Airbus A330 | |
---|---|
En Airbus A330-300 fra Turkish Airlines . | |
Beskrivelse | |
Fyr | Fraktfly _ |
Mannskap | 2 piloter + flyvertinner _ |
Designer | Airbus |
Bygger | Airbus |
Første flydato | |
År med produksjon | 1992 - i produksjon |
Dato for idriftsettelse |
|
Hovedbrukere (august 2022) | Turkish Airlines 60 stk China Eastern Airlines 55 stk Air China 53 stk |
Prøver |
|
Enhetskostnad | |
Utviklet fra | Airbus A300 |
Andre varianter | Airbus A330 MRTT Airbus A330neo |
Dimensjoner og vekter | |
Perspektivtabeller | |
Lengde | 63,70 m |
Vingespenn | 60,30 m |
Flykroppens diameter | 5,64 m |
Vingepil | 30 ° |
Høyde | 17,18 m |
Vingeoverflate | 361,6 m² |
Tom vekt | 109 400 kg |
Lastet vekt | 212 900 kg |
Maks startvekt | 212 000 kg |
Passasjerer | Opp til 440 |
Drivstoffkapasitet | 139 090 L |
Fremdrift | |
Motor | 2 turbofaner : |
Fremstøt | |
Opptreden | |
maksimal hastighet | 0,86 Mach (1 061,92 km/t ) |
Cruisehastighet | 0,82 Mach (1 012,54 km/t ) |
Autonomi | 11 750 km (6 344 nmi ) |
Tangency | 12 634 m (41 450 fot ) |
Merk | Tekniske data referert til versjon -300 [3] |
Data hentet fra A330-airbus.com | |
sivile flyoppføringer på Wikipedia |
Airbus A330 er et tomotors turbofan - fly utviklet av det europeiske luftfartsselskapet Airbus Industrie , en avdeling av Airbus Group , på slutten av 1980- tallet og brukt på mellomlange til langdistanseruter. Den er kjennetegnet ved en bred kroppskropp , og har lave vinger , under hvilke to turbofans er montert og som er utstyrt med vinger . Den har et stort vertikalt haleplan og horisontale plan i lav posisjon. De forskjellige versjonene av A330 har en rekkevidde på 5 600 til 13 430 kilometer og kan romme opptil 335 passasjerer i en to-klasse konfigurasjon eller frakte 70 tonn last.
Opprinnelsen til A330-prosjektet går tilbake til midten av 1970- tallet som en av flere derivater unnfanget fra det første Airbus-flyet, A300 . A330 ble utviklet parallelt med firemotors A340 som den deler mange flykroppskomponenter med, men med forskjellen i antall motorer. Begge flyene kan skryte av fly-by-wire flykontrollteknologi , som allerede er introdusert på Airbus A320 , samt seks skjermer som utgjør glasscockpiten i cockpiten. I juni 1987, etter å ha mottatt bestillinger fra forskjellige kunder, lanserte Airbus A330 og A340 på markedet. A330 var det første passasjerflyet til det europeiske selskapet som tilbød sine kunder å velge mellom tre motorer: General Electric CF6 , Pratt & Whitney PW4000 og Rolls-Royce Trent 700 .
A330-300, den første varianten, foretok sin jomfruflyvning i november 1992 og gikk inn i passasjertjeneste med Air Inter i januar 1994. Airbus begynte å designe den litt kortere A330-200-varianten i 1998. Senere ble andre varianter utviklet, inkludert fraktmodellen , A330-200F og militærtankeren A330 MRTT .
Siden debuten har A330 latt Airbus utvide sin markedsandel innen bredkroppsfly . Konkurrerende tomotorsfly inkluderer Boeing 767 og 777 , slik som 787 , som ble tatt i bruk sent i 2011. Airbus A350 XWB ble designet som en etterfølger til både A330 og A340.
Den siste versjonen av A330 heter Airbus A330neo [4] og inkluderer nye motorer [5] og andre forbedringer. [6] [7] [8]
Mal | A220 | A300 | A310 | A318 | A319 | A320 | A321 | A330 | A340 | A350 | A380 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Passasjerer | 145 | 361 | 280 | 136 | 160 | 195 | 244 | 440 | 440 | 440 | 853 |
Startkode _ |
Bombardier CSeries | - | B10 | A319M-5 | A320M-7 | SA2 | A325 | B9 (TA9) |
B11 (TA11) |
A330-500 | A3XX |
Debut | 2013 | 1972 | 1983 | 2002 | 1995 | 1988 | 1993 | 1994 | 1993 | 2013 | 2005 |
Kropp | Smal | Bred | Bred | Smal | Smal | Smal | Smal | Bred | Bred | Ekstra bred | Bred |
Motorer | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 4 | 2 | 4 |
radius | Kort | Kort / middels |
Middels / lang |
Kort | Kort/
Medium |
Kort / middels |
Kort/
Medium |
Middels / lang |
Lang | Lang | Lang |
Airbus ' første passasjerfly , A300 , ble unnfanget som en del av en stor familie av kommersielle fly. I jakten på dette målet begynte studier av modeller avledet fra det tidlig på 1970- tallet . [9] [10] Før Airbus introduserte A300 på markedet, hadde Airbus identifisert ni av sine mulige varianter med betegnelser fra B1 til B9. [11] En tiende variant, A300B10, ble startet i 1973 og førte til utviklingen av Airbus A310 . [12] Airbus konsentrerte deretter sin designinnsats på fly med én gang, og utviklet det som vil bli kjent som A320-familien , hvor basismodellen, A320, var det første kommersielle flyet utstyrt med digital fly -by-wire . I løpet av disse studiene vendte Airbus igjen oppmerksomheten mot markedet for bredkroppsfly , og jobbet med begge prosjektene samtidig. [12]
På midten av 1970-tallet begynte Airbus utviklingen av A330B9, en større variant av A300 som senere skulle bli A330. B9 var i hovedsak en langstrakt A300 med samme vinge og utstyrt med de kraftigste turbofanmotorene som finnes. Den ble designet for den økende etterspørselen etter fly med høy kapasitet og mellomdistanse. [13] Med samme lastekapasitet og rekkevidde som McDonnell Douglas DC-10 , men med en drivstoffeffektivitet på 25 %, [13] ble B9 sett på som en levedyktig erstatning for DC-10 og Lockheed L-1011 TriStar [14] samt etterfølgeren til A300 i mellomområdet. [15]
Samtidig var også en firemotors, 200-seters versjon, B11 (som senere skulle bli Airbus A340 ), under utvikling. [16] B11 ble opprinnelig designet for å ta plassen til smalkroppene Boeing 707 og Douglas DC-8 , men har siden utviklet seg til å bli brukt over lang tid som et bredkroppsfly for å erstatte det tremotorsflyet. [15] For å skille dem fra fly med én gang, ble prosjektene B9 og B11 omdøpt til TA9 og TA11. Utviklingskostnadene ble redusert ved å bruke samme flykropp og vinger for begge flyene, med estimerte besparelser på 500 millioner dollar . Kommersiell analyse av Airbus fant at de fleste potensielle kunder foretrakk firemotors fly på grunn av de da eksisterende restriksjonene for tomotorer enmotorer. [17] Følgelig prioriterte utbyggingsplanene quads. [17]
I 1982 ble de første spesifikasjonene definert for TA9- og TA11-modellene som innebar muligheten for å frakte 410 passasjerer, i en enkeltklassekonfigurasjon. [18] De måtte også utstyres med et stort lasterom som kunne holde fem lastpaller eller seksten LD3 -containere foran og fire paller eller fjorten LD3-er bak, dobbelt så stor kapasitet som Lockheed L-1011 TriStar eller DC-10 . [19] I juni 1985 hadde funksjonene til TA9 og TA11 hatt ytterligere forbedringer, inkludert innføringen av A320- cockpiten , det digitale fly-by-wire (FBW) kontrollsystemet og en side-stick . [20] Airbus hadde utviklet en felles cockpit for deres fly for å tillate piloter å bytte raskt fra en modell til en annen. [21] De to TA-designene ville ha brukt samme hale-, ror- og sirkulære flykroppsseksjoner på A300-600. [21]
I en kort periode vurderte Airbus variabel vinge camber , et system som ville innebære å bytte bæreblad for en gitt flyfase. Foreløpige studier ble utført av British Aerospace (BAe), nå en del av BAE Systems , i Hatfield og Bristol . Produsenten mente at dette ville tillate en forbedring på to prosent i aerodynamisk effektivitet , [22] men denne ideen ble forlatt på grunn av dens høye kostnad og designvanskeligheter. [16] En ekte laminær flytvinge (en form med lav luftmotstand som ville forbedre drivstoffeffektiviteten) ble også vurdert, men dette forslaget ble også avvist. [23]
Helt fra begynnelsen av utviklingen av TA9-modellen ble det vurdert å tilby kundene valget mellom de tre store produsentene av flymotorer , Rolls-Royce , Pratt & Whitney og GE Aviation . [24] GE Aviation var den første til å tilby CF6-80C2 . Påfølgende analyser indikerte imidlertid at mer skyvekraft var nødvendig , fra 267 til 289 kN . [25] General Electric økte deretter viftediameteren til CF6-80C2 fra 236 til 244 centimeter for å lage CF6-80E1 , noe som resulterte i en ny skyvekraft på 300-320 kN. [26] Rolls-Royce ønsket i utgangspunktet å bruke 267kN Trent 600 for å drive Airbus' nye tomotorer og kommende McDonnell Douglas MD-11 . Imidlertid bestemte selskapet seg for å utvikle en motor eksklusivt for A330, Trent 700 , med en større diameter og 311 kN skyvekraft. [27] På samme måte signerte Pratt & Whitney en avtale som involverer utviklingen av PW4168 som en funksjon av A330 alene, i stand til å levere 311 kN skyvekraft. [28]
Den 27. januar 1986 holdt Airbus Supervisory Board et møte i München , tidligere Vest-Tyskland . Senere ga president Franz Josef Strauß ut en uttalelse som sa at "Airbus Industrie er nå i stand til å fullføre den detaljerte tekniske definisjonen av TA9-modellen, som nå offisielt kalles A330 og TA11, nå kalt A340, med potensielle kunder. , lanserer flyselskaper, og diskuter vilkår og betingelser for debuten med dem." Valørene ble opprinnelig omvendt; det ble dermed bestemt at firemotorsmodellen skulle ha en "4" i navnet. Airbus forventet å ha fem flyselskaper som skulle signere for både A330 og A340; 12. mai sendte den salgsforslag til de mest sannsynlige kandidatene, inkludert Lufthansa og Swissair . [20]
For å forberede produksjonen av A330 og A340, investerte Airbus-partnerne tungt i nye produksjonsanlegg. I England investerte BAe 7 millioner pund i et 15 000 m2 tre-etasjes teknisk senter i Filton . [29] I tillegg brukte BAe også ytterligere 5 millioner på en ny produksjonslinje for vinger ved sitt Broughton-anlegg. [29] I Tyskland investerte Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) tilsvarende 225 millioner dollar i produksjonsanlegg i Bremen , Einswarden, Varel og Hamburg . [30] Imidlertid var det Frankrike som tok på seg de største investeringene, og Aérospatiale brukte 411 millioner dollar på å bygge et nytt monteringsanlegg ved siden av Toulouse-Blagnac flyplass i Colomiers . [31] Monteringsprosessen ble oppdatert med integrasjon av noen industrielle automasjonssystemer . [32]
12. mars 1987 mottok Airbus de første ordrene på tvillingmotoren. Det franske flyselskapet Air Inter la inn fem bestillinger og femten opsjoner, mens Thai Airways International sendte en forespørsel om åtte fly, halvparten av dem som opsjoner. [17] [33] Dagen etter kunngjorde Airbus at de formelt ville lansere A330- og A340-programmene innen april 1987, med A340-leveranser som startet i mai 1992 og A330-leveranser året etter. Northwest Airlines signerte en intensjonsavtale for tjue A340 og ti A330 . [33]
For design og konstruksjon av vingene mottok BAe 450 millioner pund fra den britiske regjeringen , godt under de 750 millioner pundene som opprinnelig ble bedt om. [34] Den tyske og franske regjeringen ga også midler til sine selskaper for å gjennomføre prosjektet. Airbus leverte underleverandører til selskaper i Australia , Østerrike , Canada , Kina , Hellas , Italia , India , Japan , Sør-Korea , Portugal , USA og det tidligere Jugoslavia . [35] Airbus presenterte A330- og A340-programmene 5. juni 1987, kort tid før Paris Air Show . [34] [36] På det tidspunktet bestod ordreboken av 130 fly etterspurt av ti kunder, inkludert International Lease Finance Corporation . Av denne rekkefølgen var 41 A330-er. [34] I 1989 ble det asiatiske flyselskapet Cathay Pacific med på kjøperlisten, med en ordre på ni A330-er som deretter økte til elleve. [37]
Vinge-flykroppen til den første A330 begynte i midten av februar 1992. Dette flyet, belagt med anti- korrosjonsmaling , ble ferdigstilt 31. mars, men General Electric-motorene ble først installert i august. Under en statisk test viste egenskapene til vingen seg å være like under de nødvendige kravene; BAe-ingeniører løste senere problemet. [38] På Farnborough Airshow i 1992 ble utsettelsen av leveringen av seksten A330-er til 1994 annonsert. [39]
Den første ferdige A330 rullet ut 14. oktober 1992, mens den 2. november foretok sin første flytur med 20 980 kg analyseutstyr. [38] A330 ble den tyngste tomotoren som kom fra bakken, en rekord holdt frem til introduksjonen av Boeing 777 . Flyturen varte i fem timer og femten minutter hvor hastighet, høyde, i forskjellige flykonfigurasjoner ble analysert. Airbus allokerte 6 fly til flytestprogrammet, i totalt 1800 timer. [38] Den 21. oktober 1993 mottok Airbus A330 sertifiseringer fra Joint Aviation Authorities (JAA) og Federal Aviation Administration (FAA) etter å ha samlet 1114 flytesttimer på 426 testflyvninger. [40]
Den 30. juni 1994 skjedde en dødsulykke under en testflyging for Pratt & Whitney-motorsertifiseringen, da en A330 krasjet nær Toulouse. [41] Både piloter og fem passasjerer omkom i hendelsen. [42] Flyturen var planlagt for å teste responsen til autopiloten under et tilfelle av motorstans med tyngdepunktet nær sin bakre grense. Kort tid etter take-off møtte pilotene vanskeligheter med å sette opp autopiloten, og mistet fart til de krasjet. [43] Den påfølgende etterforskningen konkluderte med at ulykken var forårsaket av en langsom respons og feilaktige handlinger fra mannskapet under utvinningen. [44] Dette førte til en gjennomgang av driftsprosedyrene for A330. [45]
Air Inter ble den første operatøren av A330 som tok den i bruk 17. januar 1994 på ruten mellom flyplassene Orly , Paris og Marseille . [46] Leveranser til Malaysia Airlines og Thai Airways International ble utsatt for å ta tak i delamineringen av komposittmaterialer i PW4168-motorens omvendte skyvekraft . Thai Airways mottok dermed sin første A330 i andre halvdel av året og satte den til å operere fra Bangkok til Taipei og Seoul . [37] [47] Cathay Pacific mottok sin Trent 700-drevne A330 22. desember 1994, etter sertifisering av den motoren. [44] Malaysia Airlines mottok sin A330 1. februar 1995 og endret deretter de ti andre bestillingene. [37]
Airbus trodde A330 kunne konkurrere i markedet for Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards (ETOPS), spesielt med Boeing 767 . [48] Airbus hevdet at A340 og A330 i hovedsak var identiske bortsett fra antall motorer og at A340-erfaringen kunne søkes om ETOPS-godkjenning av A330. [49] Så alle tre motortypene ble sertifisert i 90 minutter, før den økte grensen til 120 minutter etter at den totale A330-flåten samlet 25 000 flytimer og så, i 1995, traff 180 minutter etter 50 000 fly. [50] Aer Lingus og Cathay Pacific var to store flyselskaper som hjalp Airbus med denne sertifiseringen takket være timene med å fly over havet. [51] I november 2009 ble A330 det første flyet som fikk ETOPS-sertifisering i 240 minutter. [52]
Mal | Rull ut | Første fly | JAA / EASA sertifisering |
FAA- sertifisering |
Første levering | Igangsetting _ |
---|---|---|---|---|---|---|
A330-300 | 14. oktober 1992 (GE CF6-80E1A2) |
2. november 1992 (msn 012) |
21. oktober 1993 (GE CF6-80E1A2) |
21. oktober 1993 (GE CF6-80E1A2) |
30. desember 1993 Air Inter (msn 037) |
17. januar 1994 Air Inter |
A330-200 | 13. august 1997 (msn 181) |
31. mars 1998 (GE CF6-80E1A2) |
31. mars 1998 (GE CF6-80E1A2) |
29. april 1998 Canada 3000 (msn 211) |
||
A330-200F | 20. oktober 2009 (Pratt & Whitney 4170) |
5. november 2009 (msn 1004) |
9. april 2010 | TBA | 20. juli 2010 Etihad Crystal Cargo (msn 1032) |
September 2010 Etihad Crystal Cargo |
Data | A330-200 [65] | A330-300 [3] | A330-200F [3] |
---|---|---|---|
ICAO- kode | A332 | A333 | A332 |
IATA -kode | 332 | 333 | 33F |
Mannskap i cockpiten | 2 piloter | ||
Maksimal passasjerkapasitet | 406 | 440 | Last |
Total lengde | 58,37 m | 63,70 m | 58,37 m |
Hyttediameter | 5,26 m | ||
Flykroppens diameter | 5,64 m | ||
Horisontal plan bredde | 19.40 m | ||
Vingespenn | 60,30 m | ||
Vingeoverflate | 361,6 m² | ||
Vingepil | 30 ° | ||
Flykroppshøyde | 7,75 m | 7,74 m | 8,06 m |
Total høyde | 18,23 m | 17,18 m | 17,41 m |
Steg | 22,18 m | 25,38 m | 22,18 m |
Driftsvekt når tom (OEW) | 120 600 kg | 109 400 kg | 129 400 kg |
Maksimal vekt uten drivstoff (MZFW) | 168 000 kg | 164 000 kg | 173 000 kg |
Maksimal taxivekt ( MTW) | 230 900 kg | 212 900 kg | 233 900 kg |
Maksimal startvekt (MTOW) | 230 000 kg | 212 000 kg | 233 000 kg |
Maksimal landingsvekt (MLW) | 180 000 kg | 174 000 kg | 182 000 kg |
Maksimal nyttelast | 49 400 kg | 45 600 kg | 65 000 kg |
Lastekapasitet | 132,4 m³ | 158,4 m³ | 469,2 m³ |
Maksimal drivstoffkapasitet | 139 090 L | 97 530 L | 139 090 L |
Cruisehastighet | 0,82 Mach (1 012,54 km/t ) | ||
Full fart | 0,86 Mach (1 061,93 km/t ) | ||
Autonomi | 7 200 nmi 13 334 km | 6 350 nmi 11 760 km | 4000 nmi 7 408 km |
Beredskapskvote | 41 450 fot (12 634 m ) | ||
Motorer (x2) | GE CF6-80E1 (unntatt -200F) PW4170 RR Trent 700 | ||
Drivkraft (x2) | 269-305 kN 264-311 kN 283-316 kN | 269-305 kN 248-311 kN 268-316 kN | 269-305 kN 264-311 kN 283-316 kN |
Mal | Dato | Motorer |
---|---|---|
A330-201 | 2003 | GE CF6-80E1A2 |
A330-202 | 1998 | GE CF6-80E1A4 |
A330-203 | 2002 | GE CF6-80E1A3 |
A330-223 | 1999 | PW4168A |
A330-243 | 2000 | RR Trent 772B-60 |
A330-301 | 1993 | GE CF6-80E1A2 |
A330-302 | 2007 | GE CF6-80E1A4 |
A330-303 | 2007 | GE CF6-80E1A3 |
A330-321 | 1999 | PW4164 |
A330-322 | 1999 | PW4168 |
A330-323 | 1999 | PW4168B |
A330-341 | 2000 | RR Trent 768-60 |
A330-342 | 2000 | RR Trent 772-60 |
A330-343 | 2000 | RR Trent 772B-60 |
I 2012 hadde de 830 A330-ene som var i bruk for mer enn 90 operatører samlet tjue millioner flytimer, med pålitelighet større enn 99 %. [66] Per november 2017 fraktet 1190 passasjerer på vegne av over 100 flyselskaper, med de 29 beste som håndterer to tredjedeler av de 800 produktene: 530 A330-200 og 660 A330-300, hovedsakelig høy bruttovekt (HGW ) - høy bruttovekt). Rutene den opererer på er i gjennomsnitt 3 700 km (2 000 nmi); den lengste flyvningen er 11 000 km (6 000 nmi), fra Buenos Aires til Roma med Aerolíneas Argentinas med en A330-200, og 9 300 km (5 000 nmi) fra Paris til Reunion operert av Corsair og French BEE med en A330 - 300. Av operatørene på minst fem A330-er har 17 bestilt A350-900 , 11 har bestilt B787-8 / 9 , 13 har begge bestilt, 3 har bestilt A330neo og 2 har både A330neo og A350, og 14 har ennå ikke bestemt seg for hvordan de skal erstatte den første generasjonen av A330 (-200 og -300). [67]
Fra februar 2019 var det 1 405 av alle versjoner av A330 i bruk, inkludert 619 A330-200, 38 A330-200F, 745 A330-300 og 3 A330-900. De viktigste flyselskapene var Turkish Airlines (67), Air China (58), China Eastern Airlines (51), China Southern Airlines (50), Delta Air Lines (42). Fra august 2019 hadde modellen operert på over 400 flyplasser over hele verden på vegne av over 120 operatører, mens dens gjennomsnittlige pålitelighet holdt seg jevnt over 99 %, og den årlige bruken nådde opptil 6000 flytimer. Per desember 2019 utgjorde A330-bestillinger totalt 1 823, hvorav 1 492 levert og 1 443 i tjeneste.
Fra mai 2022, av de 1 464 eksemplarene som ble levert (av A330-200 og A330-300), er 1 132 operative. [1]
Hovedbrukerne (av A330-200 og A330-300) er [68] [69] :
Sammenlignbare fly etter rolle, konfigurasjon og tidsalder
Annen
Store ulykker
Relatert utvikling