Douglas DC-3

Douglas DC-3
DC-3 brukt av Flygande Veteraner i Sverige
Beskrivelse
Fyrpassasjerfly
Mannskap2
DesignerArthur E. Raymond
Bygger Douglas
Første flydato17. desember 1935
Prøver607 [1]
Utviklet fraDouglas DC-2
Andre varianterDouglas C-47 Dakota / Skytrain
Dimensjoner og vekter
Perspektivtabeller
Lengde19,65 m
(64 fot 5 + ½ tommer )
Vingespenn28,96 m (95 fot 0 tommer)
Høyde5,16 m
(16 fot 11 + ⅛ in)
Vingeoverflate91,7 m² (987 ft² )
Vingelasting124,7 kg / m²
(25,5 lb / ft²)
Tom vekt7 650 kg (16 865 lb )
Lastet vekt11 431 kg (25 200 lb)
Passasjererfra 14 til 28 [2]
Fremdrift
MotorTo Pratt & Whitney Twin Wasp S1C3G , radiell 14 - sylindret luftkjølt
Makt1 050 hk (783 kW ) hver
Opptreden
maksimal hastighet370 km/t
(230 mph , 200 kt )
ved 2590 m
(8500 fot) høyde
Cruisehastighet333 km/t
(207 mph, 180 kt)
Klatrehastighet5,7 m/s (1 130 fot/min)
Autonomiopptil 3 420 km
(2 125 mi , 1 847 nm )
Tangency7 070 m (23 200 fot)
MerkMålene, vektene, motorene og ytelsesdataene refererer til DC-3A-varianten

Data hentet fra "McDonnell Douglas Aircraft Since 1920" [3] , med mindre annet er oppgitt .

sivile flyoppføringer på Wikipedia

Douglas DC-3 var et lavvinget tomotors passasjerfly utviklet av US Douglas Aircraft Company på 1930-tallet og produsert frem til 1940-tallet .

Beregnet for kommersiell trafikk på kort- og mellomdistanseruter, møtte flyselskapenes gunst og nøt betydelig kommersiell suksess; Douglas solgte også de lisensierte produksjonsrettighetene både i Sovjetunionen , hvor den ble bygget som Lisunov Li-2 , og i Japan , hvor Nakajima Hikōki og Showa bygde den under navnet LD2 .

Etter USAs inntreden i andre verdenskrig ble det utledet en militær transportversjon, C-47 Dakota / Skytrain , som ble brukt i alle kinoer frem til slutten av konflikten.

Selv om produksjonen av DC-3 for lenge siden er avsluttet, er det fortsatt mange eksempler på flyforhold og brukt i forskjellige deler av verden, inkludert noen konverteringer utstyrt med turbopropmotorer .

Historien til prosjektet

Fødselen til Douglas DC-3 er satt inn i historien til det kommersielle slaget som fant sted i første halvdel av trettiårene mellom de amerikanske flyselskapene for å ta tak i den raskt voksende passasjertrafikken; i den perioden hadde United Air Lines investert 4 000 000 dollar for å kjøpe ikke mindre enn 60 eksemplarer av Boeing 247 mens toppledelsen i TWA hadde satset på vennskap med Donald Douglas for å få til konstruksjonen av Douglas DC-2 [4] .

I denne sammenheng befant American Airlines , nylig kjøpt opp av Errett Lobban Cord , seg i den uheldige posisjonen å lukke budsjettet for 1934 med et tap på over én million dollar: konsentrerer seg om natttrafikk og fokuserer på overnattingssteder bestående av komfortable køyer, selskapet hovedsakelig brukte Curtiss Condor biplaner , sakte og med utdaterte linjer, som ofte reiste tomme [4] . Løsningen på American Airlines-problemet kunne ikke ligge verken i Boeing 247 (Boeing selv var involvert i United Airlines, som det deltok i flyselskapet Boeing Air Transport med og allerede hadde nektet å selge "247" til TWA) eller i DC-2, for liten til å romme et tilstrekkelig antall køyer til å gjøre flyruter økonomisk levedyktige [4] .

Ved å regne med løftet om en ny versjon av Wright R-1820- motoren, 20 % kraftigere enn versjonen som ble brukt på DC-2, beregnet American Airlines-ingeniørene at modifikasjoner av flykroppen til DC-2 ville tillate 85 å bli brukt % av komponentene og for å romme 21 passasjerseter [5] . De første kontaktene med Douglas kom ikke frem til kontraktsmessige konklusjoner, også fordi Donald Douglas selv var i tvil om American Airlines økonomiske kapasitet til å støtte forpliktelsen for det nye flyet, samt muligheten for at markedet kunne sette pris på og kjøpe det [5 ] . Først høsten 1934 førte en lang telefonsamtale mellom Cyrus Rowlett "CR" Smith ( administrerende direktør i amerikaneren) og Donald Douglas til å fjerne blokkeringen: med en enkel muntlig avtale forpliktet Douglas seg til å realisere den nye modellen som amerikaneren ville ha skaffet seg tjue eksemplarer [4] [6] til en pris av $ 110 000 hver [4] .

Douglas designteam, ifølge noen ledet av ingeniør Arthur Emmons Raymond [7] (men andre indikerer Fred Stineman [4] eller John Northrop [8] ), vurderte behovet for en større overhaling av DC-2-designet med inngrep til flykroppen, vingene , halen og landingsutstyret , alt også i forhold til den større vekten som flyet ville hatt under operasjonsforhold [7] . Med disse intervensjonene kunne det nye flyet ha fraktet 50 % flere passasjerer enn DC-2 med en økning i driftskostnadene tilsvarende bare 3 % [4] , en betingelse som ville ha tillatt bruk av en lav flybillettkostnad nok til å tillate den betydelige veksten i etterspørselen [4] .

Til slutt var prosjektet, til da kalt Douglas Sleeper Transport ( DST ) på grunn av konfigurasjonen beregnet for nattflyvninger, nesten helt nytt og kompatibiliteten med komponentene til DC-2 ble redusert til under 10 %. Byggingen av prototypen ble startet i desember 1934 og i begynnelsen av juli 1935 ble det endelig signert en offisiell kontrakt som forpliktet American Airlines til å kjøpe ti DST-er til en pris av 79 500 dollar hver [7] . Fem måneder senere tok den første sommertiden hjulene fra bakken: det var 17. desember 1935, nøyaktig trettito år etter den første flyvningen med Wright Flyer . I motsetning til Wright-brødrene , vakte ikke denne første flyvningen spesiell oppmerksomhet, men viste seg senere å være et vendepunkt i luftfartshistorien [9] for hvordan fødselen av Douglas Commercial 3 ville påvirke kommersiell og militær luftfart i de påfølgende årene. for flyselskaper eller væpnede styrker fra et stort antall land og av alle størrelser, brukt som rutetransportfly eller som last, for oppskyting av fallskjermjegere i de forskjellige teatrene under andre verdenskrig , opp til bruk som kanonbåt som flyr under Vietnamkrigen . Prototypen av Sleeper Transport ble presentert for publikum i begynnelsen av januar 1936 under National Pacific Aircraft and Boat Show i Los Angeles , og etter å ha løst noen problemer med de originale motorene, fikk den i mai sertifisering fra amerikanske myndigheter: i i tillegg til versjonen med køyer for nattflyvninger, ble den forberedt med vanlige seter registrert, med navnet "DC-3" [10] .

Med utbruddet av andre verdenskrig i Europa gjennomgikk verdens lufttransportsystem en betydelig sammentrekning og angrepet på Pearl Harbor i begynnelsen av desember 1941 ga nådekuppet; operative karrieren til DC-3 gjennomgikk en drastisk endring. Inntil da hadde 430 enheter laget i to "DST" og tre "DC-3" versjoner blitt levert til sivile selskaper; rundt 150 andre eksemplarer [1] [11] , allerede ferdigstilte eller under bygging, ble overtatt direkte av de væpnede styrkene. Senere, under krigen, reagerte produksjonen av DC-3 utelukkende på militære ordre; den rådende betegnelsen var C-47 Skytrain , men kombinasjonene av forkortelser var mange både avhengig av flytypen og i forhold til brukerens væpnede styrke; navnet Dakota var svært utbredt , et navn som offisielt bare ble tildelt eksemplarene som ble overtatt av det britiske Royal Air Force .

Kommersiell produksjon ble gjenopptatt etter krigen med et parti på 28 eksemplarer av en fjerde "DC-3" versjon, men DC-3 var et utdatert fly for å operere langs de viktigste kommersielle rutene, utklasset av den nye Stratocruiser , DC-6 fire- motorfly. og Constellation og arbeidet med å modernisere det ble ikke til nye produksjonsvarianter.

Relaterte utviklinger

I tillegg til enkeltfly solgte Douglas også byggelisensen DC -3 til utlandet: kjøperne var nederlandske Fokker [12] (som imidlertid begrenset seg til å sette sammen eller reparere fly bygget av morselskapet), japanske Mitsui and Company Ltd. ( amerikansk datterselskap av Mitsui Bussan ) og regjeringen i Sovjetunionen . Både Mitsui and Company [12] og Sovjetunionen [13] , denne gjennom selskapet Amtorg Trading Corporation , hadde hver kjøpt inn tjueto DC-3, hvorav to hver ble levert umontert for oppstart av samlebåndene .

I Japan ble produksjonen tildelt Showa Hikōki Kogyo KK som produserte 414 enheter, mens ytterligere 71 fly ble bygget av Nakajima Hikōki K K. Flyene ble brukt av Dai-Nippon Teikoku Kaigun Kōkū Hombu , den keiserlige marinens luftfartstjeneste , som gjorde det til standard transportfly for sine avdelinger under andre verdenskrig med navnet L2D ; disse flyene ble identifisert med kodenavnet "Tabby" [13] .

Sovjetunionen organiserte på sin side masseproduksjon, og sendte Boris Pavlovič Lisunov, som studerte industriell organisering av produksjonen i en periode på to år , til Douglas-fabrikkene i Santa Monica før han returnerte til hjemlandet, hvor han hadde ansvaret for overvåking av konstruksjonen av flyet ved GAZ-84 [N 1] . Flyet, opprinnelig kalt PS-84 [N 2] (fra nummeret til produksjonsanlegget), endret navn i 1942 etter omdefinering av betegnelsessystemet av sovjetiske myndigheter og ble Lisunov Li-2 ; bygget i et betydelig antall eksemplarer, ble det brukt av Aeroflot som rutefly og fant utstrakt bruk i Voenno-vozdušnye sily (V-VS, det sovjetiske luftvåpenet) [13] og i forskjellige andre luftstyrker som tilhører pro-sovjetiske land startet i 1939.

Teknikk

Celle

Douglas DC-3, som sin direkte forgjenger, var et tomotors monoplan med en metallstruktur, preget av en lavvingekonfigurasjon . Sammenlignet med DC-2 var flykroppen litt lengre (77 cm ) og bredere (66 cm ); den hadde også en oval del og kunne romme opptil tjueåtte passasjerer (i to rader med doble seter). Haleseksjonen var litt avsmalnet for å gi liv til halen av den klassiske typen, med horisontalplanet plassert på senterlinjen av flykroppen, under vertikalplanet; denne ble koblet til flykroppen med en liten finne, noe som ga flyet en mykere linje og større stabilitet i nærgående manøvrer. Som i DC-2 var cockpiten helt lukket, med store frontvinduer; landingslysene var fjernet under kabinen og flyttet til forkanten av vingene.

Vingen hadde større dimensjoner, men beholdt uendret egenskapene til DC-2: den ble arrangert i en avansert posisjon i forhold til midten av flykroppen og hver vinge ble delt inn i to seksjoner. Den indre seksjonen, av kortere lengde, var rett og huset nacellene til motorene, mens den ytre seksjonen var preget av den avsmalnende utformingen av forkanten mot enden og det rettlinjede forløpet til bakkanten. Den ytre delen dannet også en betydelig positiv dihedral vinkel med den indre delen.

Landingsstellet var av typen bakre trehjulssykkel : de to hovedelementene, enkelthjul, var bygd opp av to rørformede elementer som trakk seg tilbake, med rettlinjet bevegelse mot kjøreretningen, inne i nacellene på motorene, slik at hjulene bare delvis stakk ut. . Bak var det et støttehjul, styring og ikke-uttrekkbart.

Motor

Uavhengig av den indre konfigurasjonen av passasjerkabinen, var Douglas DST / DC-3 i førkrigsvariantene utstyrt med Wright R-1820 Cyclone eller Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp-motorer ; i begge tilfeller var de luftkjølte radialmotorer . Wright - syklonen var en ni - sylindret enhet ; den ble brukt i både 1 000 hk (746  kW ) SGR-1820-versjonen og  1 200 hk (895  kW ) R-1820-  versjonen . Pratt & Whitney Twin Wasp var i stedet en 14-sylindret dobbeltstjerne; også i dette tilfellet ble både 1 000 og 1 000 versjoner brukt1 200  hk [14] .

Passasjerer

Den interne konfigurasjonen av passasjerkabinen var et diskriminerende element for betegnelsen på flyet bygget av Douglas: de som var utstyrt med køyer (beregnet for nattflyvninger) ble registrert som "Douglas Sleeping Transport" (DST) mens de med klassiske seter (for dagtid) flyreiser ) ble sertifisert som "Douglas Commercial 3" (DC-3).

Vanligvis inkluderte DST-konfigurasjonen syv doble seter, med setedybden lik  91,4 cm ,  som lett kunne forvandles til like mange køyer [15] . Over disse, lukket i veggen når de ikke er i bruk, kunne ytterligere syv køyer  med en bredde på 76,2  cm trekkes ut for å få plass til totalt fjorten passasjerer [10] .

I konfigurasjonen på dagtid var det mulig å installere to, tre eller fire rader med syv seter hver for en kapasitet fra fjorten til tjueåtte passasjerer [10] , avhengig av avstandene som skal tilbakelegges [N 3] .

Operasjonell bruk

Den første ruteflyvningen ble gjennomført av American Airlines 7. juni 1936, med en direkteflyvning mellom New York og Chicago [16] og allerede noen måneder senere måtte presidenten i United Airlines erkjenne at dagene av hans Boeing 247 ble talt opp, utklasset av DC-3 i reisetider og bestemt til å akkumulere økonomiske tap i samme hastighet som DC-3'en fikk fortjeneste, gitt at driftskostnadene, beregnet på grunnlag av "passasjer per mile "var omtrent en tredjedel mindre enn DC-2 [16] . I en tid da flyselskapets inntekter hovedsakelig var avhengig av statsgaranterte inntekter for posttransport, var DC-3 det første flyet som var i stand til å garantere inntekter ganske enkelt ved å frakte passasjerer [17] [18] .

Den 1. juli 1936, nøyaktig tre år etter den første flyvningen med sin DC-1 , ble Donald Douglas og selskapets tekniske og produksjonspersonale tildelt Collier Trophy av president Franklin Delano Roosevelt "for det eksepsjonelle tomotors transportflyet". suksess hadde allerede blitt anerkjent av oppnådd salg, og at også i utlandet påvirket linjene til nye prosjekter [17] .

Bekreftelsen på gyldigheten av valget gjort av lederne av American Airways kom fra reisetidene på rutene som er betrodd DC-3: kyst-til-kyst- reisen mellom Newark flyplass ( nær New York ) og Grand Central Air Terminal av Glendale ( Los Angeles ) i 1934, med Condor-biplanene, tok 25 timer og 55 minutter (med to flybytter og nitten mellomlandinger), mens det i 1936, med DC-3, tok 17 timer og 30 minutter (med bare tre tekniske mellomlandinger og ingen flybytter) [19] .

De store amerikanske flyselskapene signerte snart kontrakter for levering av DC-3 som de skulle erstatte flyene deres med, om enn av nylig produksjon og anskaffelse som Boeing 247 eller Lockheed Electra , og også i utlandet gjorde verdsettelsene for tomotors Douglas. ikke vent, så mye at Australian National Airways klarte å overtale landets regjering til å oppheve kjøpsforbudet som ble pålagt USA-bygde fly og å importere de fire første DC-3-ene i løpet av 1937 [20] .

I de første to årene etter at DC-3 ble tatt i bruk, hadde USAs kommersielle trafikk mer enn doblet seg, og ved slutten av 1938 var 95 % forbeholdt DC-3; i 1939 ble 90 % av kommersielle flyvninger over hele verden utført med tomotors Douglas [20] .

På den tiden begynte imidlertid krigsvinder å blåse på himmelen i Europa: allerede i 1938, med den tyske okkupasjonen av Tsjekkoslovakia , tilegnet Luftwaffe DC-3-ene til Československá letecká společnost , mens i slutten av august 1939 trafikk Europeiske fly krympet dramatisk og bare nøytrale land som Sverige og Sveits prøvde å sjonglere, klemt mellom stridende nasjoner; spesielt holdt Swissair to DC-3-er i tjeneste for Røde Kors -operasjoner , mens resten av flåten ble satt i hangarer i påvente av bedre tider. I mai 1940, etter den tyske invasjonen av Nederland, ble noen DC-3-er fra KLM ødelagt på bakken mens andre igjen ble kjøpt opp av Luftwaffe som senere overførte dem til det tyske nasjonale flyselskapet Deutsche Luft Hansa [21] .

På slutten av krigen gjenopptok mange DC-3-er sin rutetrafikk, flankert av et stort antall C-47 og C-53 fly tatt ut av de væpnede styrkene; behovene til flyselskapene var så presserende at flyene som kom fra den militære luftfarten ofte ble satt i drift uten modifikasjoner, og dermed opprettholdt de opprinnelige interne konfigurasjonene, inkludert de sammenleggbare setene arrangert langs veggene i flykroppen. Snart ble i alle fall selv disse flyene tilpasset sivil bruk som imidlertid etter kort tid hovedsakelig gjaldt kort- eller mellomdistanseruter og for det meste med sekundære selskaper mens hovedselskapene vendte seg mot mer fly. design [22] . Levetiden til DC-3 var uansett fortsatt langt fra ferdigstillelse: ifølge data levert av International Civil Aviation Organization (ICAO) på slutten av 1971 var DC-3 fortsatt det mest populære flyet blant flyselskaper som hadde 1 470 i tjeneste, fulgt på betydelig avstand av Boeing 727 hvorav 831 fly var operative [22] .

Eksisterende prøver for øyeblikket

Gitt det store antallet eksemplarer som produseres, er tilstedeværelsen av DC-3-prøver i museer rundt om i verden ikke en sjeldenhet.

I Italia er et DC-3-eksemplar utstilt i Volandia Park and Museum of Flight nær flyplassen Milan-Malpensa (Varese). Det aktuelle eksemplaret er det eneste fungerende eksemplaret som kan brukes av publikum i Italia.

I luftfartsmuseet i Rimini er det en kopi, restaurert, som tilhørte Clark Gable . Dette eksemplaret, opprinnelig registrert N242AG, fløy for siste gang til Italia i 1986 med I-COFR-serienummeret. Flybøkene viser at mange kjendiser som Marilyn Monroe , John Fitzgerald Kennedy og broren Bob , Frank Sinatra og Ronald Reagan fløy på dette flyet da han fortsatt var skuespiller [23] .

I nærheten av Torino , på flyplassen "Sandro Pertini" i Caselle Torinese , er det en DC-3 satt opp som en " portvakt " ved starten av rullebanen nær flyplassinngangen . Det aktuelle flyet ble bygget i Long Beach i 1944 som en militær C-47 , bare for å bli omgjort til en sivil DC-3 i juni 1969 . I 1987 ble den kjøpt av SAGAT for å bli plassert på flyplassen som et monument. Avreise i en autonom flytur fra Venezia (Florida) 9. juni 1988 , etter en rekke tekniske stopp for Atlanterhavskrysset, landet den i Caselle 14. juni 1988 [24] .

Blant gjenlevende eksemplarer er det også mulig å nevne et modernisert eksemplar i forskningstjeneste ved Alfred Wegener Institutt for marin og polarforskning , Polar 5 med kode C-GAWI , i operativ tjeneste til minst år 2018. [ 25] A DC-3 fra Laser Aéreo-selskapet, som fortsatt er i bruk for rutefly, styrtet i Colombia i 2019 og drepte fjorten. [26]

Brukere

(delvis liste)

 Argentina  Brasil  Frankrike  Japan  Indonesia  Italia  Caymanøyene  Nepal  Canada  Romania  Nederland  Spania  forente stater  sveitsisk

For øyeblikket aktive prøver

 New Zeland

 Australia

 Nederland

 Canada

 forente stater

 Colombia

Merknader

Merknader

  1. ^ på russisk : "Государственный Авиационный Завод" ? , translitterert : «Gosudarstvennyj Aviatsionnyj Zavod» dvs. «State Air Force Factory».
  2. ^ «Пассажирский Самолет», «Passažirskij Samolet» dvs. «Passasjerfly».
  3. ^ Flyrekkevidden ble redusert etter hvert som vekten økte.

Kilder

  1. ^ a b Francillon, 1988 , s. 250 .
  2. ^ Francillon, 1988 , s. 222 .
  3. ^ Francillon, 1988 , s. 248-9 .
  4. ^ a b c d e f g h Pearcy, 1966 , s. 3 .
  5. ^ a b Francillon, 1988 , s. 218 .
  6. ^ Francillon, 1988 , s. 219 .
  7. ^ a b c Francillon, 1988 , s. 220 .
  8. ^ Munson, 1972 , s. 164 .
  9. ^ Francillon, 1988 , s. 217 .
  10. ^ a b c Francillon, 1988 , s. 221 .
  11. ^ Douglas DC-3 / C-47 Skytrain , på "www.uswarplanes.net" .
  12. ^ a b Francillon, 1988 , s. 241 .
  13. ^ a b c Francillon, 1988 , s. 242 .
  14. ^ Pearcy, 1966 , s. 16 .
  15. ^ Flight, 25. juni 1936 , s. 685 .
  16. ^ a b Pearcy, 1966 , s. 4 .
  17. ^ a b Pearcy, 1966 , s. 5 .
  18. ^ Francillon, 1988 , s. 226 .
  19. ^ Francillon, 1988 , s. 224 .
  20. ^ a b Pearcy, 1966 , s. 6 .
  21. ^ Pearcy, 1966 , s. 10 .
  22. ^ a b Francillon, 1988 , s. 245 .
  23. ^ Douglas DC-3 "Dakota" - Luftfartsmuseum , i "www.museoaviation.com" .
  24. ^ Dc3 Dakota er tilbake i overskrift 36. Plantingen fredag ​​kveld. , i "www.lastampa.it" .
  25. ^ https://planefinder.net/data/aircraft/C-GAWI
  26. ^ ASN -flyulykke Douglas DC-3 HK - 2494 Vereda La Bendición , på Aviation Safety Network , Flight Safety Foundation. Hentet 13. mars 2019 .

Bibliografi

Publikasjoner

Relaterte elementer

Sammenlignbare fly

Andre prosjekter

Eksterne lenker