Beskyttet kryss

Et beskyttet vegkryss er en type vegkryss der syklister og fotgjengere er skilt fra biler. Hovedmålet med er å øke tryggheten til fotgjengere og syklister i krysset.^[1] Slike kryss har blitt bruk i flere tiår i sykkelvennlige land som Nederland og Danmark.

I et konvensjonelt kryss skilles fotgjengere fra motorvogner, mens syklister plasseres i kjørebanen sammen med bilister. Sykkelfelt er ofte plassert i vegbanen på passasjersiden (høyre i land med høyrekjøring), hvilket skaper konflikt når for eksempel en syklist skal rett frem og en bilist svinger til høyre.^[1]

I beskyttede kryss er kjøretøy som svinger til høyre adskilt ved hjelp av en buffer mot kryssende syklister og fotgjengere, hvilket gir bedre sikt og økt reaksjonstid. Sjåfører som ønsker å svinge til høyre vil se syklister og fotgjengere bedre, siden de kan lett kan se frem og til sidene etter potensielle konflikter i stedet for å måtte se seg over skuldrene. I ikke-lysregulerte kryss kan dette implementeres ved å bygge én billengdes avstand (6 meter) mellom sykkelveg og bilveg. Da får også biler som kjører ut av den mindre gaten et område der de kan trekke frem for å vente på en åpning i trafikken uten å bli distrahert av potensielle samtidige konflikter langs sykkelvegen.

Den alternative filosofien er å designe for sykling på bilveg, hvilket oppfordrer til at sykkelfelt ganske enkelt tas bort på veg inn i kryss. Da tvinges syklister som skal rett frem til å flette med biltrafikken før krysset dersom de skal unngå fare for å bli påkjørt av biler som skal svinge til høyre. Slik designpolitikk som ikke holder syklisten adskilt gjennom krysset har i økende grad blitt kritisert de siste årene fordi det er lite trivelig for syklister,^[2] særlig for mindre selvsikre syklister (ofte barn og en del kvinner), hvilket fører til at færre velger å sykle og mer fortausykling,^[3][4] som er mindre trygt^[5] både mot fotgjengere og bilister.

Med sykkelens popularitet begynte nederlenderne å bygge adskilte sykkelstier så tidlig som på slutten av 1800-tallet.^[6] Etter andre verdenskrig var landets infrastruktur i ruiner, og noen byer som Rotterdam måtte bygges fullstendig opp igjen.^[7] Dette ga muligheten til å skape mer «moderne» infrastruktur. Fra 1940-årene til 1970-årene ble gater bygget etter en ny designfilosofi hvor man forsøkte å blande syklister med kjøretøytrafikk.^[8] Etter tre tiår viste disse designene seg i stor grad å være en fiasko, med 65% færre kilometer syklet og 174% økning i antall syklister drept per kilometer.^[9]

I 1970-årene begynte trafikksikkerhet og urban livskvalitet å bli viktige tema i nederlandsk bypolitikk. På samme tid skjedde mange politiske endringer relatert til omorganisering av partier, nedgang i nasjonale religiøse pilarer og motstand mot Vietnamkrigen hvilket førte til at mange partier fra venstresiden kom inn i bystyrer.^[10] Det oppstod også en protestbevegelse kalt Stop de Kindermoord ("stopp barnemordene") som satte fokus på det økende antallet barn som ble drept i trafikken på grunn av økende bilavhengighet i Amsterdam og andre nederlandske byer. Flere begynte å ønske seg adskilt sykkelinfrastruktur, og beskyttede krysset ble tatt frem som en av hovedløsningene for å gi bedre sikt i kryss. Andre nederlandske innovasjoner innen trafikkdemping og sykkelinfrastruktur er sambruksområder (woonerf) og sykkelgater (fietsstraat). I dag er Nederland ansett som verdens beste land for sykling, og mer enn 25% av alle reiser gjøres med sykkel.^[11] Det har rapportert betydelig lavere dødsrater for syklister etter at man gikk tilbake til adskilt infrastruktur. I USA var det i kryss at 58% av sykkelulykker med skader og 40% av alle dødsfall skjedde.^[12] I 1972 publiserte UCLA en rapport som viste at prinsippet om beskyttede kryss var kjent i USA.^[13]

Beskyttet kryss er én av flere måter å løse konflikter mellom bilister og syklister. Beskyttede kryss brukes i store deler av Nederland (inkludert Amsterdam), mens lokale vegmyndigheter i andre deler av landet i stedet skiller biler og syklister komplett ved å ha en egen fase med grønt lys for syklister i alle retninger.^[14] Andre alternativer for å redusere sykkelulykker i kryss kan være bruk av broer og tunneler, eller å lage alternative sykkelveger gjennom gater slik at butikker, skoler og andre store fasiliteter lett kan nås uten å måtte sykle langs trafikkerte veger.

Dersom man ikke bruker beskyttet kryss finnes det noen alternative former for å gi helt grunnleggende beskyttelse.

Å slippe syklister først gjennom kryss, for eksempel ved å ha sykkelboks eller egne lyssignal, gir syklistene et forsprang på motortrafikken slik at syklisten både blir synlig og kan svinge uhindret gjennom krysset, for eksempel uten å måtte bli stående sårbar og vente i midten av krysset for å kunne svinge til venstre.^[1]

En annen løsning er å holde igjen biler som skal svinge ved hjelp av rødt lys, mens syklistene får grønt lys samtidig med biler som skal rett frem. Slikt design har vært brukt i Oslo,^[15][16] og reduserer faren for påkjørsel av svingende kjøretøy.^[17][18] Selv om dette oppsettet fungerer bra for syklister som svinger til høyre (passasjersiden) eller sykle rett frem, så gir det ingen mulighet for å svinge på tvers av møtende trafikk (med mindre stor venstresving er tillatt). Videre kan det føre til forsinkelse i vegkryss og er lite plasseffisient siden det krever et dedikert svingfelt til høyre for bilister.^[1]

Optimal avstand mellom sykkelsti og bilfelt ansees ofte å være 2–5 meter ved lysregulerte kryss, eller én billengde (5–6 meter) ved ikke-lysregulerte kryss. En større bufferplass gjør også at kjøretøy, spesielt de som svinger ut av mindre veger, kan stå i kø i venteområdet. På den andre siden vil større buffer gjøre at syklistene blir mindre synlige fra hovedvegen, og vil forsinke lyssignalene på grunn av lengre avstander som medfører at syklistene trenger lengre gult lyssignal og alle trafikanter trenger lengre rødt lyssignal. Flere studier har utredet hva som er optimal avstand.^[19][20]

Lysregulerte kryss er mindre bærekraftige med tanke på trygghet siden de normalt prioriterer motorkjøretøy. Hvis man likevel bruker lysregulering kan de utformes for å gi full beskyttelse for de som sykler. Syklister har ideelt sett en adskilt sykkelveg ved innkjøringen til krysset, adskilt med trafikkdeler med skrå kantstein hvis mulig, og helst med 2 meter bredde på sykkelfeltet i hver retning om mulig. I Nederland er de fleste envegs sykkelveger minst 2,5 meter brede.^[21]

Tydelig vegmerking er viktig for å definere sykkelfelt og hvem som har vikeplikt. Brede kvadratiske firkanter kan brukes for å vise at sykkelfelt og bilfelt krysser hverandre, og vikelinjer med trekantede vikesymboler gjør det tydelig hvem som har vikeplikt. I tillegg til merking i vegbanen kan fargen på sykkelfeltetet fungere som en viktig påminnelse til bilistene om at syklistene har forkjørsrett. I Nederland er den røde fargen på sykkelfelt ikke malt, men laget som en del av asfalten for å øke holdbarheten.

Designet gjør det mulig for syklister å svinge til høyre på rødt lys. I mange tilfeller kan syklisten, som er adskilt fra motortrafikken, svinge til høyre uten engang å måtte stoppe helt opp.^[22]

Beskyttede kryss har en rekke designelementer som optimerer tryggheten:

• Trafikkdeler med redusert svingdiameter
  • Den reduserte diameteren kan gjøre det vanskelig å svinge med store kjøretøy som lastebiler og busser, og lages derfor i noen tilfeller med overkjørbar kantstein på samme måte som gjøres med en del trafikkøyer i rundkjøringer
• Tilbaketrukket kryssing^[23] for fotgjengere og syklister, helst 5 meter dersom krysset er lysregulert
• En sykkelboks (fremoverskutt stopplinje for syklister foran bilenes stopplinje) gjør at syklister kan sykle inn foran biler som venter i lyskryss, og gjør dermed syklistene mer synlige for biler som skal svinge til høyre
• Separate signalfaser for at syklister og fotgjengere skal få konfliktfri krysning eller i det minste et forsprang på motortrafikken

I noen land (som Storbritannia) er det ikke tillatt med vegdesign som gir biler vikeplikt for kryssende myke trafikanter når man svinger inn på en veg.^{[trenger referanse]} Et eksempel er dersom en bil skal svinge i et kryss, mens et sykkelfelt eller fotgjengerfelt går rett frem. Slike design kan imidlertid være fordelaktige siden en sykkelovergang da ikke trenger lysregulering (at trafikken må vente på rødt lys mens sykkellyset er grønt). Generelt bør uregulerte kryssinger ikke brukes hvis mengden svingende trafikk er høy, utenfor bebygde områder eller hvis det brukes tovegs sykkelsti.^[24]

Et CYCLOPS-kryss (Cycle Optimized Protected Signal) er en type beskyttet kryss fra Storbritannia hvor fotgjengerfelt er plassert på innsiden av sykkelvegen.^[25] I motsetning vanlig britiske og nederlandske kryss omkranser her sykkelstien hele krysset (i praksis en sykkelrundkjøring som går rundt et vanlig lysregulert vegkryss) med lysregulering der sykkelveg møter bilveg.

Fordelene med CYCLOPS-designet er: ^[1]

• Alle konflikter mellom bilister og syklister håndteres med lysregulering
• Syklister kan følge rundkjøringen rundt for å fullføre en sving over til motsatt side i én manøver
• Alle typer vegkryss kan lages med en slik omkransende sykkelsti
• Det er plass til mer kø ved sykkelsignalene
• Syklister kan svinge til høyre (passasjersiden) uten lyssignal

CYCLOPS-kryss har blitt kritisert for å opprettholde vanlige mangler ved vegkryssdesign, som for eksempel flerfasede fotgjengeroverganger^[26] (fotgjengere blir «fanget»). Diagonale fotgjengeroverganger kan lages for å tillate fotgjengere å krysse i én enkelt fase

Beskyttede rundkjøringer eller «nederlandske rundkjøringer» er en variant av beskyttede kryss for lavere trafikkflyt uten lysregulering.^[27] I Nederland har designere byttet ut lysregulerte kryss med rundkjøringer ettersom rundkjøringer er tryggere.^[28] I rolige rundkjøringer (mindre enn 250 personbilenheter i timen) er ikke spesifikke sykkelfasiliteter nødvendig med mindre forbindelsesveger har adskilte sykkelstier. Sykkelfelt i vegskulderen i rundkjøringer kan vurderes for å øke synligheten til syklister, men de er farlige siden sjåfører (og spesielt lastebiler) kan ha vansker med å se syklister på utsiden i rundkjøringer på grunn av blindsoner.^[24]

Av hensyn til syklistenes trygghet bør hastigheten på motortrafikken reduseres. Enfelts rundkjøringer brukes vanligvis i Nederland. Flerfelts rundkjøringer har vist seg å være spesielt farlige for syklister siden mange syklister velger å sykle i det ytre kjørefeltet og dermed blir mye mindre synlige for bilistene.^[29] Den beste formen for sikring planskilt kryss for å skille bilene fra syklistene, men som et alternativ bør det legges en adskilt sykkelveg rundt rundkjøringen. Slike løsninger bør normalt ikke brukes hvis det er mer enn ett kjørefelt i avkjørselen. Sykkelvegen bør være envegs og i samme retning som motortrafikken for å unngå å forvirre bilistene.^[24]

Ettersom syklister vil komme i konflikt med bilister i avkjøringsarmene i bildelen av rundkjøringen må det merkes tydelig hvem som har vikeplikt. I Nederland vil syklister normalt bli prioritert for å fremme sykling fremfor kjøring. ^[24] Dette er designet har blitt kalt «nederlandsk rundkjøring», og har for eksempel blitt tatt i bruk i Cambridge i Storbritannia.^[30]

• 
  Modell av en type beskyttet rundkjøring som er vanlig i Nederland
• 
  Alternativt nederlandsk rundkjøringsdesign, med tovegs sykkelsti og forkjørsrett for biler
• 
  Sykkelveg inn mot en rundkjøring i Amsterdam

Dublin City Council i Irland prøvde en eksperimentell variant av beskyttede vegkryss der sykkelfeltet forblir adskilt, men i motsetning til nederlandsk praksis fører det opp til siden av kjørebanen for å bedre sikten. Sykkelforkjempere har kritisert prosjektet for å sette syklister i konflikt med biler som svinger til passasjersiden (til venstre i Irland) biler, og hevder det vil føre til flere ulykker.^[31]

Et innovativt design fra Zwolle i Nederland har blitt kalt «sykkelrundkjøring»,^[32] og er brukt på byens indre ringveg. Da tar man bort øyen i rundkjøringen og lager et felt for bilister, mens syklistene får en rundkjøring på utsiden hvor de har forkjørsrett. For bilistene blir det da et kryss som er høyre inn, høyre ut,^[33] og de får vikeplikt for syklistene.

Den nederlandske ideelle organisasjonen CROW publiserer designmanualer som oppsummerer de beste standardene for sykkelinfrastruktur i Nederland, der sykling har blitt en mye mer dominerende transportmåte enn i de fleste andre land.^[34][35] Organisasjonens og landets lange erfaring med nyttesykling har gjort CROW sin designmanual populær internasjonalt. Etter flere tiår med publikasjoner på nederlandsk ble en engelsk oversettelse gitt ut i 2017.^[36][37]

I 2011 ga National Association of City Transportation Officials (NACTO), et forum som samler en rekke større byer og transportselskaper i USA^[38], ut nye designretningslinjer som hevdet å bruke internasjonal beste praksis, men utelot nederlandsk beste praksis. Dette var kontroversielt, særlig etter at den nederlandske sykkelentusiasten Mark Wagenbuur kritiserte NACTO i et innlegg på bloggen sin.^[39] Wagenbuur mente blant annet at NACTO-retningslinjene omfattet trafikkfarlige løsninger som nederlenderne i det store og hele hatt forlatt for mange år siden.^[39]Tre år senere publiserte Nick Falbo, den gang medarbeider i Alta Planning + Design som er et firma bak NACTO-designene, nettsiden protectedintersection.com, som integrerte flere europeiske designkonsepter. ^[40]

I 2015 publiserte foretaket Alta Planning + Design tegninger og noen realiseringer av beskyttede kryss i USA og Canada i henhold til nederlandsk praksis.^[41] Senere i 2015 ga Massachusetts Department of Transportation ut Separated Bike Lane Planning and Design Guide som inkluderer omfattende diskusjon om beskyttede vegkryss, og ble brukt som pilot for den kommende AASHTO Bike Guide.^[42] I 2019 ga NACTO, hvis opprinnelige Urban Bikeways Design-guide forårsaket kontroversen, ut Don't Give Up at the Intersection som faktisk oppfordrer til beskyttede vegkryss som et alternativ til sykkelfelt som stopper rett før kryss og rundkjøringer. I 2021 ble Invest in America Act gjeldende lov, hvilket førte til at det føderale Highway Safety Improvement Program ble endret til å anerkjenne beskyttede kryss («protected intersection features») og andre typer adskilte sykkelveger. ^[43]

• Sykkelbarhet
• Sykkelinfrastruktur
• Stor venstresving