bestemmelsen ble imidlertid forkastet tidlig i 1966 på grunn av bekymring for å oppfylle kravene til evakueringsruter og grensene som ville oppstå for godskapasitet. En design med en enkelt bredere bro ble foretrukket. [24] Cockpiten ble derfor plassert på et forkortet øvre dekk slik at det var mulig å skaffe en inngangsdør for lasting av varer; denne designfunksjonen ga den spesielle "bulen" til alle 747. [25] I de første modellene var det ikke klart hva man skulle gjøre med den lille plassen som ble skapt bak cockpiten, og i utgangspunktet ble det tenkt på en "stue" for passasjerer. ordnes uten fast sitteplass.

En av hovedteknologiene som gjorde det mulig å tenke seg et fly så stort som 747 var turbofanmotorer med høyt fortynningsforhold . [26] Jetmotorteknologi ble antatt å være i stand til å generere dobbelt så mye kraft som tidlige turbojeter , samtidig som de forbrukte en tredjedel mindre drivstoff, men General Electric, som var i forkant av denne teknologien, var forpliktet til å utvikle motoren for militæret C. -5 Galaxy og prøvde seg ikke på denne løsningen designet for det sivile markedet før senere. [27] [28] Det konkurrerende motorselskapet Pratt & Whitney jobbet også etter samme prinsipp, og før slutten av 1966 ble Boeing, Pan Am og Pratt & Whitney enige om å utvikle en ny motor, kalt JT9D, som skulle utstyres med. 747. [28]

Prosjektet tok i bruk en ny analysemetodikk kalt feiltreanalyse , som gjorde det mulig å bestemme hvordan effekten av en feil på en del ville påvirke andre systemer . [29] For å oppfylle sikkerhets- og sertifiseringskravene for flyging, brukte 747-designet redundanslogikk for konstruksjoner og rørleggerarbeid , et firedobbelt hovedlandingsutstyr og doble kontrolloverflater. [30] I tillegg ble noen av de mest avanserte klaffene brukt. å la flyet operere fra eksisterende flyplasser. Disse innovative aerodynamiske enhetene inkluderte klaffer arrangert på forkanten i nesten hele lengden av vingen og et komplekst system av klaffer, delt i tre deler, og arrangert på bakkanten. [31] Det tredelte klaffsystemet økte vingearealet med 21 % og økte løftet med 90 % sammenlignet med en vinge med inntrukket klaffer. [32]

Pratt & Whitney utviklet en turbofanmotor med høy bypass , JT9D , som i utgangspunktet kun var beregnet på 747. Opprinnelig var det imidlertid problemer: vekten deres førte til at kanalene til de utkragede nacellene under vingen ble ovale, noe som forårsaket en lekkasje. trykk over og under og sideveis glidning av bladene til de store viftene: dette innebar et betydelig tap av skyvekraft som tvang dem til sakte å klatre, så mye at de første 747-ene som tok av fra Roma til New York måtte rutes via Ajaccio - Genova - Torino for å tillate ham å nå en sikkerhetshøyde som er tilstrekkelig til å krysse Alpene .

Vingene ble feid, med en uvanlig vinkel på 37 grader: Dette er fordi det ble besluttet å minimere vingespennet for å tillate lagring i eksisterende hangarer .

Boeing gikk med på å levere de første 747-ene til Pan Am innen utgangen av 1969. Den avtalte leveringsdatoen ga dermed 28 måneder til å designe flyet, som var to tredjedeler av den normale tiden som vanligvis ble tatt på det tidspunktet. [33] Programmet ble så satt opp med så stramme tidsfrister at menneskene som jobbet der fikk kallenavnet «De utrolige». [34] Utviklingen av flyet var en så teknisk og økonomisk utfordring at det ble sagt at selskapets ledelse «satset selskapet» da prosjektet startet. [24]

Produksjonsanlegget

Boeing hadde ikke et anlegg stort nok til å sette sammen det gigantiske flyet, så det ble besluttet å bygge et nytt. Selskapet vurderte flere steder i rundt 50 byer; [35] På slutten av analysen ble det besluttet å bygge det nye anlegget i et område på 780 dekar lokalisert 30 miles (48 kilometer) nord for Seattle , som grenser til en militærbase ved Paine Field , nær Everett , i delstaten Washington . . [36] Tomten ble kjøpt i juni 1966. [37]

Å utvikle 747 var en stor utfordring, og å bygge bygningen for å sette den sammen var også en stor oppgave. Boeing-president William M. Allen ba Malcolm T. Stamper, som senere ble selskapets sjef for turbinmotorer, om å føre tilsyn med byggingen av det nye Everett-anlegget under bygging og starte produksjonen av 747. [38] For utjevning av stedet, mer enn 3,1 millioner m³ jord ble flyttet. [39] Tiden til rådighet for å bygge fabrikken var så kort at den første fullskalamodellen ( mockup ) av 747 ble bygget før taket på skuret som skulle huse det var ferdig. [40] Fabrikken har den største bygningen målt i volum som noen gang er bygget i verden og har blitt utvidet ytterligere flere ganger over tid for å tillate bygging av andre modeller av Boeing kommersielle bredkroppsjetfly. [36]

Prototypeutvikling og testing

Før den første 747 var ferdig montert, begynte testingen av mange komponenter og systemer. En viktig test var å evakuere 560 frivillige fra en kabinmodell av samme størrelse som flyet, ved hjelp av nødskliene. Den første evakueringssimuleringen forårsaket flere skader blant de frivillige og tok to og et halvt minutt å fullføre, i stedet for 90 sekunders maksimum som kreves av Federal Aviation Administration (FAA), det amerikanske transportdepartementet som fører tilsyn med sikkerheten i USA sivil luftfart . Etterfølgende prøveevakueringer klarte å fullføre innen de forventede 90 sekundene, men forårsaket enda flere skader. Det mest problematiske viste seg å være evakueringen av flyet fra øvre dekk; i stedet for å bruke en konvensjonell nødskli, ble frivillige pålagt å forlate flyet ved hjelp av et sikkerhetsbelte festet til en trinse. [41] Blant testene som kreves for et så stort fly, var også rullebanetaxiingen inkludert. Boeing bygde en uvanlig simulator kjent som "Waddell's Wagon", oppkalt etter eksperimentell pilot Jack Waddell. Dette besto av en reproduksjon av flyets cockpit montert på taket av en lastebil: På denne måten, mens de virkelige flyene ble bygget, kunne piloter allerede trenes ved å la dem øve på taximanøvrer fra en posisjon som simulerte høyden på den øvre Dekk. [42]

Den 30. september 1968 fant «roll out»-seremonien sted, den første offentlige visningen av 747. Flyet ble presentert for Everett i det nye anlegget for verdenspressen og for representanter for de 26 flyselskapene som hadde bestilt ruteflyet. . [43] I de påfølgende månedene ble tester fullført før den første flyvningen fant sted 9. februar 1969. Ved kontrollene var testpilotene Jack Waddell og Brien Wygle [44] [45] og Jess Wallick ved ingeniørstillingen om bord. . Til tross for et mindre problem med en av klaffene, bekreftet flyet at 747-eren fløy ekstremt bra. Det viste seg at designet stort sett var immun mot " hollandsk rulle ", et fenomen under flyvningen som utgjorde en stor fare for tidlige jetfly. [46]

Under de påfølgende fasene av flytestprogrammet viste flagretestene at vingene under visse forhold var utsatt for svingninger. Dette problemet ble delvis løst ved å redusere stivheten til noen vingekomponenter, men en spesiell type høyhastighetsfladder ble løst bare ved å sette inn DU -motvekter i nacellene på de tidlige 747's utenbordsmotorer. [47] Dette trikset vakte bekymring da noen av disse flyene ble ødelagt i ulykker, som for eksempel i tilfellet med China Airlines Flight 358 som styrtet kort tid etter take-off fra Taipei-Taoyuan flyplass i Taipei i 1991 og i El Al Flight 1862 til Amsterdam i 1992. [48] [49 ]

Flytestprogrammet ble hemmet av problemer med JT9D-motorene . Vanskelighetene inkluderte motorstopp forårsaket av raske gassbevegelser og deformasjon av turbinforingene etter kort tids drift. [50] Problemene forsinket leveransene av 747-ene med flere måneder og etterlot opptil 20 fly parkert ved Everett-fabrikken i påvente av installasjonen av motorene. [51] Programmet ble ytterligere forsinket da ett av de fem testflyene ble alvorlig skadet under et forsøk på å lande på Renton Municipal Airport , hvor Boeings Renton-anlegg er basert . Den 13. desember 1969 ble testflyet sendt til den fabrikken for å fjerne testutstyret og innrede passasjerkabinen, da pilot Ralph C. Cokely løp av rullebanen som viste seg å være for kort. Høyre ytre landingsutstyr på 747 ble revet av og to motorgondoler ble skadet . [52] [53] Denne hendelsen hindret ikke Boeing i å ta et annet av testflyene og sende det til den 28. Paris-Le Bourget International Air and Space Show i midten av 1969, hvor det først ble utstilt for publikum. [54]

747 oppnådde FAA luftdyktighetssertifikat i desember 1969. [55] De enorme utgiftene som ble påløpt for å utvikle 747 og bygge anlegget i Everett tvang Boeing til å ta opp store lån fra et syndikat av banker. I løpet av de siste månedene før leveringen av det første flyet, måtte selskapet gjentatte ganger søke om ytterligere midler for å fullføre prosjektet: hvis de ble avslått, ville Boeings overlevelse være i fare. [21] [56] Etter hvert lønnet risikoen seg, og Boeing fikk og opprettholdt monopol på produksjon av store passasjerfly i mange år. [57]

Teknikk

Beskrivelse

747 er et fly med bred kropp (eller dobbeltgang) med fire motorer montert under vingene; disse har en pilform , med en vinkel på 37,5 grader, for en marsjfart som kan variere mellom 0,84 og 0,88 mach avhengig av versjon.

Ligger over hoveddekket, danner cockpiten en pukkel. Den hevede kabinen tillater også lasting/lossing av varer gjennom en inngangsdør i fraktflyvninger. Den ekstra plassen bak cockpiten på øvre dekk kan deretter brukes til en salong eller til å gi plass til ekstra sitteplasser. Det såkalte «extended upper deck» ble tilgjengelig som ekstrautstyr fra 747-100B-modellen og ble deretter standard fra -300-versjonen.

Den maksimale startvekten på 747 varierer fra 735 000 pund (333 400 kg) av -100-versjonen, til 970 000 pund (439 985 kg) av -8-versjonen; mens rekkevidden er økt: fra 9 800 km av -100-versjonen, til 14 815 km av -8-versjonen.

747 har flere overflødige strukturelle systemer, inkludert fire hydrauliske systemer og fire hovedlandingsutstyr, hver utstyrt med fire hjul: dette gjør at 747 kan lande trygt selv i tilfelle en funksjonsfeil på to landingsutstyr plassert på hver sin side av flyet. . Videre tillater de sofistikerte klaffene (delt i tre deler) å minimere landingshastigheten, og garanterer at 747 kan lande på rullebaner med standard lengde.

Varianter av Boeing 747
ICAO -kode [58] Modell(er)
B741 747-100 / 100B
B742 747-200 / 200B / 200M / E-4 / VC-25
B743 747-300 / 300M
B744 747-400 / 400C / 400ER / 400ERF / 400F
B74D 747-400D
B74S 747SP
B74R 747-100SR / 100BSR
BLCF 747-400LCF Dreamlifter
BSCA 747 Shuttle Carrier Aircraft
B748 Boeing 747-8

Operasjonell bruk

Igangsetting

Den 15. januar 1970 døpte First Lady Pat Nixon Pan Ams første 747 , Clipper Victor , på Washington Dulles International Airport (senere omdøpt til Washington-Dulles International Airport ) i nærvær av Pan Am-president Najeeb Halaby . I stedet for champagne ble det sprayet farget vann på flyet: blått, rødt og hvitt. 747 gikk i tjeneste 22. januar samme år på ruten Pan Am New York - London ; flyet var planlagt til kvelden 21. januar, men overopphetingen av motorene gjorde det originale flyet ubrukelig. For å finne en erstatning ble flyet forsinket i seks timer til neste dag. 747 nøt en lykkelig inntreden i tjeneste, og beseiret troen på at mange flyplasser ikke kunne ta imot et fly av denne størrelsen. Videre var de tekniske problemene som oppsto alle små og ble raskt løst. Etter at den første 747 kom i bruk hos Pan Am, gjorde mange andre selskaper som hadde kjøpt modellen, for å forbli konkurransedyktige, det samme. Boeing estimerte at omtrent halvparten av de første salgene ble gjort til selskaper som var på utkikk etter flyets langdistanse mer enn bærekapasiteten. Faktisk, hvis 747 på papiret hadde den laveste driftskostnaden per sete, kunne dette målet bare oppnås med fullastet fly; en 70 % fylt 747 forbrukte omtrent 95 % av drivstoffet som forbrukes av en fullastet. Resesjonen 1969-70 rammet Boeing hardt, og i halvannet år etter september 1970 solgte selskapet bare to 747-er på verdensbasis, og det ville ta tre år før neste salg til et amerikansk flyselskap. Da de økonomiske problemene i USA og andre land, etter oljekrisen i 1973 , reduserte flytrafikken, fant mange selskaper at de ikke hadde nok passasjerer til å gjøre 747 økonomisk levedyktig og erstattet den med mindre DC-10 og Lockheed L-1011 TriStar . American Airlines , for eksempel, etter å ha prøvd å erstatte noen seter på 747-er med en pianobar, for å tiltrekke seg flere kunder, henviste flyene til frakttjeneste, og byttet dem deretter ut med Pan Am for mindre fly. Delta Air Lines fjernet også 747-ene fra flåten sin etter noen år, som de kjøpte tilbake etter sammenslåing med Northwest Airlines som driver Jumbos. Internasjonale flyvninger som gikk utenom store knutepunkter og landet direkte i mindre byer ble vanlige på 1980-tallet, og dette tæret på markedet som opprinnelig var beregnet på 747. Imidlertid fortsatte mange internasjonale flyselskaper å bruke 747 på Stillehavsruter og i Japan ble omkonfigurert for høy- innenlandsflyvninger med tetthet.

Mange flyselskaper så i utgangspunktet på 747 med skepsis. McDonnell Douglas ( som senere ble absorbert av Boeing) og Lockheed Corporation jobbet på et tremotors bredkroppsfly som skulle være mye mindre enn 747. Mange selskaper mente at Boeings fly var for stort til å bruke på mellomstore ruter. , foretrekker å investere i en billigere tre-motor. Det var også tvil om 747 var kompatibel med eksisterende flyplassanlegg.

En annen tvil reist av selskapene gjaldt effektiviteten til drivstofforbruket: en tremotor bruker mindre drivstoff enn en firemotor, noe som ikke er et sekundært aspekt for å begrense kostnadene.

Mange bedriftsfrykt viste seg å være velbegrunnet på 1970-tallet . Den arabiske oljekrisen og den stillestående økonomien i USA reduserte antallet flypassasjerer, noe som gjorde det vanskelig å fylle de nye 747-ene til det maksimale. American Airlines byttet ut noen seter med noen pianobarer , i et forsøk på å tiltrekke seg nye kunder: 747s, men de ble først henvist til godstransport og deretter solgt. Continental Airlines trakk også sine 747-er ut av drift etter noen år. Konstruksjonen av mindre og mer effektive widebody - fly, som DC-10 , L-1011 TriStar og de nyere tomotorene Boeing 767 og Airbus A300 , reduserte 747-erens markedsandel, spesielt siden dereguleringen innen lufttransport hadde gjort poeng . til-punkt- tjenester mye mer vanlig . Andre flyselskaper har også trukket sine 747-er fra drift, som Air Canada , Japan Airlines , Aer Lingus , SAS og Alitalia .

Andre selskaper bruker i stedet 747 på sine travleste ruter: de er spesielt populære blant asiatiske selskaper for middels korte flyvninger mellom større byer. I Japan fortsetter for eksempel flyselskaper å bruke 747-er på innenlandsruter, og benytter seg av alle tilgjengelige seter. Andre steder brukes Jumbo Jets for lengre ruter, for eksempel transoceaniske flyvninger.

Fremtidig utvikling

Etter at 747-400 kom på markedet, ble det foreslått flere planer for å utvide 747. Boeing annonserte i 1996 foreløpige design for en større modell 747-500X og -600X. [59] De nye variantene ville ha krevd mer enn 5 milliarder dollar i utviklingsutgifter, [59] og det var ikke nok interesse til å finansiere programmet. [60] I 2000 tilbød Boeing den mer beskjedne 747X og den langstrakte 747X som alternativer til Airbus A380 , men 747X-familien klarte ikke å tiltrekke seg nok kjøpere og gå inn i produksjon. Et år senere byttet Boeing fra 747X-studier til Sonic Cruiser -studier , [61] og etter at det supersoniske flyprogrammet ble stoppet, begynte utviklingen av Boeing 787 Dreamliner . [62] Noen ideer utviklet for 747X ble brukt på 747-400ER , en variant med lengre rekkevidde enn 747-400. [63]

Etter de mange variantene som ble foreslått av Boeing, men senere forlatt, ble noen observatører skeptiske til Boeings evne til å tilby nye design. [64] Imidlertid kunngjorde Boeing tidlig i 2004 at eksisterende planer for en 747 Advanced endelig hadde begynt. I likhet med 747-X ville den strakte 747 Advanced bruke teknologi finjustert med 787 Dreamliner for å modernisere den originale designen og dens systemer. 747-ene forble det største passasjerflyet i drift inntil Airbus A380 ble tatt i bruk i 2007.

Den 14. november 2005 annonserte Boeing at de ville begynne produksjonen av 747 Advanced under navnet Boeing 747-8 . [65] Den siste 747-400 ble ferdigstilt i 2009. [66] Gjennom hele 2011 var de fleste bestillingene på 747-8 for lastevarianten. 8. februar 2010 foretok 747-8-lasten sin jomfruflyvning. [67] Den første leveransen av en 747-8 var for Cargolux i 2011. [68] [69] I desember 2018 var ordrene på 747-8 154, 107 for lasteversjonen og 47 for versjonen passasjerer. 747-ene kan erstattes av et nytt design kalt " Y3 ". [70]

Ulykker

747 har vært involvert i mange luftkatastrofer, hvorav imidlertid få på grunn av tekniske problemer: Som ofte skjer, når en alvorlig ulykke inntreffer, skyldes årsaken ofte menneskelige feil, utilstrekkelig vedlikehold eller, i noen tilfeller, lufthandlinger terrorisme. Noen av de mest kjente katastrofene er:

Totalt var det 50 ofre av 747, noe som resulterte i totalt 3 709 ofre blant okkupantene i det ødelagte flyet og drepte 53 mennesker på bakken. I dødsulykker overlevde i gjennomsnitt 24 % av de om bord i flyet. [75] [76]

Versjoner

Den originale versjonen som ble innviet i 1968 var 747-100. 747-200 fulgte kort tid etter, i 1970. 747-300 kom i 1980, flankert av 747-400 fra 1989. Undervarianter ble produsert for hver versjon, hvorav den første ble produsert samtidig. ICAO tildeler hver versjon en forkortelse dannet av kombinasjonen av bokstaven "B" til navnet på selve versjonen (f.eks. "B741" for 747-100-modellen; "B744" for 747-400-modellen). [77]

747-100

Den første versjonen av Jumbo, 747-100 , rullet ut av den nye Everett-fabrikken 2. september 1968 . Prototypen, døpt "City of Everett", foretok sin første flytur 9. februar 1969 , mens den 1. januar 1970 gikk i tjeneste med Pan American World Airways . Senere ble det erstattet av 747-100B , et veldig likt fly, men med en forsterket design av cockpiten og bagasjerommet. Grunnversjonen hadde en rekkevidde ved full last på rundt 7.200 km. 747-100-betegnelsen for den amerikanske hæren er C-19 .

De første modellene av -100-serien som forlot samlebåndet hadde tre vinduer på øvre dekk, som huset sittegrupper. Kort tid etter, da flyselskapene begynte å bruke øvre dekk for å ta imot førsteklasses passasjerer, tilbød Boeing et øvre dekk med ti vinduer som et alternativ, som raskt ble standarden. Noen av de eksisterende 747-100-ene ble modifisert med den nye konfigurasjonen.

Noen 747-100-er ble omgjort til lastefly og betegnet 747-100SF .

747SR

Som svar på japanske forespørsler om høykapasitetsfly for innenlandsruter mellom større byer, utviklet Boeing 747-SR som en kortdistansevariant av 747-100 (SR står for short range ), med redusert tankkapasitet og høyere nyttelast. Med den utvidede økonomiklassen kunne den ta opptil 498 passasjerer for den første modellen og mer enn 550 for de senere modellene. 747-SR ble også designet for å ha en økonomisk brukstid på 52 000 flyvninger over 20 års tjeneste, sammenlignet med 24 600 flyvninger over 20 år for den vanlige 747-100. Den første modellen, -100SR, hadde en forsterket kropp og en underkonstruksjon som var i stand til å absorbere påkjenningene gitt av det høye antallet starter og landinger. Andre strukturelle støtter ble lagt til i vingene, flykroppen og landingsutstyret, noe som resulterte i en reduksjon på 20 % i rekkevidden.

Den første ordren for fire -100SR ble plassert av Japan Airlines 30. oktober 1972 ; det første flyet ble fullført 3. august 1973 og det første flyet fant sted 31. august 1973 . Flyet ble sertifisert av FAA 26. september 1973 , og den første leveringen fant sted samme dag. Modellen gikk i tjeneste med Japan Airlines 7. oktober 1973 og opererte nesten utelukkende på japanske innenlandsflyvninger. Syv -100SR-er ble bygget mellom 1973 og 1975, hver med en 240 000 kg MTOW- og Pratt & Whitney JT9D- motorer .

747-100SR ble fulgt av -100BSR-versjonen, som hadde økt maksimal startvekt. Denne versjonen debuterte i 1978 og inneholdt også strukturelle endringer for å tillate et høyere antall start-landingssykluser. -100BSR fløy første gang 3. november 1978 , mens den første leveringen ble gjort til All Nippon Airways 21. desember samme år. Totalt tjue 747-100BSRer ble produsert for ANA og JAL.

I 1986 ble det produsert to 747-100BSR SUD for JAL, preget av det langstrakte øvre dekket ( SUD står for stretched upper deck ) typisk for -300-versjonen. Den første flyvningen av modellen fant sted 26. februar 1986 , mens FAA-sertifiseringen og første levering er datert 24. mars samme år. Japan Airlines brukte 747-100BSR SUD i 563-seters konfigurasjon til den trakk seg ut av tjenesten i tredje kvartal 2006 . Selv om bare to -100BSR SUD ble produsert, kan i teorien alle -100BSR-er konverteres til -100BSR SUD. Avslutningsvis ble det produsert 29 747-SR, inkludert 7 -100SR, 20 -100BSR og 2 -100BSR SUD.

En tidligere JAL 747SR-46, registrert som N911NA, er ansatt av NASA som et Shuttle Carrier Aircraft . Han gikk til en tidligere American Airlines 747-123 i 1988 på grunn av en anbefaling fra Space Shuttle Challenger Disaster Investigation Committee om å ha to SCAer. Flyet fraktet sin første skyttel i 1991.

747-100B

Utviklet fra 747-SR, hadde den en økt maksimal startvekt fra 600 000 til 750 000 pund (340 000 kg), en større drivstofftankkapasitet, og derfor en større rekkevidde (9 300 km i 452 passasjerkonfigurasjon). Den første modellen ble bestilt av Iran Air 1. juni 1978 , mens den første flyvningen fant sted 20. juni 1979 , fikk FAA- sertifisering 1. august 1979 og ble deretter levert dagen etter. Totalt 9 enheter ble bygget: 1 for Iran Air og 8 for Saudia .

747-200

747-200 -versjonen ble introdusert i 1971 og forbedret i de påfølgende årene, og hadde kraftigere motorer og en høyere maksimal startvekt enn -100-serien, slik at den kunne fly lenger. Noen tidlige eksemplarer i denne serien hadde tre vinduer på øvre dekk som -100-serien, men de fleste hadde 10 vinduer. Som med -100-serien, ble en versjon med et lengre øvre dekk tilbudt i de påfølgende årene. KLM er fortsatt det eneste selskapet som har modifisert sine -200 med SUD-alternativet. De nyeste modellene i serien, kalt -200B og bygget i andre halvdel av åttitallet , har en rekkevidde ved full last på 10 783 km.

USAF - betegnelsen for 747-200 er C-25 : bare to prøver brukes til VIP-transport. Disse to eksemplarene, med merkene 28000 og 29000, er bedre kjent som Air Force One når USAs president er om bord.

Variantene 747-200C Convertible og 747-200F Freighter ble bygget for godstransport. -200F er utelukkende et lastefly, mens -200C kan frakte både last og passasjerer. En undervariant uoffisielt kjent som 747-200M kan frakte både last og passasjerer samtidig.

Som med -100-serien, nyter mange eksempler av -200-serien en ekstra ungdom som fraktebåt. 747-200B er en forbedret versjon av 747-200 med større tankkapasitet, utstyrt med kraftigere motorer også tilgjengelig i en kombiversjon .

747SP

747SP ( "Special Performance" eller "Short Plane") ble levert i 1976 . Det var en "overgangs"-versjon laget som svar på Douglas DC-10 og Lockheed L-1011: 747 var for stor for mange ruter og Boeing hadde ingen modell som var i stand til å konkurrere i det nye markedet skapt av DC-10 og L-1011. Gitt de enorme kostnadene for byggingen av 737 og 747 på slutten av sekstitallet , hadde ikke Boeing nok kapital til å utvikle et helt nytt prosjekt: de bygde derfor denne mindre versjonen av Jumboen, og optimaliserte hastighet og autonomi på bekostning av kapasitet.

I tillegg til å ha en kortere flykropp, har 747SP et større ror og klaffer . SP kan bare frakte 220 passasjerer i en treklassekonfigurasjon, men kan fly over 10 400 km med en toppfart på 981 km/t. Innenfor noen flyselskaper blir det uformelt referert til som "747 Short" eller "Baby Jumbo" på grunn av sin kortere flykropp og knebøyform. Den ble opprinnelig kalt ' 747SB ("Short Body") av Boeing, men selskapene overbeviste Boeing om å kalle den 747SP.

Inntil 747-400 ble tatt i bruk i 1988 , var det ruteflyet med størst rekkevidde. På grunn av de tekniske løsningene som ble tatt i bruk, oppnådde ikke SP den salgssuksessen som Boeing håpet på. Bare 45 ble bygget og de fleste av dem er fortsatt i tjeneste hos noen selskaper i Midtøsten .

Takket være dens optimaliserte ytelse når det gjelder autonomi og rullebanelengde som brukes, brukes denne versjonen ofte som grunnlag for konstruksjon av executive fly . Flyet som tilhører det saudiske kongehuset og de to eksemplene på Sand Corporation er kjente .

En spesiell 747SP er det astronomiske observatoriet til NASAs SOFIA -prosjekt : strukturen har blitt modifisert for å bære et reflekterende teleskop med en diameter på 2,5 meter for observasjoner i det infrarøde i store høyder, i høyden der infrarøde stråler trenger gjennom 'atmosfæren.

Blant 747SP-operatørene er:

747-300

747-300 har et øvre dekk som er 7,11 meter lengre enn -200-versjonen. I tillegg har det langstrakte øvre dekket to nødutganger, og dette er hovedforskjellen på denne varianten sammenlignet med tidligere modeller. Før det ble en standardfunksjon som finnes på alle modeller som starter med -300, var det langstrakte øvre dekket kun til stede som et alternativ og dukket først opp på to japanske 747-100SR. Med -300 ble det også introdusert en rett trapp for å forbinde øvre dekk og nedre dekk, i stedet for spiraltrappen på tidligere modeller, noe som gjorde det mulig å lage ekstra seter på begge dekk. Andre små aerodynamiske funksjoner gjorde at -300 kunne reise med en marsjfart på Mach 0,85, sammenlignbar med den på 0,84 i de forrige -100 og -200 modellene, samtidig som den samme maksimale startvekten ble opprettholdt . 747-300 kan utstyres både med motorene som allerede finnes på -200-versjonen, og med den nye General Electric CF6-80C2B1.

Den første ordren ble mottatt av Swissair 11. juni 1980 . Varianten tok navnet på et designstudio som aldri kjente produksjonen. Den første flyvningen av 747-300 fant sted 5. oktober 1982 og den første modellen ble levert til Swissair 23. mars 1983 . I tillegg til passasjerversjonen ble det produsert to andre versjoner: -300SR og -300M. -300M-versjonen har et ekstra lasterom i den bakre delen av hoveddekket, lik det som finnes i -200M, med forskjellen på det langstrakte dekket som gjør at denne versjonen kan frakte et større antall passasjerer. 747-300SR ble i stedet designet for det japanske markedet for kort-mellomdistanseflyvninger: den har høyere kapasitet og mindre autonomi; Japan Airlines brukte denne 600-seters versjonen mye for forskjellige innenlandsruter, inkludert Tokyo - Osaka -ruten . Ingen frakteversjoner av denne modellen ble produsert , men i 2000 begynte Boeing ombyggingen av 747-300-ene brukt i lastefly.

Totalt ble det levert 81 747-300, 56 i passasjerversjon, 21 -300M og 4 -300SR. I 1985 , bare to år etter at den ble tatt i bruk, ble -300 gjort foreldet ved kunngjøringen av utviklingen av den mer moderne 747-400. Den siste 747-300 ble levert i september 1990 til Sabena - selskapet . Mens mange 747-300-operatører fortsatte å bruke flyet, erstattet flere store flyselskaper 747-300 med 747-400. Air France , Air India , Pakistan International Airlines og Qantas var de siste store flyselskapene som brukte dette flyet. Den 29. desember 2008 foretok Qantas sin siste ruteflyvning i en 747-300 fra Melbourne til Los Angeles via Auckland .

747-400

I 747-400 -versjonen er det lagt til winglets på vingespissene, en ny glasscockpit (ikke mer ombordingeniør), nye akterdrivstofftanker, forbedrede motorer, helt nytt interiør og et nytt underholdningssystem ombord , basert på det fra -300-serien. Passasjerversjonen gikk i drift i februar 1989 med Northwest Airlines (konstruksjonsnummer 696), kombiversjonen i september 1989 med KLM og fraktversjonen i september 1995 med Cargolux , selv om flyet ble bygget for Air France som imidlertid ikke gjorde det. overta det.

Drivstofforbruket til 747-400 er 25 % lavere enn 747-100. Det finnes kombi ( 747-400M ) og last ( 747-400F ) varianter. To nye undervarianter, 747-400BCF ("Boeing Converted Freighter"), som ble tatt i bruk 19. desember 2005 med Cathay Pacific Cargo , og 747-400BDSF (Bedek Special Freighter), hvorav den første ble returnert til Air China Cargo : de gamle passasjerversjonene konvertert til last av produsenter autorisert av Boeing er navngitt på denne måten.

Inntil Airbus A380 ble tatt i bruk , var den japanske innenlandsvarianten 747-400D potensielt det største flyselskapet i verden. All Nippon Airways (ANA) pleide å bruke noen av sine 747-400Ds i en enklasses konfigurasjon med 594 seter; Men siden Japan Airlines og ANA har tilpasset sine Jumboer med større "business class", ble kapasitetsrekorden deretter holdt av 747-400 fra den franske Corsairfly , med 587 seter; i 2012 ble Corsairfly 747-400s konfigurert med 582 seter. [78]

-400D-serien er ikke utstyrt med vingene som finnes på de andre variantene, en hensikt som tjener til å øke antall starter og landinger, siden vingekreftene reduseres. Vekten som spares gjør det også mulig å konsumere mindre, noe som er veldig viktig siden winglets er overflødige på det japanske innenlandsflymarkedet. -400D kan konverteres til den vanlige -400-versjonen (med mer autonomi) ved behov.

Den amerikanske militærbetegnelsen 747-400 er C-33 , designet for å øke flåten av transportfly ; planen ble senere kansellert, og foretrakk kjøp av andre C-17-er

747-400ER ("Extended Range") er en versjon med en enda større rekkevidde på 7670 nm : den finnes også i en lastversjon og kalles 747-400ERF ("Extended Range Freighter").

747 Large Cargo Freighter

I oktober 2003 kunngjorde Boeing at på grunn av de høye fraktkostnadene, ville deler av den nye 787 -en bli transportert med fly. En 747-400 passasjer ville bli omgjort til et spesielt lastefly for å frakte deler laget i Everett og bestemt til sluttmontering. Flykroppen har en bule som ligner på Super Guppy eller Airbus Beluga , som allerede brukes til å bære vinger eller flykroppsdeler. Konverteringen, designet av Boeing-kontorene i Moskva, ble utført i Taiwan av et datterselskap av Evergreen Group . De to første 747-400 LCF-ene, kjøpt av China Airlines, er allerede modifisert og testet for sertifisering.

Leveringstidene for vingene, bygget i Japan, er redusert fra dagens 30 dager til bare én dag takket være 747 LCF. Kapasiteten til denne spesialversjonen er omtrent tre ganger større enn en normal 747-400F. 747-400 LCF kalt Dreamlifter brukes også til å ta 787s sentrale og bakre flykroppsseksjoner satt sammen av den lokale Alenia Aeronautica -fabrikken fra Taranto-Grottaglie flyplass , spesielt modifisert i lengden på rullebanen og i flyplassstrukturene . Den første turen fant sted 21. mars 2007 .

Sammenlignbare fly

747-8

747-8xx er det siste tilskuddet til Boeing 747-familien. Studert og utviklet fra forgjengeren 747-400, bruker den konstruksjonsteknologiene og motorene til Boeing 787 Dreamliner , den nye generasjonen General Electric GEnx 2B-67, som gir en enda kraftigere boost enn tidligere, som garanterer et langt mer effektivt drivstofforbruk og en rekkevidde på opptil 14 815 km, omtrent en tredjedel mer. Den tilbys både i passasjerversjonen, 747-8 Intercontinental , og i lasteversjonen, 747-8 Freighter .

Det er flere endringer som, selv om utseendet er uendret, har resultert i bedre ytelse og større manøvrerbarhet, også favorisert av profilen til vingene, fullstendig redesignet for å øke løftet. Den skiller seg utvendig fra 747-400 for fraværet av winglets ved vingespissene og for de litt større flykroppsdimensjonene: begge versjonene er forlenget med 1,5 m i flykroppsdelen rett bak vingene og med 4,1 m i frontdelen med respekt for vingene for lasteversjonen, og på høyde med "pukkelen" for passasjerversjonen.

Passasjerversjonen tar opptil 467 passasjerer i en treklassekonfigurasjon, 51 passasjerer flere enn forrige versjon, med en marsjfart på 0,855 Mach (1055,75 km/t). 747-8 kan dra nytte av fellestrekket med 747-400 for reservedeler og opplæring, og dermed oppnå en driftsøkonomi. Den 8. februar 2010 , nesten fem år etter kunngjøringen, foretok 747-8 Freighter sin første flytur, med en flytur på tre timer og 39 minutter, og nådde en høyde på 17 000 fot og en hastighet på 264 knop. Passasjerversjonen, 747-8 Intercontinental, som ble presentert for publikum 14. februar 2011 på Boeing-anlegget i Everett under et arrangement kalt "Incredible, again", foretok sin første flytur 20. mars 2011 , som varte i 4 timer og 25 minutter. [79] [80] Fra juni 2013 har Boeing allerede mottatt bestillinger på 65 enheter i lasteversjonen (Cargolux, Nippon Cargo Airlines, AirBridgeCargo Air, Cathay Pacific, Dubai Aerospace Enterprise, Emirates SkyCargo, Guggenheim, Korean Air) og 40 enheter i passasjerversjon (Lufthansa, lanseringskunde med 19 bestilte enheter, Korean Air, Air China). [8]

Statlige og militære passasjerversjoner og andre varianter

Selv om 747 er et fly designet for sivil bruk, har egenskapene gjort det mulig å oppnå noen ombygginger for statlig og militær bruk.

Total versjonssammendrag

Alle versjoner av 747 produserte [8]
Versjon Bestilt Levert Å bli levert Merk Spesielt fly
747-100 167 167 Det ene er Shuttle Carrier Aircraft
747-100B 9 9 MTOW økte
747-100SR 29 29 Variant S hort R ange Det ene er Shuttle Carrier Aircraft
747-200B 225 225 MTOW økte Det er to Boeing VC-25 ( Air Force One )
747-200°C 1. 3 1. 3 Konvertibel variant ( passasjer eller last)
747-200F 73 73 Variant F reighter (last)
747-200M 78 78 Variant co M bination (passasjerer og last)
747-300 56 56
747-300M 21 21 Variant co M bination (passasjerer og last)
747-300SR 4 4 Variant S hort R ange
747-400 442 442 Det er to japanske Air Force One
747-400D 19 19 Variant D omestic
747-400ER 6 6 Variant Utvidet R ange _
747-400ERF 40 40 Variant F reighter med utvidet rekkevidde ( last )
747-400F 126 126 Variant F reighter (last) Den ene er Boeing YAL-1
747-400M 61 61 Variant co M bination (passasjerer og last)
747-8I 47 47 I nterkontinental variant (passasjerer)
747-8F 107 89 18 Variant F reighter (last)
747-E4A 3 3 Militær versjon av 747-200 Boeing E-4
747-E4B 1 1 Militær versjon av 747-200 Boeing E-4
747-SP 45 45 Spesiell ytelsesvariant , en kortere 747-100 Den ene er SOFIA
747 totalt 1572 1554 18

Uutviklede versjoner

Boeing har gjennom årene designet en rekke versjoner som aldri har nådd utviklingsstadiet.

747 Trijet

På slutten av 1960-tallet og begynnelsen av 1970-tallet undersøkte Boeing utviklingen av en kortere 747 utstyrt med tre motorer, for å konkurrere med de mindre Lockheed L-1011 TriStar og McDonnell Douglas DC-10 , sammenlignet med hvilke den ville ha hatt større rekkevidde, nyttelast og passasjerkapasitet. Den sentrale motoren ville blitt plassert i halen med en løsning som ligner den som ble brukt for L-1011. Påfølgende studier viste imidlertid at en helt annen vingedesign ville vært nødvendig, men siden det å opprettholde manøvrerbarheten uendret var et viktig privilegium for å minimere kostnadene for omskolering av piloter, bestemte Boeing seg for å fokusere på en kraftigere firemotors versjon. Resultatet av avgjørelsen ble da 747-SP. Siden 1990 har Boeing 777 okkupert markedsområdet som opprinnelig var beregnet på 747-Trijet.

747-500X, -600X og 700X

Boeing annonserte Boeing 747-500X og -600X på Farnborough Airshow i 1996 . Modellene kombinerte flykroppen til 747 med en ny vingedesign (77 meter) avledet fra 777 . De andre endringene inkluderte kraftigere motorer og et større antall hjul (2 til 4 for nesegiret og 16 til 20 for bak). 747-500X-prosjektet inkluderte en langstrakt flykropp på 5,5 meter for en total lengde på 76,2 meter, en kapasitet på 462 passasjerer og en radius på 16 100 kilometer. 747-600X skulle bli enda lengre (85 meter) med en kapasitet på 548 passasjerer og en rekkevidde på 14 300 kilometer. En tredje design, 747-700X kombinerte vingen til 747-600X med en forstørret flykropp og skulle frakte 650 passasjerer for lignende avstander som de dekket av en 747-400. Den totale kostnaden for endringene var 5 milliarder dollar, men Boeing klarte ikke å tiltrekke seg nok interesse til å gjøre variantutvikling økonomisk levedyktig.

Tekniske data

Tekniske spesifikasjoner [88] [89] [90] [91] [92] [93] [94] [95] [96] [97] [98]
Versjon 747-100 747-100SR 747SP 747-200B 747-200F 747-300 747-300SR 747-400 747-400F 747-400ER
ICAO- kode B741 B74R N74S B742 B742 B743 B74R B744
IATA -kode 741 74R 74L 742 74X 743 74R 744 744Y 744
Mannskap i cockpiten 2 piloter og 1 flyingeniør 2 piloter
Maksimal passasjerkapasitet 550 400 550 Last 660 Last 660
Total lengde 70,40 m 56,31 m 70,40 m 70,67 m
Maksimal kabindiameter 6,10 m
Maksimal flykroppsdiameter 6,50 m
Horisontal plan bredde 22,17 m 25,22 m 22,17 m
Vingespenn 59,64 m 64,92 m
Vingeoverflate 511,0 m² 525,0 m²
Vingepil 37,5 °
Flykroppshøyde (på "pukkelen") 10,39 m 10,05 m 10,39 m 10,23 m 10,25 m
Total høyde 19,58 m 20,06 m 19,58 m 19,71 m 19,58 m 19,51 m 19,54 m 19,59 m
Steg 24,08 m (WLG) 27,15 m (BLG) 18,98 m (WLG) 22,05 m (BLG) 24,08 m (WLG) 27,15 m (BLG) 24,06 m (WLG) 27,13 m (BLG)
Driftsvekt når tom (OEW) 171 840 kg 162 890 kg 147 970 kg 170 600 kg 156 610 kg 173 030 kg 164 640 kg 179 752 kg 166 052 kg 184 567 kg
Maksimal vekt uten drivstoff (MZFW) 247 170 kg 219 950 kg 185 940 kg 238 780 kg 267 560 kg 238 780 kg 244 490 kg 247 208 kg 288 031 kg 251 744 kg
Maksimal taxivekt ( MTW) 341 500 kg 273 500 kg 318 800 kg 379 100 kg 341 500 kg 273 500 kg 397 801 kg 414 130 kg
Maksimal startvekt (MTOW) 340 100 kg 272 100 kg 315 600 kg 377 800 kg 340 100 kg 272 100 kg 396 894 kg 412 770 kg
Maksimal landingsvekt (MLW) 265 300 kg 255 800 kg 204 100 kg 285 700 kg 255 800 kg 242 630 kg 285 764 kg 302 093 kg 295 743 kg
Maksimal nyttelast 75 330 kg 57 060 kg 37 970 kg 68 180 kg 110 960 kg 65 750 kg 59 850 kg 67 457 kg 121 948 kg 67 177 kg
Lastekapasitet 178,0 m³ 110,0 m³ 178,0 m³ 695,0 m³ 178,0 m³ 181,0 m³ 702,0 m³ 151,0 m³
Maksimal drivstoffkapasitet 181 950 L 183 360 L 184 630 L 198 370 L 183 350 L 216 824 L 240 196 L
Cruisehastighet 0,86 Mach (1 061,92 km/t )
Full fart Mach 0,92 (1 136,02 km/t )
Autonomi 4 620 nmi 8 560 km 4000 nmi 7 410 km 5 830 nmi 10 800 km 6 560 nmi 12 150 km 3 615 nmi 6 700 km 6 330 nmi 11 720 km 4000 nmi 7 410 km 7 285 nmi 13 490 km 3 110 nmi 5 760 km 7 585 nmi 14 045 km
Beredskapskvote 45100 fot (13750 m)
Motorer (x4) GE CF6-45A PW JT9D-3A PW JT9D-7A RB211-524B2 GE CF6-45A2 PW JT9D-7J RB211-524C2 GE CF6-50E1 PW JT9D-3AW PW JT9D-70A RB211-524C2 GE CF6-50E2 PW JT9D-7R4 RB211-524D4 GE CF6-80C2B1 PW4056 RB211-524G2 GE CF6-80C2B5 PW4062 RB211-524H8
Drivkraft (x4) 192-202 kN 162-193 kN 178-205 kN 199-218 kN 192-202 kN 179-216 kN 205-225 kN 206-230 kN 193-200 kN 197-227 kN 205-225 kN 206-230 kN 223-243 kN 210-231 kN 220-249 kN 213-252 kN 214-258 kN 222-267 kN 224-275 kN 214-270 kN

Brukere

Fra august 2022 er 448 av de 1 569 leverte enhetene i drift. [1]

Sivile

Hovedbrukerne er [99] [100] :

Regjeringen og militæret

Brukerne er [99] [100] :

Tilbaketrukket eksemplarer

Museer

Ettersom flere og flere "klassiske" 747-er av -100- og -200-seriene ble tatt ut av drift, fant mange av disse modellene sin nytte i museer eller til annen bruk. Den første 747-prototypen, kalt "City of Everett" ligger ved Museum of Flight nær Seattle , Washington , hvor den av og til lånes ut til Boeing som utfører forskjellige tester der. [101]

Ytterligere 747 utstilte kan bli funnet på National Aviation Theme Park Aviodrome i Lelystad , Nederland ; Qantas Founders Outback Museum i Longreach , Queensland , Australia ; på Rand Airport i Johannesburg , Sør-Afrika ; ved Technikmuseum Speyer , i Speyer , Tyskland ; på Musée de l'air et de l'Espace , i Paris , Frankrike ; på Teheran Aerospace Exhibition , i Teheran , Iran ; ved Jeongseok Aviation Center , i Jeju , Sør-Korea [102] Evergreen Aviation & Space Museum , McMinnville , Oregon, og National Air and Space Museum , Washington, DC [103]

Annen bruk

Etter at den trakk seg ut av tjenesten, ble den andre produserte 747 demontert og fraktet til Namyangju i Gyeonggi-provinsen , Sør-Korea , hvor den ble satt sammen på nytt, malt på nytt i et liv som ligner på Air Force One og omgjort til en restaurant. . Flyet hadde fløyet til Pan Am som N747PA Clipper Juan T. Trippe og, etter å ha blitt reparert etter en haleangrep , fløy det med selskapet inntil sistnevnte gikk konkurs. Restauranten stengte i 2009 [104] og flyet ble skrotet i 2010 . [105] En 747-200B som tilhørte British Airways (G-BDXJ), [106] er parkert i Dunsfold Park , Surrey , England og har blitt brukt som sett for flere filmer, inkludert Casino Royale . [107] Jumbo Stay er i stedet et herberge som bruker en Boeing 747-200, åpnet på Stockholm-Arlanda lufthavn 15. januar 2009. [108] [109] Vingene til en 747 ble resirkulert som tak for et hus i Malibu . [110] [111] [112] [113] Den nyeste British Airways (G-BYGC) 747-400 er lagret i BOAC - design på eCube Solutions i Bro Tathan forretningspark, Wales . [114]

Massekultur

  • Film : Fra debuten ble 747 raskt et statusikon ved også å dukke opp i flere filmproduksjoner som katastrofefilmseriene Airport , Air Force One og Critical Decision . Det vises også i Mission: Impossible II (i versjon 400).
  • Språk : flyet gikk inn i det vanlige leksikonet som den originale Jumbo Jet , et begrep laget av media for å beskrive størrelsen. Hun ble også omdøpt til Queen of the skies .
  • Musikk : det er en referanse til 747 også i sangen Let's groove av gruppen Earth, Wind & Fire . Til og med den engelske gruppen Saxon nevner ham i sangen «747 (Strangers In The Night)». Den er nevnt i den kjente sangen Song 2 av Blur -gruppen (jeg fikk sjekket hodet av en jumbojet). I Italia er 747 nevnt i en metaforisk nøkkel i passasjen Tu mi port su di Giorgia fra 2012.
  • Videospill : Boeing 747, i 200B-versjonen, er blant flyene som kan piloteres i videospillet Ace Combat: Joint Assault . [115] Det vises også, i versjon 400, i Ace Combat 5: Squadron Leader og i X-Plane 11 . Den er også til stede i alle Microsoft Flight Simulator -utgivelser fra -100 til -400 for FS2004 og også 747-800i for FSX og er tilgjengelig både som standardfly og som tillegg. Blant de mest brukte tilleggene og med det største antallet liverier og realisme er PMDG , et ledende selskap i sektoren, som er kjent fremfor alt for kvaliteten på produktene sine, både når det gjelder estetikk og når det gjelder simulering, nå nivåer av realisme som grenser til virkeligheten. Til slutt dukker flyet også opp i videospillet Grand Theft Auto V på "Los Santos International Airport" (en parodi på LAX ) omdøpt til "Jet".

Merknader

  1. ^ a b Boeing-reklame : bestillinger og leveranser , på boeing.com . Hentet 14. januar 2021 .
  2. ^ a b Boeing : Om Boeing kommersielle fly , på boeing.com . Hentet 18. april 2020 .
  3. ^ Branson, Richard., Juan Trippe: Pilot Of The Jet Age - TIME , at time.com . Hentet 12. juli 2012 (arkivert fra originalen 9. august 2016) .
  4. ^ "A380 superjumbo lander i Sydney." BBC, 25. oktober 2007. Hentet 10. juli 2012.
  5. ^ Orlebar 1997 , s. 50 .
  6. ^ Wald, Matthew L. 747 "Flåtens alder ved problem under Flight 800-høring." New York Times , 12. desember 1997. Hentet 10. juli 2012.
  7. ^ Sutter 2006 , s. 259 .
  8. ^ a b c Lufthansa tar imot 14. 747-8I som Boeing leverer 1500. 747 | Flyskroginnhold fra ATWOnline .
  9. ^ Historien om 747 som nesten nådde lydens hastighet , på dailyomotori.com .
  10. ^ boeingitaly.it .
  11. ^ "747." | Boeing Company. Hentet 9. januar 2012.
  12. ^ a b c Norton 2003 , s. 5-12 .
  13. ^ Jenkins 2000 , s. 12-13 .
  14. ^ Norris 1997 , s. 13 .
  15. ^ Boeing: Multimedia - Bildegalleri - 707 , på boeing.com , Boeing . Hentet 6. mai 2012 .
  16. ^ PBS - Chasing the Sun - Juan Trippe , pbs.org , PBS . Hentet 6. mai 2012 .
  17. ^ Sutter 2006 , s. 80-84 .
  18. ^ Flyreiser , en supersonisk fremtid ? , på news.bbc.co.uk , BBC News, 17. juli 2011. Hentet 6. mai 2012 .
  19. ^ Great Planes-Boeing 747 , på topdocumentaryfilms.com , Discovery Channel. Hentet 6. mai 2012 .
  20. ^ Judy Rumerman, The Boeing 747 , på centennialofflight.gov , US Centennial of Flight Commission, 2003. Hentet 6. mai 2012 (arkivert fra originalen 7. oktober 2012) .
  21. ^ a b David Noland , Passenger Planes: Boeing 747 , på infoplease.com , Info takk. Hentet 6. mai 2012 .
  22. ^ Irving 1994 , s. 359 .
  23. ^ Irving 1994 , s. 282 .
  24. ^ a b Judy Rumerman, The Boeing 747 , US Centennial of Flight Commission , centennialofflight.gov/index.cfm, 26. oktober 2011. Hentet 29. april 2012 (arkivert fra originalen 7. oktober 2012) .
  25. ^ Sutter 2006 , s. 93 .
  26. ^ Mecham, M. "I anmeldelse: 747, Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation." Aviation Week and Space Technology , Vol. 165, nr. 9, 4. september 2006, s. 53.
  27. ^ "GE Aviation: CF6." Arkivert 17. desember 2007 på Internet Archive . GE Aviation . Hentet 10. juli 2012.
  28. ^ a b Colson, Michael S. "Mechanical Engineering 100 Years of Flight." Arkivert 26. desember 2007 på Internet Archive . memagazine.org. Hentet 10. juli 2012.
  29. ^ Rumerman, Judy. "Boeing 747." Arkivert 7. oktober 2012 på Internet Archive . US Centennial of Flight Commission, 2003. Hentet 30. april 2006.
  30. ^ Sutter 2006 , s. 121, 128–131 .
  31. ^ Guy og Wagner 1997, s. 25-26.
  32. ^ Jenkins 2000 , s. 19 .
  33. ^ Sutter 2006 , s. 96-97 .
  34. ^ Guy og Wagner 1997, s. 19.
  35. ^ Pascall, Glenn R. "Everett og Renton reagerer annerledes på Boeing." Puget Sound Business Journal , 26. september 2003. Hentet 10. juli 2012.
  36. ^ a b "Større produksjonsanlegg - Everett, Washington." Boeing Company . Hentet 10. juli 2012.
  37. ^ "747 milepæler." Boeing Company . Hentet 10. juli 2012.
  38. ^ Boyer, Tom. "Boeing-legenden Malcolm Stamper dør." Seattle Times , 17. juni 2005. Hentet 10. juli 2012.
  39. ^ Irving 1994 , s. 310 .
  40. ^ Irving 1994 , s. 365 .
  41. ^ Irving 1994 , s. 383 .
  42. ^ "Historie -" 747 Commercial Transport. " The Boeing Company . Hentet 10. juli 2012.
  43. ^ "Alle bortsett fra bakken." Arkivert 22. januar 2011 på Internet Archive . TIME , 4. oktober 1968. Hentet 10. juli 2012.
  44. ^ "Kjempen tar av." Arkivert 4. juni 2011 på Internet Archive . TID . Nettadressen ble åpnet 10. juli 2012.
  45. ^ "Boeing 747, the" Queen of the Skies, "and" feirer 35-årsjubileum. " The Boeing Company , 9. februar 2004. Nettadresse åpnet 10. juli 2012.
  46. ^ Irving 1994 , s. 417-418 .
  47. ^ Irving 1994 , s. 428 .
  48. ^ Uijt de Haag, PA et al. "Vurderer risikoen fra utarmet uran etter Boeing 747-258F-ulykken i Amsterdam, 1992." Journal of Hazardous Materials , bind 76, utgave 1. (28. august 2000), s. 39-58. "Hentet 10. juli 2012.
  49. ^ van der Keur, Henk. "Uranforurensning fra flyulykken i Amsterdam i 1992." Laka Foundation , mai 1999. Hentet 10. juli 2012.
  50. ^ Irving 1994 , s. 441-446 .
  51. ^ "Problemet med Jumbo." Arkivert 4. juni 2011 på Internet Archive . TIME , 26. september 1969.
  52. ^ Irving 1994 , s. 436 .
  53. ^ Aircraft Incident Report 5-0046 Arkivert 19. september 2011 på Internet Archive . Hentet 26. september 2011.
  54. ^ "Paris Air Show i fakta og tall." Arkivert 31. oktober 2015 på Internet Archive . Reuters , 14. juni 2007. Hentet 3. juni 2011.
  55. ^ "Boeing 747–400." Jane's All the World's Aircraft , 31. oktober 2000. Hentet 15. juli 2011.
  56. ^ Irving 1994 , s. 437-438 .
  57. ^ "Jumbo challenge" Flightglobal.com, 6. november 1997. Hentet 15. juli 2011.
  58. ^ "ICAO-dokument 8643." International Civil Aviation Organization . Hentet: 6. februar 2011.
  59. ^ a b "Boeing skisserer" verdien "av sine 747 planer." The Boeing Company , 2. september 1996. Hentet 7. juni 2011.
  60. ^ "BA varmer til A3XX-plan." Flight International , 19. mars 1997. Hentet 10. juli 2012.
  61. ^ "Boeing hyller 747X for å fokusere på raskere jet." People's Daily , 30. mars 2001. Hentet 10. juli 2012.
  62. ^ Taylor, Alex III. "Boeing's Amazing Sonic Cruiser ..." Fortune , 9. desember 2002. Hentet 10. juli 2012.
  63. ^ "Boeing lanserer ny 747-400 med lengre rekkevidde." The Boeing Company , 28. november 2000. Hentet 10. juli 2012.
  64. ^ Holmes, Stanley. "Boeing's Reborn 747." Business Week 16. november 2005.
  65. ^ "Boeing lanserer ny 747-8-familie." The Boeing Company , 14. november 2005. Hentet 17. desember 2007.
  66. ^ "Nedoverbakke for jumboen." Arkivert 11. februar 2009 på Internet Archive . The Sydney Morning Herald , 9. januar 2009. Hentet 9. februar 2009.
  67. ^ Ostrower, Jon. "Boeings 747-8F løfter av på jomfruflyvning" . Flightglobal.com, 8. februar 2010.
  68. ^ "Boeing setter leveringsplan for 747-8 fraktebåter for midten av året 2011" . The Boeing Company , 30. september 2010.
  69. ^ Trimble, Stephen. "Boeing skyver levering av 747-8F tilbake til midten av 2011 /" Air Transport Intelligence News via flightglobal.com, 30. september 2010. Hentet 22. februar 2011.
  70. ^ "Airbus A350 XWB legger press på Boeing 777." Arkivert 29. november 2007 på Internet Archive . Fly International . 27. november 2007.
  71. ^ TWA Flight 800 rekonstruksjon.
  72. ^ NTSB-identifikasjon: DCA10RA092 , på ntsb.gov .
  73. ^ nationalairlines.com.
  74. ^ youtube.com.
  75. ^ Aviation Safety Network. Hentet 7. juni 2010 .
  76. ^ ( NO ) Ibid .
  77. ^ International Civil Aviation Organization, ICAO-dokument 8643 , på icao.int . Hentet 25. mai 2012 .
  78. ^ Corsairfly - Notre flåter. Arkivert 4. september 2009 på Internet Archive .
  79. ^ Kjempen tar av. Det andre livet til 747 , på repubblica.it , La Repubblica, 8. februar 2010.
  80. ^ Boeing avduker 747 Intercontinental Aljazeera.
  81. ^ C19 . Hentet 12. februar 2012.
  82. ^ a b Air Force One | Det hvite hus arkivert 18. februar 2012 på Internet Archive . Hentet 18. februar 2012.
  83. ^ Alt du ville vite om Boeing 747 , historie, bilder og nyhets- URL åpnet 12. februar 2012.
  84. ^ Dimitris "Sunburn" Dranidis, Boeing KC -33A , på Boeing 747 - History, Pictures, News, Livery , http://www.boeing-747.com . Hentet 1. mars 2010 .
  85. ^ Boeing 747 Jumbo Jet - Aircraft History, Specification and Information , på airplanemart.com (arkivert fra originalen 2. februar 2012) .
  86. ^ The Parasite Fighters.Hentet 18. februar 2012 .
  87. ^ Boeing 747 AAC . Hentet 18. februar 2012 .
  88. ^ Boeing, 747-100 / 200/300 / SP FLYKARAKTERISTIKKER FOR PLANLEGGING AV FLYPLASSER MAI 2011 ( PDF ) , på boeing.com .
  89. ^ Boeing, 747-400 FLY KARAKTERISTIKKER FOR PLANLEGGING AV FLYPLASSER MAI 2011 ( PDF ) , på boeing.com .
  90. ^ FAA, 747 TYPE-SERTIFIKAT DATABLAD ( PDF ) , på rgl.faa.gov .
  91. ^ FAA, GE CF6-50 TCDS ( PDF ) , på rgl.faa.gov .
  92. ^ FAA, GE CF6-80 TCDS ( PDF ) , på rgl.faa.gov .
  93. ^ FAA, PW4000 TCDS ( PDF ) , på rgl.faa.gov .
  94. ^ FAA, PW JT9D-3/7/20 TCDS ( PDF ) , på rgl.faa.gov .
  95. ^ FAA, PW JT9D-70 TCDS ( PDF ) , på rgl.faa.gov .
  96. ^ FAA, RB211 TCDS (1/2) ( PDF ) , på rgl.faa.gov .
  97. ^ FAA, RB211 TCDS (2/2) ( PDF ) , på rgl.faa.gov .
  98. ^ Flykoder , på avcodes.co.uk . _ _
  99. ^ a b Boeing 747 produksjonsliste , på planespotters.net . Hentet 28. april 2020 .
  100. ^ a b Boeing 747 Operators , på planespotters.net . Hentet 28. april 2020 .
  101. ^ "Fly og romfartøy, Boeing 747–121." Flymuseet . Hentet: 15. juli 2011.
  102. ^ "Den blå himmelen." thebluesky.info . Hentet: 17. desember 2007.
  103. ^ "Historiske fly lander på Air and Space Museum." Arkivert 22. august 2008 i Wikiwix. WTOP-nyheter 16. januar 2007.
  104. ^ "Dark Roasted Blend: Abandoned Boeing 747 Restaurant (and Other Plane Conversions)." Arkivert 12. juli 2017 på Internet Archive . darkroastedblend.com , 21. april 2009. Hentet: 22. april 2009.
  105. ^ "Historisk 747 når dyster slutt i Sør-Korea" . chicagotribune.com , 13. desember 2010. Hentet: 13. desember 2010.
  106. ^ Wastnage, Justin. " James Bond Casino Royale modifiserte Boeing 747-XXX på visning i forkant av filmpremiere ." Flight International , 29. august 2006. Hentet: 2. januar 2012.
  107. ^ 747 er 'Airbourne'. Arkivert 11. august 2011 på Internet Archive . ". Dunsfold Park, mars 2011. Hentet 2. januar 2012.
  108. ^ "Svensk hotell formet av en gammel jumbojet" Tayfun King, Fast Track, BBC World News (23. november 2008).
  109. ^ Finighan, Adrian. "Jumbo Jet Hostel" CNN Money (11. februar 2009).
  110. ^ Amelar, Sarah. "The 747 Wing House" Architectural Record , april 2012. Hentet: 21. august 2012.
  111. ^ Tuzee, Michelle. "Malibu 'Wing House' laget av 747 flydeler" Arkivert 20. juli 2013 på Internet Archive . KABC-TV , 17. mai 2011. Hentet: 21. august 2012.
  112. ^ Istok, Marc. "Fløyhuset - et hus laget av en gammel Boeing 747" Yahoo! Nyheter , 3. mars 2012. Hentet: 21. august 2012.
  113. ^ Derringer, Jaime. "The 747 wing house" Design Milk , 7. september 2011. Hentet: 21. august 2012.
  114. ^ Den siste flyvningen til British Airways' Boeing 747 , i Quotidiano Motori , 16. desember 2020. Hentet 17. august 2021 .
  115. ^ 747 200B - Acepedia, Ace Combat-wikien .

Bibliografi

Henvisningstekster

  • Clive Irving, Wide-body: the making of the Boeing 747 , London, Coronet, 1994, ISBN  0-340-59983-9 .
  • Dennis R. Jenkins, Boeing 747-100 / 200/300 / SP , North Branch, MN Shrewsbury, Specialty Press Publishers, 2000, ISBN  1-58007-026-4 .
  • Guy Norris, Mark Wagner, Boeing 747: design og utvikling siden 1969 , Osceola, WI, USA, Motorbooks International, 1997, ISBN  0-7603-0280-4 .
  • Bill Norton, Lockheed Martin C-5 Galaxy , North Branch, MN, Specialty Press Publishers and Wholesalers, 2003, ISBN  1-58007-061-2 .
  • Christopher Orlebar, The Concorde story , London, Osprey Aerospace, 1997, ISBN  1-85532-667-1 .
  • Joseph Sutter, 747: skaper verdens første jumbojet og andre eventyr fra et liv i luftfarten , New York, Smithsonian Collins, 2006, ISBN  978-0-06-088241-9 .

Andre tekster

  • Bowers, Peter M. Boeing-fly siden 1916 . London: Putnam Aeronautical Books, 1989. ISBN 0-85177-804-6 .
  • Kane, Robert M. Lufttransport . Dubuque, IA: Kendall Hunt Publishing Company, 2003. ISBN 0-7575-3180-6 .
  • Lawrence, Philip K. og David Weldon Thornton. Deep Stall: The Turbulent Story of Boeing Commercial Airplanes . Burlington, VT: Ashgate Publishing Co., 2005, ISBN 0-7546-4626-2 .
  • Shaw, Robbie. Boeing 747 (Osprey Civil Aircraft-serien). London: Osprey, 1994. ISBN 1-85532-420-2 .
  • Wilson, Stewart. Verdens flyselskaper . Fyshwick, Australia: Aerospace Publications Pty Ltd., 1999. ISBN 1-875671-44-7 .

Nettsteder

Relaterte elementer

Sammenlignbare fly etter rolle, konfigurasjon og tidsalder

Annen

Relatert utvikling

Store ulykker

Andre prosjekter

Eksterne lenker