Lisunov Li-2

Lisunov Li-2
Li-2-merkene HA-LIX på flukt i himmelen i Esztergom , Ungarn, 2011
Beskrivelse
Fyrpassasjertransportfly taktisk
transportfly lett bombefly

Mannskap4 til 6
DesignerBoris Pavlovič Lisunov
Bygger GAZ-84
Dato for idriftsettelse1939
Hovedbruker V-VS ; Aeroflot
Andre brukereeksportert til 14 land
Prøverca 4 900 [1] [2]
Utviklet fraDouglas DC-3
Dimensjoner og vekter
Perspektivtabeller
Lengde19,65 m
Vingespenn28,81 m
Høyde5,17 m
Vingeoverflate97,10 m²
Tom vekt7 650 kg
Lastet vekt10 700 kg
Passasjerer14-21
Fremdrift
Motor2 radial Shvetsov ASh-62 IR
Makt1 000 hk (735,5 kW ) hver
Opptreden
maksimal hastighet320 km/t (i høyden)
300 km /t ved havnivå
Cruisehastighet290 km/t
Klatrehastighet240 m/min
Autonomi2500 km
Tangency5 600 m
Merkdata knyttet til den sivile versjonen

dataene er hentet fra nettstedet Уголок неба [1]

militærflyoppføringer på Wikipedia

Lisunov Li-2 ( russisk : Лисунов Ли-2 ?, kodenavnet " Cab " [3] ) er et tomotors lavvinget passasjertransportfly bygget i Sovjetunionen med start på slutten av trettitallet , etter anskaffelsen av et regulært fly . lisens for Douglas DC-3- prosjektet , først under ledelse av luftfartsingeniøren Vladimir Michajlovič Mjasiščev og senere under den av Boris Pavlovič Lisunov .

Kjent i begynnelsen med navnet PS-84 [N 1] ble den opprinnelig brukt hjemme, i den sivile versjonen av Aeroflot og i den militære versjonen av V-VS , hvor den ble mye brukt før og under andre verdenskrig ; i senere tider ble det mye eksportert til mange av nasjonene som sluttet seg til Warszawapakten og til noen andre som tilhørte pro-sovjetiske land.

Historien til prosjektet

I 1932 , med etableringen av Aeroflot , hadde sovjetisk sivil luftfart en rask vekst slik at mellom 1933 og 1935 gjennomgikk passasjertrafikken en økning på nesten 4 ganger. På den tiden var den tilgjengelige flåten hovedsakelig basert på Kalinin K-5 og Tupolev ANT-9, men de to modellene viste seg raskt å være utilstrekkelige til å støtte de skiftende behovene til lufttransport i landet. Den sovjetiske regjeringen utstedte deretter en spesifikasjon for å lage nye, mer moderne og romslige modeller, noe som ga opphav til forslag som ZIG-1 og PS-35 , men laget i et begrenset antall eksemplarer [1] .

For å møte etterspørselen ble det derfor besluttet å vende seg til utenlandsk produksjon, og takket være initiativet fra Amtorg Trading [N 2] ble det i 1935 kjøpt en amerikansk produsert Douglas DC-2 -152 , som begynte å operere fra 11. april 1936 [ 1] .

Positivt imponert over byggekvaliteten til Douglas-dobbeltmotoren, vendte sovjetiske myndigheter oppmerksomheten mot den nye DC-3: nok en gang dro en delegasjon av luftfartsingeniører til USA for å få produksjonslisensen; Vladimir Mjasiščev, Boris Lisunov, Anatolij Senkov og Mikhail Gurevič [1] var en del av representasjonen .

Det kommersielle oppdraget ble avsluttet med fastsettelse av kontrakten for konsesjon av produksjonslisensen til DC-3 og kjøp av tjueto fly, hvorav to demonterte, som skulle tjene som modell for produksjon [4] ; byggingen av produksjonslinjen ble organisert i det statlige industrianlegget (GAZ [N 3] ) nummer 84 i Khimki ; Vladimir Mjasiščev [1] [2] [5] ble plassert i spissen for prosjektet .

Men i løpet av 1938 ble Mjasiščev fengslet etter ordre fra Stalin , på grunn av feilen i ANT-41- prosjektet [5] ; ledelsen av produksjonsanlegget ble deretter overlatt til Anatolij Senkov mens arbeidet med å tilpasse flyprosjektet til målingene av det metriske systemet og studiet av amerikanske produksjonssystemer ble tildelt Boris Lisunov [4] [5] .

Den 7. november samme år ble ferdigstillelsen av det første PS-84-eksemplaret kunngjort, laget ved å sette sammen delene kjøpt fra Douglas. Etter de første flyvningene, utført av testerne av produksjonsanlegget, ble flyet overlatt til Scientific Research Institute of the Civil Air Fleet [N 4] hvor, noen dager før slutten av 1939, anbefalingen om oppstart av serieproduksjon [1] .

Samlebåndet hadde imidlertid allerede startet, og mot slutten av året var de seks første enhetene ferdigstilt. Tomotors produksjonsprogrammet ble utvidet med oppstart av en andre linje ved GAZ nummer 124 i Kazan , hvorfra det imidlertid bare kom ti fly. Totalt ble 72 eksemplarer av PS-84 levert før invasjonen av Sovjetunionen av Tyskland , sent etter planen [1] ; de fleste flyene ble levert til Aeroflot for planlagt kommersiell tjeneste, de andre til Civil Air Fleet [N 5] og til Air Force (V-VS) [2] .

Da de tyske troppene nærmet seg, ble Khimki-anlegget evakuert: det siste av de ferdige flyene forlot samlebåndet 18. oktober 1941 [2] ; kilder er ikke enige om det totale antallet prøver laget i GAZ 84, som varierer fra 230 [1] til 295 [2] . Produksjonslinjene ble deretter demobilisert og overført til Tasjkent , hvor GAZ nummer 34 [1] sto , hvorfra det første eksemplet ble utgitt 7. januar 1942 [2] ; ved det usbekiske anlegget fortsatte produksjonen til 1953, med ferdigstillelse av 4 331 fly, men selve kilden indikerer at produksjonstallene ikke er sikre [2] . Et fjerde industrianlegg er involvert i produksjonen av PS-84: dette er GAZ nummer 126 av Komsomol'sk-na-Amure , hvor 353 fly er ferdigstilt mellom 1947 og 1950 [2] ; Selv om tallene rapportert av de forskjellige kildene ikke er sammenfallende, ville i alt rundt 4 900 [1] [2] blitt opprettet selv om tallene i noen tilfeller avviker betydelig opp til over 6 100 enheter [6] .

Offisielt ble PS-84 bare omdøpt til Lisunov Li-2 i løpet av 1942, men til å begynne med gjaldt den nye betegnelsen bare eksemplarene beregnet på militær bruk; først etter krigen ble navnet utvidet til sivil PS-84 [1] .

Evolusjon

Siden den dukket opp i Sovjetunionen, har DC-3 blitt ansett som av ekstrem interesse for dens tilpasning til bruk for militære formål. Allerede på slutten av 1936 foreslo Nikolaj Nikolaevič Polikarpov og Boris Gavriilovič Špital'nyj bygging av en væpnet versjon av flyet. Maskinen skulle utstyres med to 37 mm og tre 20 mm kaliber kanoner, samt tre 7,62 mm maskingevær; flyet skulle også ha med seg 500 kg bomber. Forslaget ble overført til Vladimir Myasiščev i 1937; av rent politiske årsaker forfulgte ikke Špital'nyj samarbeidet ettersom Mjasiščev allerede hadde blitt erklært "folkets fiende" og prosjektet forble på papiret [1] .

I juni 1939, med utgangspunkt i en produksjonsmodell, på forespørsel fra V-VS, ble det bygget en prototype kalt PS-84K: gulvet ble forsterket, setene ble erstattet av flyttbare benker anordnet i lengderetningen på sidene av flykroppen, i stand til å romme 26 fallskjermjegere ; det var også et system med utvendige kroker for ekstra last og installasjon av en kran for å lette lasting og lossing av materialer. Prototypen ble skadet 4. januar 1940 under tester, under en flyulykke tilskrevet ugunstige værforhold, og det var nødvendig å utarbeide en andre modell som skulle brukes til akseptvurderinger av statlige myndigheter. Selv om testene hadde gitt positive resultater og PS-84K hadde fått godkjenning for serieproduksjon, begynte dette aldri da man fryktet at innføringen av de nødvendige endringene uunngåelig ville påvirke tempoet i produksjonen som pågår [1] .

Produksjonen av PS-84 var bestemt for militær bruk umiddelbart etter 22. juni 1941, men først fra slutten av året ble mange av modifikasjonene som tidligere ble studert for "K"-varianten introdusert, supplert med våpenutstyret for forsvar av flyet. Betegnelsen til disse flyene ville blitt Li-2VP [N 6] , for å skille dem fra de som inntil det øyeblikket gikk av samlebåndene [1] .

I begynnelsen av 1942, etter å ha tatt opp konseptet som allerede var teoretisert noen år tidligere, ble det foreslått innføring av modifikasjoner som gjorde PS-84 til en bombefly , samtidig som muligheten for å operere som transport ble opprettholdt. Identifisert som Li-2NB [N 7] , eller Li-2VB [N 8] , var den utstyrt med eksterne stativer arrangert under flykroppen mellom de to vingene, takket være at den kunne bære og frigjøre, elektrisk kontrollerte, bomber opp til totalt på 1 000 kg. I denne konfigurasjonen hadde Li-2 et mannskap på seks: to piloter, en navigatør, en flyingeniør, en radiooperatør og en skytter [1] .

På slutten av testene og aksepttestene ble produksjonen av bombeversjonen godkjent av Statens forsvarskomité [N 9] og implementert umiddelbart. Blant andre modifikasjoner ble det bygget et system for metning av drivstofftanker med inert gass for å redusere risikoen for brann og muligheten for å bruke fire RS-82 rakettgranater under hver vinge ble gitt [1] .

Et dusin fly ble bygget i den spesielle konfigurasjonen definert "Salon" [N 10] : det var en "luksus" transportvariant, med passasjerrom utstyrt med myke seter og bord, med møbler laget av valnøtttre og møbeltrekk i blå fløyel . Det var en kupé beregnet for avslapning, utstyrt med to køyer og garderobe og det var også et toalett [1] .

Forslaget om en " minedetektor "-versjon dateres tilbake til 1943, i stand til å slepe, hengende fra vingene, en metallkabel arrangert i en halvsirkelformet form ment å fungere som et tog for å eksplodere minene spredt av fienden. Implementeringen av ideen ble utsatt til slutten av krigen, og selv om det er en ordre om bygging av to enheter beregnet på flyprøver, har det ikke blitt funnet bevis for realiseringen av dem [1] .

Etter krigen dukket den siste varianten bygget i serie opp: det var en serie treningsfly, kalt Li-2UŠ [N 11] , spesielt beregnet på opplæring av navigatører - bombefly og i utgangspunktet preget av bruk av mekanisk utløsning og deretter av et elektrisk styrt utløsersystem. Mange av navigatørene som dro for å sette sammen mannskapene til den nye Ilyushin Il-28 [1] ble trent på disse flyene .

Teknikk

Celle

PS-84 var ikke akkurat kopien av DC-3 og ikke bare for et spørsmål om transformasjon av tiltakene fra et annet system ; i henhold til en sedvane, typisk for tiden, for det sovjetiske industrisystemet, ble flyet bygget med et lavere nivå av raffinement, men med en høyere standard for robusthet og sikkerhet, ved bruk av delsystemer [N 12] laget på stedet [5] .

Monoplan og tomotors, flyet opprettholdt DC-3s ytre utseende preget av en sirkulær seksjonskropp, med lukket cockpit , og lav vinge med en forkant avsmalnet mot slutten og en rett bakkant. Sammenlignet med DC-3 var forskjellen som lettest kunne oppfattes utenfra, atkomstdøren til flykroppen: i samsvar med sovjetisk bruk var den anordnet på høyre side og åpnet innover med bevegelse mot flyets hale. , mens flyet bygget av det amerikanske morselskapet hadde døren plassert på venstre side som åpnet utvendig og mot baugen [5] .

I den sivile transportversjonen inkluderte det opprinnelige arrangementet to rader med syv seter hver, for totalt fjorten passasjerer, men snart ble det satt inn en tredje seterad som brakte den totale kapasiteten til flyet til tjueen personer [5] .

Motor

PS-84 var utstyrt med to Shvetsov M-62IR radialmotorer ; dette var en sovjetisk-laget ni- sylindret motor , utvikling av den forrige Shvetsov M-25 , produsert på lisens av den amerikanske Wright Cyclone 9 av ingeniør Arkadij Dmitrievič Švecov [N 13] .

Det var en motor som var i stand til å utvikle 820  hk (603  kW ) ved havnivå , en verdi som steg til 840 hk (618 kW ) ved 4200 meter over havet; under take-off kunne den kort skyves opp til 2 200 o/min for å levere kraften på 1 000 hk (735 kW).

Ved flere anledninger ble det foreslått å bruke alternative motorer til M-62: blant de foreslåtte løsningene er det andre radialmotorer ( M-63 , M-71 , M-82 , M-88 , M-90 ) eller V-formede motorer ( AM-35 , M-103 , M-105 ); en involverte bruken av M-30 dieselmotoren [6] .

Nacellene til motorene hadde litt andre egenskaper enn DC-3 og hadde den spesielle egenskapen at de kunne montere frontplater beregnet på å partialisere luftstrømmen mot motoren: platene som glir rundt en aksial tapp kunne redusere (opp til lukk dem helt i tilfelle spesielt tøft klima) noen spalter foran for å regulere motorkjølingen. Propellene var trebladede , metalliske, uten kåpe.

Bevæpning

Åpenbart ikke til stede på den første PS-84 som ble produsert, ble den defensive bevæpningen opprinnelig introdusert på prøvene omgjort til transporter for militær bruk.

I begynnelsen besto det defensive utstyret av et ryggtårn av typen MV-3 ​​utstyrt med et 7,62 mm kaliber ShKAS -maskingevær som snart ble slått sammen av to DA-maskingevær (av samme kaliber) arrangert en på hver side i flykroppen. I noen eksemplarer ble en andre ShKAS installert, plassert i nesen av flyet; dette våpenet viste seg å være til liten praktisk bruk og ble snart fjernet. Senere ble ryggtårnet erstattet med en UTK-1 type, utstyrt med et 12,7 mm kaliber Berezin UBT maskingevær, mens DA-maskingeværene i flykroppen ble erstattet med to ShKAS som, med samme kaliber av kulene, utviklet en større brannvolum [5] .

Da PS-84 fra og med 1942 også ble brukt som bombefly, besto det offensive utstyret av 1 000 kg bomber ; generelt var de fire FAB-250 bomber , båret ved hjelp av et ventrale stativ; i andre tilfeller ble det brukt to FAB-500 , samt muligheten for transport av andre typer ammunisjon inkludert RRAB-250 [N 14] [5] .

Operasjonell bruk

Dataene er hentet fra "Лисунов Ли-2", på "Уголок неба (hjørnet av himmelen)", med mindre annet er angitt [1] .

Militær

Under andre verdenskrig

De første militære oppgavene så PS-84 engasjert i vinterkrigen der noen eksemplarer ble brukt til å transportere de sårede. Men det var først etter den tyske invasjonen i juni 1941 at flyene ble beslaglagt av Folkekommissariatet for forsvar (NKO) [N 15] , og tildelt de seks luftfartsgruppene som ble dannet ved starten av konflikten.

I juli 1941 utførte pilotene fra "Moscow Special Aviation Group" (MAGON) [N 16] med sine 30 PS-84-er en rekke oppdrag til Minsk-sektoren, transporterte ammunisjon, medisin og drivstoff mot fronten og evakuerte de sårede på returflyvninger. De samme flyene ble kalt til å operere i himmelen i Leningrad beleiret av aksens tropper ; mellom oktober og desember, da Strada della Vita ble åpnet , var luftforsyninger den eneste forsyningsveien i byen; i løpet av denne tiden ble 6000 tonn mat, medisiner, våpen og ammunisjon levert og 53.000 sivile, spesielt kvinner og barn, ble reddet.

Fra oktober var PS-84 også engasjert i å styrke forsvaret til Moskva med flyvninger til flyplassene i Orël og Mcensk, mens våren 1942 var den maksimale innsatsen for Li-2 konsentrert mot forsvar og evakuering av det beleirede Sevastopol beleiring ; flygende fra Krasnodar -basen i løpet av de ti dagene mellom 21. juni og 1. juli 1942, gjennomførte pilotene 229 nattsorter og leverte nok en gang forsyninger og materialer og evakuerte personell, for det meste såret. Også under slaget ved Stalingrad var intervensjonene fra PS-84 til støtte for de beleirede mange, i tillegg til at antallet sårede som ble evakuert var betydelig.

En annen vanskelig oppgave som Li-2-ene ble bedt om å utføre nesten overalt, var levering av materialer til partisanene utenfor frontlinjen: handlinger som krevde ekstrem dyktighet fra mannskapets side ble utført først ved fallskjermhopping, deretter ved landinger i improviserte bakker, ofte om natten. Tallene som er angitt i kilden som er funnet, snakker om 17 000 tonn materialer levert under hele konflikten.

De tomotorede Lisunovene var også hovedpersonene i to luftbårne troppeoppskytingsaksjoner: den første utført i de tidlige dagene av 1942 i Vyaz'ma- området , under slaget ved Ržev , og den andre i september 1943 i begynnelsen av offensiv i nedre Dnepr , med oppskytinger i området til Velikij Bukrin .

Da den 5. mars 1942 det sovjetiske militære luftfartsanlegget ble omorganisert og opprettet Long Range Aviation (ADD) [N 17] , ble PS-84-ene tildelt den nye væpnede styrken og tildelt "First Transport Division-flyet" som opprinnelig bestemte dem utelukkende til den opprinnelige oppgaven med transportfly. På et senere tidspunkt, direkte av verkstedene til de operative avdelingene, ble modifikasjoner introdusert for å kunne bruke PS-84 også som et bombefly, og snart ble modifikasjonen "institusjonalisert" med ankomsten av bombe-Li-2-ene forberedt direkte på samlebånd. Disse prøvene flankerte, eller erstattet, den eldre og tregere Tupolev TB-3 .

Mangelen på Ilyushin Il-4- fly , på grunn av de betydelige tapene som ble påført det første året av krigen, ble også overvunnet ved å utnytte allsidigheten til Li-2 og dens fornuftige bruk, nesten alltid i nattlige handlinger og hovedsakelig i taktiske operasjoner mot kommunikasjonssystemer, flyplasser eller troppekonsentrasjoner. Litt sakte, men pålitelig, viste Li-2 seg å være en god skyteplattform og deltok i alle krigens store slag.

Bare ved to anledninger deltok Lisunovs i strategiske bombeaksjoner: den første mot Helsinki , Oulu , Kotka og Turku i februar 1944, den andre i juni samme år mot Debrecen , Seghedino og Budapest .

Under krigen ble Li-2-ene åpenbart overtatt av V-VS også for deres opprinnelige transportoppgave, både for tropper og senioroffiserer. En annen oppgave som ble tildelt tvillingmotoren var å slepe glideflyene Antonov A-7 og Gribovsky G-11 ; i dette tilfellet ble det også studert en enhet som tillot tauing av flere fly samtidig.

Antallet Li-2 i tjeneste som bombefly forble betydelig selv med den påfølgende forsvinningen av ADD, igjen plassert i V-VS-bildene som "Eighteenth Air Army" 6. desember 1944.

Etter slutten av fiendtlighetene mot Tyskland, i mai 1945, ble mange Li-2-er overført til Fjernøsten og brukt i løpet av operasjoner mot Japan ; tilgjengeligheten av et stort antall bombefly gjorde det unødvendig å bruke dem i kamp mot fiendtlige mål. Imidlertid ble de brukt både til transport av forsyninger og til taktiske operasjoner for utskyting av fallskjermjegere, utført nær Changchun , Port Arthur , Dalian og Mukden ; rett ved flyplassen i sistnevnte by fanget de sovjetiske fallskjermjegerne den siste kinesiske keiseren av Qin-dynastiet , Pu Yi .

Etter krigen

På slutten av krigen var Lisunov Li-2 utelukkende beregnet på transportenheter og luftbårne avdelinger, og utnyttet erfaringene som ble oppnådd under konflikten. Snart fikk imidlertid de gamle tvillingmotorene selskap av nyere maskiner som Il-12 og Il-14 eller den ombygde Tupolev Tu-4 ; mange av flyene som ble trukket tilbake fra frontlinjetjenesten ble omplassert til den sivile luftflåten eller brukt som flymateriell for militære luftfartsskoler.

I løpet av 1950-årene spilte Li-2 fortsatt en betydelig rolle i sovjetiske militæroperasjoner, og fant bruk for overføring av teknisk utstyr og militære enheter under Korea- og Vietnamkrigen og under den ungarske revolusjonen i 1956 .

I denne perioden var det også flere eksperimentelle bruksområder som så Li-2 som hovedperson; Spesielt er bruken nevnt for de vitenskapelige undersøkelsene som ble utført under de første kjernefysiske testene utført ved atomområdet Semipalatinsk og under utviklingen av det første interkontinentale ballistiske missilet i historien, R-7 .

Det var først på slutten av tiåret at Li-2s rolle ble drastisk redusert, etter ankomsten av Antonov An-8 og Mil Mi-4 helikoptrene ; de siste eksemplarene forble i tjeneste til tidlig på sekstitallet da de endelig ga plass for Antonov An-12 .

I mellomtiden hadde imidlertid mange eksemplarer blitt solgt til styrkene til andre land i østblokken : Ungarn , Kina , Polen , Romania , Nord-Korea , Tsjekkoslovakia og Nord-Vietnam brukte en rekke eksemplarer av den sovjetiske tvillingmotoren, og holdt dem inne. tjeneste i flere år.

Sivil

I Sovjetunionen

De første PS-84-ene ble tildelt ledelsen av Moskva GVF ; Det ble også organisert et flysenter i hovedstaden for å lære opp mannskaper til å bruke de nye flyene. I løpet av 1940 begynte flyet å operere under Aeroflot-insigniene, både på internasjonale (Moskva - Stockholm , Moskva - Berlin , Tasjkent - Kabul , Ulan-Udė - Ulan Bator ) og innenlands (Moskva - Novosibirsk , Moskva) ruter. - Ashgabat og Moskva - Tbilisi ). For mannskapene og passasjerene var PS-84 den beste som noen gang er sett da: moderne fly- og navigasjonsutstyr, høy komfort og gode økonomiske egenskaper; dessuten overskred maskinens driftslevetid den for alternativene som da var tilgjengelige.

Krigen avbrøt karrieren til PS-84 på kommersielle ruter, men allerede i 1944, nå kjent under navnet Li-2, vendte flyene gradvis tilbake til sitt opprinnelige yrke. For eksempel, kort tid etter frigjøringen av Lviv , gjorde flyene det mulig å gjenopprette den vanlige forbindelsen med Kiev . Etter slutten av den store patriotiske krigen, ved bruk av både demilitariserte eksemplarer og nye fabrikkprodukter, ble den sivile luftflåten fylt opp betydelig. I nesten et tiår ble Li-2 hovedflyet i sovjetisk sivil luftfart. I 1947 ble to Aeroflot-enheter dannet i Vnukovo , bestemt for henholdsvis interne flyvninger og internasjonale forbindelser, mens andre enheter ble tildelt utenlandske selskaper eid av Aeroflot, som den sovjet - kinesiske SKOGA [N 18] og den sovjet - koreanske SOKAO [ N 19] .

Med ankomsten av Ilyushin Il-12 først og Il-14 senere, ble Li-2 gradvis erstattet blant rekkene til Aeroflot, som opprinnelig henviste den til interne flyvninger, for å bli permanent kansellert i 1962; flyet forble imidlertid i tjeneste i minst ti år til med DOSAAF .

I utlandet

Etter krigen fant Li-2 utbredt bruk i flyselskapene i et dusin land. Den største utenlandske operatøren av Li-2 var Polen . Det første eksemplet kom til landet noen måneder etter krigens slutt, og totalt kom den polske sivile luftfarten til å bruke 30 Li-2P; det siste flyet ( kode SP-LKE og kalt "Eva") ble tatt ut av drift i 1970 og ment for bruk som et monument.

En annen viktig bruker av Li-2 var Romania : den første ble levert til " Transporturi Aeriene Româno-Sovietice " (TARS) i juli 1946 [N 20] . I 1954 kjøpte den rumenske staten aksjene eid av Sovjetunionen og gjenopprettet flyselskapet under navnet TAROM (forkortelse av "Compania Națională de Transporturi Aeriene Române"); i alt brukes 26 Li-2, brukt både på nasjonale og internasjonale linjer. To fly, med registreringsnummer YR-PCD og YR-PCB i "Salon"-versjonen, ble brukt av den rumenske regjeringen og deretter overført til Forțele Aeriene ale Republicii Populare Română .

Ungareren Malév kom til å ha en flåte på 25 Li-2, hvorav to i «Salon»-versjonen; på slutten av sin operative karriere ble noen forlatt mens andre ble overtatt av landets luftvåpen. I Kina sysselsatte CAAC 23 fly som viste seg å være de lengstlevende noensinne, og tjenestegjorde til slutten av 1980-tallet . Den tsjekkoslovakiske Československé státní aerolinie (CSA) satte syv av dem i bruk, men alle ble tatt ut av drift i 1957. Andre Li-2-er ble brukt av den bulgarske " Transportno-aviacionno balgaro-savetsko obedinenie " (TABSO) [N 21] , fra nord. Koreanske " Chosonminhang Korean Airways "(som hadde overtatt SOKAO), Cubana de Aviación og jugoslaviske JUSTA [N 22] .

Varianter

PS-84 Originalbetegnelse på passasjerversjonen, utstyrt med 14-28 seter. PS-84K Betegnelse knyttet til en prototype beregnet på militær bruk, både som transport av materiell og for transport og utskyting av 26 fallskjermjegere; utstyrt med et forsterket gulv og en kran for lasting av materialet, ble det ikke sendt til masseproduksjon. PS-84I Luftambulansevariant ; _ den kunne bære 18 bårer (ordnet på tre nivåer) og hadde seter tilgjengelig for tre sårede og for medisinsk personell. Et dusin av de originale DC-3-ene importert fra USA og flere direkte fra samlebåndet i Sovjetunionen ble konvertert. Li-2 Offisiell betegnelse siden 1942; utstyrt med et ventrale stativ for bomber, kunne det spille den doble rollen som transport og bombefly. Li-2 2M-88 Små serier med prøver utstyrt med M-88- motorer som kan utvikle 1 100 hestekrefter; den kunne frakte 25 soldater og nådde en maksimal hastighet på 350 km/t. Li-2D Versjon for fallskjermutskyting, utstyrt med forsterket gulv. Li-2F Fotogjenkjenner. I flykroppen var det spesielle koøyer for installasjon av fotografisk utstyr av ulike typer og et mørkt rom for utskifting og fremkalling av filmene. Li-2LL [N 23] Betegnelse tildelt flere prøver brukt som flygende laboratorier av forskjellige organisasjoner involvert i utviklingen av elektronisk utstyr. Li-2LP (Li-2PPL) [N 24] Rekognoseringsfly for brannslukking i luften . Utstyrt med ekstra vinduer, i flykroppen kunne den romme fallskjermjegere som var bestemt for utskyting i operasjonsområdene. Li-2 "Vær" Meteorologisk laboratorium. Laget for å studere atmosfæren og skyene i et bredt spekter av høyder ved hjelp av direkte kontakt og fjernmålingsmetoder, for å studere egenskapene til elektriske soner i atmosfæren som er farlige for flyoperasjoner, for studier av forplantningslover for radiobølger under forskjellige værforhold og for miljøovervåking for å identifisere områder som er utsatt for forurensning. Li-2MT Prototype laget for å fungere som en "minesveiper"; utstyrt med en avrundet metallkabel festet til vingene, takket være at marineminene måtte fås til å skinne. Det er ikke klart om den noen gang så lyset. Li-2NB Nattbomber. Offensiv belastning uendret på 1 000 kg. og mannskap på 6 personer. Li-2P Sivil versjon av persontransport bygget etter krigen; passasjerkabinen hadde plass til mellom 15 og 24 passasjerer. Det var toalett og bagasjerom. Li-2PG Passasjer / last sivil versjon. Li-2PR Fiskeobservatør; brukes til å overvåke issituasjonen og stimer av marine dyr (sel, hvalross, etc.) og til å oppdage fiskestimer og lede fiskefartøyer til dem. Li-2R Rekognoseringsversjon, med vinduer under cockpiten. Li-2RT Repeater for TV-sendinger. Utstyrt med mottaks- og sendeantenner ble den brukt til realisering av fjernsynssendinger om begivenheter over store avstander. Li-2 salong Versjon for transport av senioroffiserer som det er laget minst ti kopier av; interiør kledd i valnøtttre og blå fløyel. Flykroppen var delt i to rom, ett med stoler og bord og ett med to køyer, garderobe og toalett. Li-2SH [N 25] Beregnet for landbruksbruk; en kjemikalietank med en kapasitet på 1 500 kg ble installert inne i flykroppen; inni den ble det satt inn en omrører for å forhindre at kjemikaliene agglomererer. Lastingen deres skjedde gjennom luken på den øvre overflaten av flykroppen mens en tunnelsprøyte (i stand til å drive ut opptil 20 kg kjemikalier per sekund) var montert under flyet. Li-2SIP [N 26] Prøver brukt til datamålinger under eksperimenter ombord på R-7 interkontinentale missiler. Li-2T Polsk grunntreningsbomber. Li-2USh [N 27] Trener for rollen som bombefly og navigatør i mannskapet på bombefly. Li-2V Versjon for meteorologisk overvåking i stor høyde; utstyrt med ASh-62IR-motorer utstyrt med TK-19 turbolader . Li-2VP Nattbomber; offensiv belastning økte med opptil 2 500 kg takket være muligheten for å bære bomber i flykroppen, og utgivelsen av disse skjedde gjennom en tunnel uthulet i gulvet. Li-2VV Bomber versjon. Li-3 Jugoslavisk versjon , utstyrt med Pratt & Whitney R-1830- motorer .

Brukere

Militær

 Bulgaria  Tsjekkoslovakia  Kina  Nord-Korea  Jugoslavia  Madagaskar  Mongolia  Polen  Romania  Syria  Ungarn  Sovjetunionen

Sivile

 Tsjekkoslovakia  Kina  Nord-Korea  Polen  Romania  Ungarn  Sovjetunionen

Eksisterende prøver for øyeblikket

Det er fortsatt mange eksemplarer til stede i museumsstrukturer, men for øyeblikket er det bare en Li-2 som er brakt tilbake til flyforholdene. Modellen, som er registrert hos de ungarske merkene HA-LIX, har serienummeret 18433209 og ble bygget i 1949 ved fabrikk nr. 84 i Tasjkent. Den brukes til guidede turer og deltar jevnlig på flyshow. [7]

Merknader

Merknader

  1. ^ Bokstavene i initialene indikerer "Passažirskij Samolёt" (på russisk "Пассажирский Самолёт", "Aereo Passeggeri") mens tallet 84 refererer til identifikasjonsnummeret til byggefabrikken.
  2. ^ på russisk : Американская Торговля ? , translitterert : Amerikanskaja Torgovlja , bokstavelig talt "American Trade".
  3. ^ Fra den russiske "Государственный Авиационный Завод", "Gosudarstvenn'ij Aviacionn'ij Zavod" eller "State Air Force Factory".
  4. ^ På russisk "Научно-Исследовательский Институт Гражданнсково Воздушново Флота (НИИ ГВФ)", translitterert "Naučtleduz Votelvožota-Inovateleduz-Istvvo"
  5. ^ På russisk "Гражданский Воздушный Флот (ГВФ)", translitterert "Graždanskij Vozdušnyj Flot (GVF)".
  6. ^ På russisk: "Ли-2ВП", et akronym som indikerer "Военного Применения" (translitterert "Voennogo Primenenija") som er "militær bruk".
  7. ^ På russisk «Ли-2НБ» er det «Ночной Бомбардировщик» («Nočnoj Bombardirovščik»), «nattbomber».
  8. ^ På russisk «Ли-2ВБ» er det «Версия Бомбардировщик» («Versija Bombardirovščik»), «bombeflyversjon».
  9. ^ På russisk: "Государственный Комитет Обороны", "Gosudarstvennyj Komitet Oborony" derav initialene "GKO".
  10. ^ På russisk: "Ли-2 Салон"
  11. ^ På russisk: "Ли-2УШ".
  12. ^ For eksempel: bevæpning, motor og landingsutstyr.
  13. ^ Navnet på "motoren" er skrevet annerledes enn navnet til "designeren": det første er rapportert i henhold til translitterasjonen som brukes av kildene (i dette tilfellet engelsk), mens i tilfelle av etternavnet systemet for vitenskapelig translitterasjon , brukt som en vanlig standard på sidene til Wikipedia på italiensk.
  14. ^ På russisk: "ротативно-рассеивающая авиационная бомба" (translitterert "rotativno-rasseivajuščaja aviacionnaja bomba"), dvs. "aeronautisk rotasjonsspredningsbombe".
  15. ^ På russisk: "Народный Комиссариат Обороны", translitterert "Narodnyj Komissariat Oborony".
  16. ^ På russisk: "Московская авиагруппа особого назначения" (МАГОН), translitterert "Moskovskaja aviagruppa osobogo naznačenija"
  17. ^ På russisk: «Авиация дальнего действия», translitterert «Aviacija Dal'nego Dejstvija» derav akronymet «ADD».
  18. ^ På russisk: СКОГА, forkortelse av "Советско-Китайское Общество Гражданской Авиации", translitterert "Sovetsko-Kitajskoe Obščestvo Graždanskoj" Soviet Civil Aviation Society "
  19. ^ På russisk: СОКАО, forkortelse av "Советско-Корейское Авиатранспортное Общество", translitterert "Sovetsko-Korejskoe Aviatransportnoe Obščesteanovo", dvs. "sovjetisk-koreansk lufttransportselskap"
  20. ^ Som navnet antyder, var selskapet felleseid av Sovjetunionen
  21. ^ På bulgarsk , "Avio Trasporti Bulgaria-Sovjetunionen"
  22. ^ På serbisk språk : "Југословенско-совјетско акционарско друштво за цивилно ваздухопловство", "Aktieselskap av jugoslavisk-sovjetisk sivil luftfart"
  23. ^ På russisk: «Ли-2ЛЛ» fra «Летающих Лабораторий», translitterert «Letaûŝih Laboratorij» dvs. «flygende laboratorium».
  24. ^ På russisk: "Ли-2ЛП" eller "Ли-2ППЛ" fra "противопожарного патрулирования лесов", translitterert "protivopožarnogo patrulirovanija lesov" eller "skogbrannpatrulje".
  25. ^ På russisk: "Ли-2СХ" fra "сельскохозяйственный (самолёт)", translitterert "sel'skochozjajstvennyj (samolёt)" som er "(fly) for landbruk".
  26. ^ På russisk: «Ли-2СИП» fra «самолётные измерительные пункты», translitterert «samolёtnye izmeritel'nye punkty» dvs. «plan for målepunkter».
  27. ^ På russisk "Ли-2УШ"; translitterasjonen følger det angelsaksiske systemet som brukes av referansekilden.

Kilder

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u Лисунов Ли-2 i Уголок неба .
  2. ^ a b c d e f g h i Beriev, Lisunov, Myasishchev, Sukhoi , i Airhistory .
  3. ^ Betegnelser på sovjetiske og russiske militære fly og missiler , i "Designation-Systems.net" .
  4. ^ a b Francillon, 1988 , s. 242 .
  5. ^ a b c d e f g h Dakota- og Dakota-derivater i utenlandsk konstruksjon , i AirVectors .
  6. ^ a b Lisunov Li-2 Cab , på www.globalsecurity.org .
  7. ^ "Li-2." chriscom.org . Hentet: 23. juli 2009.

Bibliografi

Relaterte elementer

Andre prosjekter

Eksterne lenker