italienske statsjernbaner | |
---|---|
Hovedkvarteret til den italienske FS i Roma | |
Stat | Italia |
Selskapsform | Aksjeselskap |
Fundament | 1 juli 1905 i Roma |
Grunnlagt av | Fortis regjering I |
Hovedkvarter | Roma |
Gruppe | Økonomi- og finansdepartementet (100 %) |
Sjekk det ut |
|
Nøkkel folk |
|
Sektor | Transportere |
Produkter | Tog transport |
Inntekter | € 12,154 milliarder [2] (2021) |
Netto inntekt | 193 millioner € [2] (2021) |
Ansatte | 81 906 [2] (2021) |
Slagord | "Sammen flytter vi landet [3] " |
Nettsted | www.fsitaliane.it/ |
Ferrovie dello Stato Italiane (forkortet FS , inntil 21. juni 2011 Ferrovie dello Stato ) [4] er et italiensk offentlig selskap som opererer både i jernbanetransportsektoren og innen lokal kollektivtransport , samt i godssektoren, alt administrert av selskaper som er investert i, som Trenitalia eller Mercitalia Rail . Selskapet, som påtar seg rollen som holdingselskap , er et offentlig foretak [5] i form av et aksjeselskap , som kan kvalifiseres som et offentligrettslig organ [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] . Morselskapet FSI har derfor den doble juridiske karakteren av et offentlig selskap og en "privat enhet som gjør bruk av spesielle eller eksklusive rettigheter for utøvelse av jernbanevirksomheten" og er derfor kvalifisert som oppdragsgiver iht. ... 3, co. 1, lett. e) i koden for offentlige anskaffelser [8] .
Gruppen ble født i 1905 [13] etter nasjonaliseringen av en rekke italienske jernbanelinjer innlemmet i Autonomous Company of the State Railways og plassert under ledelse av Ministry of Public Works , selv om selskapet i 1945 gikk under kontroll av de statlige jernbanene. Samferdselsdepartementet . 1. januar 1986 ble selskapet omdannet til en offentlig økonomisk enhet [14] , deretter i 1992 til et aksjeselskap , med Økonomi- og finansdepartementet (MEF) som eneaksjonær , under forutsetning av den juridiske kvalifikasjonen til et offentligrettslig organ. , da kravene i art. 3, første ledd bokstav d i lovresolusjon 50/2016.
Selskapet, morselskapet til FS-konsernets «driftsselskaper», er fortsatt direkte kontrollert av MEF. I henhold til art. 2, bokstav b) i lovresolusjon 158/1995 og som endret ved lovresolusjon 50/2016 [15] , samt bekreftet ved setning 5007 av 24. september 2001 i § VI i statsrådet [16] , SpA "Ferrovie dello Stato Italiane", kvalifiserer som et offentlig selskap . Denne kvalifikasjonen strekker seg til driftsselskapene i beholdningen, som kan defineres, igjen i henhold til den aktuelle setningen, som "intragroup organisatorisk opprinnelse".
I forholdet mellom holdingselskapet og "driftsselskapene" kontrollert av det, og spesielt i forbindelse med tildelingen av kontrakter utstedt av selskapene kontrollert av SpA "Ferrovie dello Stato Italiane", som etablert av Council of Staten anerkjenner selv, innenfor sine datterselskaper, en ren "intern" organisasjonsstruktur til FSI SpA, hvis tilknyttede selskap (eller datterselskap) må anses som dets betydelige alter ego. Selskapene i FS Group (ae Italferr, Rfi, Trenitalia, Ferservizi) kvalifiserer som offentlige selskaper. Videre, som avklart av forvaltningsrettspraksis, må selskapet ved tildeling av offentlige kontrakter uten tilknytning til de institusjonelle formål anvende den ordinære disiplinen som «oppdragsgiver» iht. 3, første ledd, lett. a) i kontraktskoden, i form av et offentligrettslig organ. Selskapene i konsernet med en enkelt aksjonær underlagt ledelse og koordinering av FSI SpA, ettersom de er delegert til utforming, vedlikehold og bygging av infrastruktur og drift av konvensjonelle og høyhastighets jernbanetransportsystemer, må i sin tur være kvalifisert både som offentlig virksomhet, både som en privat enhet som benytter seg av spesielle eller eksklusive rettigheter for utøvelse av jernbanevirksomheten [17] .
24. mai 2011 ble Ferrovie dello Stato til Ferrovie dello Stato Italiane SpA [18] .
Opprinnelig etablert som et autonomt selskap for statsjernbanene, ble de plassert under ledelse av departementet for offentlige arbeider , av Fortis-regjeringen med loven av 22. april 1905, n. 137 , som staten overtok fullt eierskap og drift av de fleste av de nasjonale jernbanelinjene med , frem til da i hendene på private selskaper. En første organisasjonsstruktur ble bestemt med kongelig resolusjon av 15. juni 1905, n. 259, og deretter omorganisert med lov 7. juli 1907, n. 429 [19] [20] .
I de to første årene ble en administrasjonskomité ledet av daglig leder Riccardo Bianchi . Stillingene som leder av forvaltningskomiteen og daglig leder var sammenfallende, mens styret , bestående av åtte medlemmer, først begynte å fungere i 1907 . Dens struktur forble vesentlig uendret frem til den kongelige resolusjon-loven 2. februar 1920 , n. 130, hvorav styret økte fra åtte til seksten medlemmer, hvorav fem var representanter for selskapets ansatte. Det ble slått fast at presidenten skulle utnevnes av regjeringen og stillingen som daglig leder ble endret til daglig leder. Det ble nedsatt et utvalg i styret for å håndtere normal administrasjon.
Pr. 1. juni 1912 eide FS 5.021 damplokomotiver, 151 jernbanevogner, 10.037 vogner, 3.371 bagasjevogner og 92.990 vogner. [21]
Med ankomsten av fascismen skjedde det ytterligere endringer i samsvar med omorganiseringspolitikken til administrasjonen. På slutten av 1922 ble styret oppløst og embetet som generaladministrator undertrykt. En påfølgende kongelig resolusjon av 4. januar 1923 førte til utnevnelsen av den ekstraordinære kommissæren , Edoardo Torre , hvis resolusjoner dekker perioden frem til 30. april 1924. Den 1. mai 1924, med lov nr. I 596 ble kommunikasjonsdepartementet opprettet , inkludert jernbaner, post og telegrafer og handelsflåten, i spissen for hvilken Costanzo Ciano ble plassert . Etter dette ble Torre avskjediget. Med påfølgende kongelig resolusjon nr. 863, den 22. mai 1924 ble styret rekonstituert, men bare med rådgivende funksjoner og under presidentskapet av kommunikasjonsministeren, som ble dannet av ti medlemmer og uten personalrepresentanter; stillingen som daglig leder ble også gjenopprettet.
Etter 8. september 1943 , da Italia ble delt, ble den territorielle og administrative separasjonen av jernbanenettet utført. To retninger ble opprettet: i Salerno , for områdene okkupert av de allierte, og i Verona , for Sosialrepublikken , med en organisasjon som ligner veldig på den opprinnelige.
I begynnelsen av 1944 ble forskriftene knyttet til styrets virke midlertidig suspendert, og kommunikasjonsministeren overtok også funksjonene som daglig leder. Ved utgangen av året ble Samferdselsdepartementet delt mellom Samferdselsdepartementet , inkludert Generaldirektoratet for Statens jernbaner, og Post- og teledepartementet . Den 20. august 1945 ble styret bestående av tolv medlemmer sammensatt på nytt, og gjenopprettet dets makt før krigen; det gjenfødte jernbaneselskapet kalles Statens jernbaneselskaps autonome selskap .
Etterkrigstiden var en av de vanskeligste periodene i historien til FS som måtte møte problemet med å gjenoppbygge nettet, som var ødelagt i en stor del av landet; en enestående innsats som allerede i 1952 kunne sies å være avsluttet. En ny fase begynte, nemlig foryngelsen av det rullende materiellet som forble uskadd, men utilstrekkelig og stort sett foreldet; det var nødvendig å designe nytt rullende materiell som skulle bygges for de nye kravene til den stadig økende jernbanetrafikken. I 1953 leverte Breda de to elektriske ETR 300 Settebello -togene og ETR 250 Arlecchino - derivatene , bestemt til å være flaggskipene til de gjenfødte jernbanene og å foreslå og innovere raske og luksuriøse tjenester. I mellomtiden fortsatte likestrømselektrifiseringen ( Milano-Venezia i 1957 , Milano-Torino i 1961 ) som "dampen" dermed forlot det grunnleggende nettet. Tiden med dobling begynte, den mest emblematiske av dem var den sørlige Tyrrener på 360 km. Mens den nye direkte Firenze-Roma ble planlagt, kom prestisjetunge tjenester som Blue Train og Trans Europ Express i drift .
I 1957 utviklet FS en dobbel jernbanevogn, Aln 442/448 , bygget av Breda i 9 enheter. Det ble betrodd alle TEE-togene som involverte Italia, aktivert mellom sommeren 1957 og følgende: Ligure , mellom Milano og Marseille via Ventimiglia (7,15 timer i stedet for 12 av de tidligere tjenestene), Mediolanum , mellom Milano og Monaco , via Brennero (7 timer i stedet for 11), Genève mellom Milano og Genève via Sempione (4.10 timer i stedet for 6.20), og Moncenisio , mellom Milano og Lyon via Frejus (5.50 timer i stedet for 10).
Moderniseringen av ETR 200 -ene og byggingen av et stort antall jernbanevogner, både elektriske som ALe 883 og ALe 840 , og diesel som ALn 772 , bygget i 223 enheter fra 1940 til 1957 , ble også utført ved flere anledninger. de vil spre seg overalt, og avslutte tjenesten først i 1986 , etterfulgt av ALn 880 og ALn 990 og senere av Aln 773 .
Den virkelige nyvinningen kom imidlertid i 1956 , da den første ALn 668 ble presentert på Milano-messen , en enkel, men robust jernbanevogn, stamfaderen til en enhetlig type som førte til at Aln 668 utgjorde mer enn tre fjerdedeler av FS-dieselen. jernbanevognflåte. , som reiser på sekundære linjer og hovedlinjer og utfører også tjenester av høyere kategori ( ekspress ).
I elektrisitetssektoren ble toppen av moderniseringen representert av den raske og komfortable ALe 601 som også stammer versjonene, for lokaltrafikk, ALe 801 og ALe 803 som fortsatt er i bruk i dag i den regionale flåten.
Som en del av nasjonaliseringen av elektrisitet, med presidentdekretet av 22. mai 1963, konfiskerte Enel (som da bare var ett år gammel) kraftverkene til FS (inkludert de til Bressanone på Isarco , Rio Pusteria , Monastero sull ' Adda , Bardonecchia , Suviana , Larderello ) forplikter seg i bytte til å levere strøm til Fs til en spesialpris [22] .
Syttitallet førte til fødselen av elektronisk rullende materiell hvis stamfader var GAI-togene og deres avledninger, ALe 724 , ALe 582 og ALe 642 for storby- og regionaltjenester, og til spesialiserte vogner for pendlertrafikk som vogner, lav etasje og to etasjer . Det var også innovasjoner innen godstransport med introduksjonen av de nye Hibs-vognene for gods pakket på paller, Tads hoppervognene for gods lastet i bulk og SGS for containere. Samtidig bistod «Kundekonsulentene for godstrafikk» (se Bibliografi) de interesserte operatørene med å få dem til den mest lønnsomme bruken av de nye vognene.
Selv om det var veldig sent sammenlignet med andre store offentlige selskaper (se bibliografi: R. Prodi), begynte Statens jernbaner også den tekniske databehandlingen av kontrollen av passasjervogner og godsvogner ved å bruke systemet "Centralized Rolling Control". Dermed var det slik at personalet var i stand til i sanntid å vite den fysiske tilstanden, plasseringen, den kvantitative konsistensen til alle italienske og utenlandske jernbanetransportmidler i Italia.
Dette er også årene de første høyhastighetsprogrammene fant sted i Italia med bygging av lokomotiver som E.444 og en aktiv pendeltogprototype, ETR 401 .
Sammen med andre nye doblinger ble den første italienske høyhastighetslinjen , direktelinjen Firenze-Roma , bygget . Den første delen ble innviet i 1977 , men arbeidet ble fullført i 1992 . I 1986 ble tog for første gang autorisert til å kjøre i 200 km/t, og overskred den grensen på 180 km/t som var gjeldende til da, selv på de raskeste delene av FS-nettverket, som Roma-Napoli . To år senere, med sommerruta for 1988 , plasserte ETR 450 (første Pendolino i vanlig rute ved 250 km/t, maksimal hastighet fortsatt tillatt i Direttissima) Milano-Roma-tjenestene på andreplass i Europa for maksimal hastighet, etter Franske TGV- er, som i disse årene kjørte i 270 km/t.
De ledende tjenestene for reisende ble utviklet og transformert med introduksjonen av InterCity -tog og Trans Europ Express (TEE, nå EuroCity ) for det som angår internasjonale tjenester; på nittitallet ble den nye flaggskiptjenesten til de italienske jernbanene introdusert, Eurostar Italia .
I 1982 ble den gamle logoen erstattet av den som heter "pastill" eller "blad" og forble slik til 1994 da den ble endret igjen etter adopsjonen av XMPR-liveriene .
Jernbaneselskapet forble i sin administrative struktur i det vesentlige uendret frem til 31. desember 1985. Fra 1. januar året etter, i henhold til loven av 17. mai 1985 , n. 210, etter 80 års levetid, opphørte det gamle autonome selskapet til FS og det nye offentlige økonomiske organet "Ferrovie dello Stato" ble født [14]
Perioden mellom 1986 og 1992 var for FS en av de vanskeligste i deres historie gitt de dyptgripende strukturelle og organisatoriske endringene som innebar en reduksjon av staben til under halvparten og opprettelsen av nye divisjoner og datterselskaper samt omplassering av personell og midler. I 1992 ble Ferrovie dello Stato - Company of Transport and Joint Stock Services født , også som en konsekvens av de europeiske direktivene som sørget for atskillelse av forvaltningssektoren fra infrastruktursektoren. Restruktureringsprosessen førte deretter 15. desember 2000 til omdanningen av selskapet til Ferrovie dello Stato Holding Srl .
Innenfor Ferrovie dello Stato SpA ble Trenitalia SpA (tidligere Italiana Trasporti Ferroviari SpA ) etablert 7. juni 2000 , som ble betrodd transport av varer og passasjerer. Den 9. april 2001 ble Rete Ferroviaria Italiana SpA opprettet og hadde som oppgave å håndtere nettverket og stasjonene, igjen for å følge de europeiske direktivene nevnt ovenfor.
Endelig, den 13. juli 2001 ble Ferrovie dello Stato Holding Srl Ferrovie dello Stato SpA
8. desember 2010 kjøpte Ferrovie dello Stato Group Arriva Deutschland (som senere ble Netinera ), den tredje europeiske private operatøren i passasjerservicesektoren. Tilbudet fra Statens jernbaner, ifølge noen presserykter, var på rundt 140 millioner euro, og slo den franske Veolia Transport . I et notat uttalte FS-gruppen at med oppkjøpet av Arriva Deutschland ville den internasjonale posisjoneringen som den tredje europeiske jernbaneoperatøren av Statsbanene bli konsolidert, med sikte på å utvide sin tilstedeværelse i det tyske og europeiske markedet [23] .
Den 22. juni 2011 , under presentasjonen av forretningsplanen, ble endringen av navnet til Ferrovie dello Stato Italiane SpA annonsert . [4] .
I følge Mediobanca-data fra 2015 er konsernet det femte italienske selskapet når det gjelder ansatte og trettende når det gjelder omsetning.
I juli 2016, etter vedvarende økonomiske problemer, godkjente aksjonærmøtet i FSE , hvis eneste aksjonær var departementet for infrastruktur og transport , salget av alle aksjene til Ferrovie dello Stato Italiane SpA [24]
I 2017 ble Mercitalia Logistics driftsunderhold av den nye Polo Mercitalia stiftet , med oppgaven å rehabilitere og relansere godsvirksomheten til FS Group, noe som muliggjør utvikling av integrerte transport- og logistikkløsninger gjennom bruk av jernbanenettet. Gruppo FS, med presentasjonen av den nye industriplanen 2017-2026, presenterer prosjektet for å reorganisere og relansere jernbanegodstransport, en svært tapsbringende aktivitet for konsernet, med mål om å produsere overskudd innen år 2019.
På grunnlag av dette prosjektet er de ulike selskapene i gruppen dedikert til godstransport samlet under en enkelt gruppering med oppgaven å rasjonalisere de mange aktivitetene knyttet til godssektoren og skape en enkelt samtalepartner for kunden. Mercitalia Logistics ble dermed utnevnt til morselskapet til Polo.
Selskapene som overføres under denne grupperingen er: Mercitalia Rail , TX Logistik Group , Mercitalia Intermodal, Mercitalia Transport & Services, Mercitalia Shunting & Terminal , Mercitalia Maintenance og TERALP .
For å relansere målene til Polo, blir 250 millioner euro av investeringer bevilget innen 10 år for forbedring av flåten og fasiliteter. [25]
18. januar 2018 ble hele aksjepakken til ANAS overført fra Økonomi- og finansdepartementet til Ferrovie dello Stato Italiane [26] .
Samme år beordret infrastruktur- og transportministeren Danilo Toninelli og økonomi- og finansministeren Giovanni Tria at styret i Ferrovie dello Stato ledet av Gioia Ghezzi , sammen med administrerende direktør Renato Mazzoncini , skulle inndras .
Den 30. juli 2018 utnevnte generalforsamlingen det nye styret i selskapet med Gianluigi Vittorio Castelli som styreleder. Den 31. juli utnevnte det nye styret Gianfranco Battisti til ny administrerende direktør [27] .
I 2019 registrerte konsernstrukturen to omorganiseringsoperasjoner.
Fødselen av FS Technology , [28] [29] med sentralisering av alle de teknologiske og digitale grenene til de ulike selskapene, med oppgaven å styrke og støtte den digitale innovasjonen til konsernselskapene, skape synergier og koordinere effektiv og effektiv realisering av de 6 milliarder euro i investeringer i teknologi som er forutsatt i femårsperioden for industriplanen.
FS International [30] [31] er også født , som gradvis vil absorbere konsernets selskaper, strukturer og internasjonale utviklingsaktiviteter, overvåke og koordinere dem.
I 2020 , på grunn av krisen i koronaviruset , ble Sanitary Train født , bestående av noen UIC-X- vogner som ble nedlagt av langdistansepassasjertjenester, de ble modifisert og omgjort til tidligere "båre" sykehusvogner for å utføre aktiviteter relatert til transporten av pasienter og medisinsk materiale. Mange av disse har blitt utstyrt med senger og alle har hvite panelvinduer. For å skille dem fra de som brukes til passasjertjenester, har de en enestående hvit farge, lik den nye på Intercity -dagen, men med tillegg av røde og grønne striper på sidene for å symbolisere fargene på det italienske flagget, med internasjonalt redningssymbol på begge sider på siden av dørene. Denne lille flåten, satt opp i Trenitalia-verkstedene i Voghera , takket være bidraget fra Ferrovie dello Stato, Civil Protection og Regional Emergency Agency (Areu) vil forbli tilgjengelig selv etter pandemien , for nødssituasjoner og humanitære formål, utstyrt med nødstilfelle medisinsk utstyr redning . [32] [33] [34]
Pandemien har forårsaket betydelig økonomisk skade på den italienske økonomien på grunn av utenlandske lands begrensninger til å reise til Italia og den nasjonale blokaden som ble pålagt av regjeringen 8. mars. [35] [36] , jernbanesystemet hadde også alvorlige økonomiske konsekvenser, noe som førte til betydelige økonomiske tap for de ulike selskapene i gruppen. [37]
Blant de ulike initiativene som foreslås av FS for å håndtere nødssituasjonen er det ombygging av et verksted for produksjon av kirurgiske masker [38] og administrering av vaksiner ved Roma Termini-stasjon [39]
De italienske statsjernbanene eier og driver en fergeforbindelse for jernbanetog som forbinder kontinentet med Sicilia gjennom Messinastredet . De utfører InterCity , InterCityNotte og frakttjenester med ferger. Fergen ble administrert av FS fra 1905 til 2001 , deretter flyttet til Bluvia fra 2002 til 2013 . Siden 2013, i samsvar med de europeiske direktivene som krever skille mellom tjenester av allmenn interesse (som ferge av jernbanevogner og godsvogner) og tjenester som er åpne for det frie konkurransemarkedet, er Bluvia-komponenten knyttet til ferge av kjøretøy med hjul. og passasjerer i Messinastredet ble det overført til det nye selskapet Bluferries .
Etter denne fisjonen disponerer RFI merkevaren Bluvia og har siden 2013 brukt sitt eget merke direkte til jernbanefergetjenester i Messinastredet. [40]
I august 2018 ble Blu Jet - selskapet født , som startet virksomheten 1. mai 2019 [41] , det nye selskapet ble født fra spin-off av forretningsenheten Bluferries , oppgaven til det nye selskapet er transport i Messinastredet av passasjerer med raske midler.
Bluferries - selskapet er fortsatt oppgaven med å ferge passasjerer og hjulkjøretøyer i Messinastredet med toveis ferger som kun brukes til transport av hjulkjøretøyer og passasjerer.
Fram til 2009 var det en fergetjeneste kun for godstransport , aktivert i 1961 for å koble kontinentet til den sardinske øya mellom Civitavecchia og Golfo Aranci . Siden 2010 , etter suspenderingen av rutetrafikken, har en "on call" fergetjeneste [42] vært aktiv fra havnene Messina Marittima og Villa San Giovanni Mare .
Ferrovie dello Stato Italiane SpA-gruppen har en total stab på 81 409 ansatte og leder16 782 km jernbanenett. [43]
Hoveddriftsdata (oppdatert per 31. desember 2020) | |
---|---|
Lengde på jernbanenettet (km) | 16.782 |
Persontransport | |
Gjennomsnittlig langdistanse passasjertog-km (tusenvis)
Summen av kilometerne reist av alle mellom- og langdistansetog |
39.264 |
Regionalt persontog-km (tusenvis)
Summen av tilbakelagte kilometer med alle regionale transporttog |
181.794 |
Passasjerer km på jernbane: antall reisende multiplisert med tilbakelagte kilometer (millioner)
Summen av de faktiske kilometerne som alle passasjerer på jernbanenettet har tilbakelagt |
18.184 |
Frakttransport | |
Tonn km på jernbane: produktet av de nyttige tonnene som er transportert for de tilbakelagte kilometerne (millioner)
Summen av kilometerne som faktisk er tilbakelagt av tonnevis med transportert gods |
20.688 |
Følgende er sammenligningstabellen for de konsoliderte økonomiske dataene til FS Italiane-gruppen. [44]
År | Årets resultat (i millioner av €) |
EBITDA brutto driftsmargin ( i millioner av €) |
EBIT driftsresultat (i millioner av €) |
Konsolidert egenkapital (i milliarder av €) |
Gruppeansatte (enheter) |
---|---|---|---|---|---|
2021 [45] | 193 | 1.888 | 193 | 41.546 | 81.906 |
2020 [46] | -562 | 1.633 | -278 | 41.247 | 81.409 |
2019 [47] | 593 | 2.609 | 829 | 41.842 | 83.764 |
2018 [48] | 559 | 2.476 | 714 | 41.697 | 82.944 |
2017 [49] | 552 | 2.313 | 718 | 38.630 | 74.436 |
2016 [50] | 772 | 2.293 | 892 | 38.412 | 70.180 |
2015 [51] | 464 | 1.975 | 644 | 37.836 | 69.002 |
2014 [52] | 303 | 2.113 | 659 | 37.318 | 69.115 |
2013 [53] | 460 | 2.030 | 818 | 37.154 | 69.425 |
2012 [54] | 381 | 1.918 | 719 | 36.401 | 71.930 |
2011 [55] | 285 | 1.804 | 664 | 36.423 | 73.616 |
2010 [56] | 129 | 1660 | 508 | 36.177 | 80.153 |
2009 [57] | 44 | 966 | 143 | 36.244 | 84.963 |
2008 [58] | 16 | 1035 | 106 | 36.210 | 89.431 |
2007 [59] | 409 | 463 | 575 | 36 016 | 93.573 |
2006 [60] | -2.115 | 650 | 1.354 | 36.322 | 98.002 |
2005 [61] | 465 | 128 | 374 | 38.539 | 97.599 |
2004 [62] [63] | 125 | 560 | 4 | 35.998 | 99.305 |
2003 [62] [63] | 31 | 642 | 0 | 33.465 | 100 784 |
Ferrovie dello Stato Group utfører en rekke internasjonale aktiviteter, spesielt innen jernbaneingeniørtjenester, teknisk bistand til departementer og offentlige etater. [64]
På femtitallet merket Statens jernbaner innredningselementene til kjøretøyene sine med monogrammer, som servantene. I 1958 var det den første eksperimentelle versjonen av en ekte FS-logo påført et lokomotiv: den består av et aluminiummonogram på en perlegrå bakside [73] .
På sekstitallet ble firmalogoen plassert på lokomotivene som en frontfrise i aluminium, i magnoliagrønn farge på et tåkegrå hylster og aluminiumslist [73] . I 1970 ble logoen forvandlet for høy hastighet og var laget av en frontfrise av aluminium på en perlegrå bakside [73] . Denne logoen ble introdusert allerede i 1965 med type X-vogner (passasjervogner) og ble deretter brukt i alle firmapublikasjoner mellom 1965 og 1982 . På grunn av formen kalles logoen også "en TV" [73] .
På åttitallet ble logoen til Statens jernbaner endret igjen og introdusert for første gang i 1982 på UIC-X- vognene . Logoen, også kalt «pastill», ble brukt for alle selskapets publikasjoner fra 1982 til 1994 [73] .
På slutten av 1994 adopterte Ferrovie dello Stato en ny bedriftsidentitet som også innebar logoen, som endret seg dypt sammenlignet med tidligere. Den nye logoen følger XMPR- fargeskjemaet , som allerede er tatt i bruk av gruppen for fargene til det nye rullende materiellet. Logoen gjennomgår en liten redesign i 1999 ; det er ikke flere kanter, men hovedformen og fargene er de samme.
I 2007 kunngjorde Ferrovie dello Stato, gjennom nettsiden deres, at de ønsket å endre logoen sin, og ba besøkende på nettet om å delta i en undersøkelse, der de ble bedt om å velge hvilken logo som var mest i gruppens historie. har funnet publikums gunst: den som blir valgt vil da være utgangspunktet for etableringen av det nye merket. Den valgte ser ut til å være den fra 1994 , og våren 2008 blir den nye logoen endelig presentert for publikum: merket beholder sin opprinnelige form, men nå tar det ikke lenger i bruk XMPR- fargene , men det italienske flagget. Også nå er "S" mer uttalt. Etter et ekstraordinært møte i FS-gruppen, avholdt 24. mai 2011 , la selskapet navnet «Italiane» til det opprinnelige firmanavnet [4] . Følgelig la Ferrovie dello Stato det nye adjektivet til 2007 -logoen .
Monogrammet brukt på ALe 840 servanter ( 1950 )
Logoen dukket opp på ALe 601 ( 1960 ), på E.444 ( 1967 ) og på ETR 220 ( 1970 )
Logo fra 2011 til i dag
Organisasjonsstrukturen til Ferrovie dello Stato har endret seg mange ganger i løpet av sitt århundre med aktivitet [74]
Fra 1905 til 1986 ble det delt inn i ti tjenester:
I 1986 ble følgende avdelinger opprettet:
Siden 1989 har organisasjonen fokusert på følgende divisjoner:
Fra 1993 ble det omorganisert til følgende områder:
I 1996 ble organisasjonen delt inn i strategiske forretningsområder (ASA):
I 1999 kom følgende divisjoner tilbake:
Passasjerdivisjonen , regional transportdivisjon og godsavdelingen vil bli Trenitalia og infrastrukturdivisjonen vil utgjøre det italienske jernbanenettet .
Ferrovie dello Stato Italiane SpA er morselskapet som eier aksjeinvesteringene til følgende selskaper (kontroll med hensyn til prosentandel av aksjekapitalen er også angitt): [43]
Sertifikat og forgylt bronsemedalje for fortreffelighet av 1. klasse av offentlig fortjeneste ved Department of Civil Protection | |
"For å ha deltatt i den seismiske begivenheten 6. april 2009 i Abruzzo, på grunn av det ekstraordinære bidraget som ble gitt med bruk av menneskelige og instrumentelle ressurser for å overvinne nødssituasjonen." - Statsministerdekret av 11. oktober 2010, i henhold til artikkel 5 nr. 5 i statsministerdekret av 19. desember 2008. |