Bell X-1

Bell X-1
X-1 med serienummer 46-062, med kallenavnet Glamorous Glennis , på flukt rundt 1947 .
Beskrivelse
Fyreksperimentelle fly for høye hastigheter
Mannskap1
Bygger Bell Aircraft Co. [1]
Første flydato25. januar 1946 [2]
Dato for idriftsettelsejanuar 1946
Dato for tilbaketrekning fra tjenestendesember 1958 (X-1E) [3]
Hovedbruker NACA , USAAF / USAF
Prøver6 (pluss X-1E oppnådd ved å radikalt modifisere X-1 nummer 2)
Flyreiser236 (alle kopier av de forskjellige versjonene) [4]
Dimensjoner og vekter
Perspektivtabeller
Lengde9,42 m (30 fot 11 tommer )
Vingespenn8,53 m (28 fot 0 tommer) [1]
Høyde3,30 m (10 fot 10 tommer)
Vingeoverflate12,08 m² (130 sq ft )
Tom vekt3 077 kg (6 784 lbs )
Lastet vekt5 912 kg (13 034 lbs)
Drivstoffkapasitet311 US gal flytende oksygen og 293 US gal fortynnet etylalkohol
Fremdrift
Motoren Reaction Motors XLR-11-RM-3 rakett
Fremstøt26,69 kN (2721 kgf , 6000 lbf ) statisk ved havnivå
Opptreden
maksimal hastighetMach 1,45 (1 540 km/t , 832 kts , 957 mph ) [3]
Belastningsfaktor18 g
Tangency21 916 m (71 902 fot) [3]
Rekorder og førstegangs
Første bemannede fly som oversteg lydhastigheten i horisontal flyging: hastighet Mach 1,06 (1127 km/t, 700 mph, 608 kts) nådd 14. oktober 1947 av Chuck Yeager [1]
Merkdata relatert, med mindre annet er angitt, til X-1 nummer 1; flyet lettet ikke autonomt, men ble brakt opp av et bombefly

Data er hentet fra NASA Dryden Flight Research Center [5] (med mindre annet er angitt)

rykter om eksperimentelle fly på Wikipedia

Bell X-1 , opprinnelig kjent som Bell XS-1 , var et eksperimentelt fly som det amerikanske flyselskapet Bell Aircraft Co. produserte i andre halvdel av 1940-tallet basert på NACA -spesifikasjoner og med finansiering fra USAAF .

Det var det første amerikanske flyet designet spesielt for forskningsformål innen høyhastighetsfeltet; programmet som X-1 var resultatet av var spesielt rettet mot å utforske hastigheter mellom Mach 0,75 og Mach 1,25, det vil si det såkalte transoniske regimet ; flyet var ikke beregnet for masseproduksjon , men ble bygget i seks enheter (betydelig modifisert i løpet av sine flykarrierer) som utførte et stort antall eksperimentelle flyvninger mellom 1946 og 1958. Den 14. oktober 1947 ble en X-1, kl. kontroller av Charles "Chuck" Yeager , det første piloterte flyet som oversteg lydhastigheten i horisontal flyging . [N 1]

X-1 var stamfaderen til US X-seriens fly og måten forskning ble håndtert på ble også brukt for alle påfølgende fly i serien. Prosedyrene og personellet ansatt i X-1-programmet bidro til å legge grunnlaget for det fremtidige amerikanske romfartsprogrammet på 1960-tallet ; programmet definerte og styrket også koordineringen mellom amerikanske militære krav, industrielle kapasiteter og forskningssystemer.

Historien til prosjektet

Bakgrunn: tidlig forskning på transoniske hastigheter

Selv om den praktiske muligheten for å fly med transoniske hastigheter [N 2] ble realisert først i andre halvdel av 30 -årene , allerede fra første verdenskrig , hadde de aerodynamiske anomaliene oppstått under spesielle omstendigheter som de kjennetegner nettopp. flygingen med hastigheter nær lydens: propellene til biplanene, hvis ender kunne berøre hastigheter på omtrent Mach 0,75 og derfor akselerere luftstrømmen utover Mach 1, pådro seg drastiske fall i effektivitet (med økt motstand og redusert løft ) på grunn av dannelsen av sjokkbølger og separasjonen av turbulente luftstrømmer fra overflaten deres; flyvingene møtte også lignende problemer da de, spesielt under andre verdenskrig , begynte å kunne nå hastigheter på rundt Mach 0,7. [6]

Det teoretiske grunnlaget for moderne aerodynamikk så lyset i Tyskland i de tre første tiårene av det tjuende århundre . Under ledelse av Ludwig Prandtl ved Aerodynamische Versuchsanstalt (Aerodynamisk forskningslaboratorium på italiensk) ble det dannet en generasjon forskere som banet vei for systematiske studier av høye hastigheter. På slutten av 1930 -tallet fremmet Reichs luftdepartement et femårig program for høyhastighets aerodynamikk brukt på jetfly , jagerfly og langdistansebombefly , med subsidier for store transoniske og supersoniske vindtunneler . [N 3] På slutten av andre verdenskrig ble noen av disse demontert og gjenoppbygd i Frankrike og i USA, som også hadde nytte av ferdighetene og resultatene oppnådd til da av tyske forskere. [7]

I Italia , frem til våpenhvilen 8. september 1943 , ble eksperimenter og studier på sjokkbølger i "Ultrasonora" vindtunnelen under ledelse av Antonio Ferri utført ved Directorate Superior Studies and Experiences of Guidonia . Tallrike data ble samlet eksperimentelt om ytelsen til profiler ved transoniske hastigheter (opptil Mach 0,94) som aldri er oppnådd før. [8]

Forskningen utført i USA av Frank W. Caldwell og Elisha Fales først og av Lyman J. Briggs, Hugh L. Dryden og GF Hull utdypet deretter kunnskapen om kompressibilitetsfenomenene knyttet til transoniske hastigheter; problemene med økende luftmotstand og avtagende løft knyttet til dannelsen av sjokkbølger og separasjonen av væskevenen fra vingeflatene ble studert, og det ble oppdaget at disse negative effektene ble minimert ved bruk av tynne og symmetriske bæreblader . Men samtidig utviklet verdens luftfartssamfunn det syn at på grunn av reduksjonen i effektiviteten til fly når de nærmer seg Mach 1, utgjorde lydhastigheten en uoverkommelig grense for økningen i flyytelsen; begynte dermed å snakke om " lydbarriere ". [9]

Mens det på den ene siden ble nødvendig å utvikle en nøyaktig teori for å beskrive aerodynamikken til transoniske hastigheter og bygge instrumenter egnet for å utføre passende eksperimentelle observasjoner, var det på den annen side alvorlige vanskeligheter med å utføre eksperimenter i vindtunnelen med luft strømmer med en hastighet på omtrent Mach 1: dannelsen av sjokkbølger i nærheten av flymodellen og dens støtter, som deretter kaotisk reflektert på tunnelveggene, gjorde det umulig å foreta nøyaktige målinger mellom Mach 0,75 og Mach 1,25. [9] Så tidlig som i 1933 hadde John Stack , en ingeniør ved NACA (National Advisory Committee for Aeronautics, den amerikanske myndigheten for luftfartsforskning), begynt å designe et futuristisk utkraget monoplan som ville ha måttet utføre noen eksperimenter direkte under flyging i hastigheter på 800–850 km/t, men som ikke hadde noen praktisk effekt; i løpet av andre verdenskrig skjedde det en rekke ulykker på grunn av tap av kontroll forårsaket av effektene av kompressibilitet på styreorganene til flyene under høyhastighetsdykk ; startet i 1940, startet NACA selv en serie forsiktige tester der militærfly som var passende modifisert med de nødvendige instrumentene, for eksempel en Brewster XF2A-2 Buffalo , ble skutt opp med hastigheter nær deres strukturelle grense; lignende eksperimenter ble også utført i Storbritannia og Tyskland. [10]

Da, igjen under krigen, ble de første jetmotorene tilgjengelige i Europa, ble muligheten for å lage fly i stand til hastigheter på nesten 900 km/t konkret; problemet med å utforske transoniske hastigheter ble da mer presserende. NACA utviklet, som andre forskningsgrupper, flere mulige midlertidige løsninger for å undersøke oppførselen til aerodynamiske overflater rundt Mach 1: objekter utstyrt med instrumenter og sluppet av bombefly som flyr i store høyder, rakettmodeller, små simulacra (også utstyrt med komplekse instrumenter) festet til støtter koblet til de nordamerikanske P-51 Mustang jagervingene for å bli nedsenket i den akselererte luftstrømmen med hastigheter nær lydens. Denne siste typen erfaring hjalp teknikerne til å designe en forbedret type eksperiment for vindtunnelen, men resultatene var fortsatt bare delvis tilfredsstillende: bakketestene var mindre effektive enn de som ble utført under flyging, som på den annen side var ganske risikabelt og nødvendigvis veldig kort. [11]

XS-1-programmet var, sammen med de første effektive transoniske vindtunnelene, resultatet av disse behovene og disse første eksperimentene. Etter at britene og tyskerne på sin side hadde satt i gang eksperimentelle programmer rettet mot å undersøke transoniske hastigheter i 1943 (henholdsvis med Miles M.52 , kansellert i 1946, og med DFS 346 , bygget og testet etter krigen av sovjeterne ), i 1944 også det amerikanske teamet til Caltechs Jet Propulsion Laboratory , regissert av Theodore von Kármán , ga et betydelig løft til forskning rettet mot å bryte ned den såkalte "lydbarrieren". [12]

XS-1-programmet

I 1944, etter en serie møter mellom noen militære, industrielle og forskningsorganer i USA, dukket det opp et felles program der luftkomponenten til hæren ( United States Army Air Forces - USAAF) [N 4] og marinaen ( United States Navy ) skulle finansiere og samarbeide om et utviklingsprosjekt for høyhastighetsfly under teknisk ledelse av NACA. [1. 3]

Hæren, som siden 1944 hadde som mål å skaffe et fly som var i stand til å overskride lydhastigheten på kortest mulig tid, stolte på rakettmotoren som den valgte fremdriftsformen; marinen (støttet, etter dette synet, av NACA selv) foretrakk i stedet turbojetmotoren , som ville ha tillatt å fly med lavere hastigheter, men i betydelig lengre perioder (og som også ville gitt opphav til fly lettere å tilpasse til praktisk bruk ). Dermed ble de to velkjente komplementære prosjektene født, det ene som XS-1 (fra eXperimental Supersonic ) [2] og det andre som D-558 (hvorfra Douglas D-558-1 Skystreak og D-558- 2 Skyrocket ). [1. 3]

I løpet av sommeren 1944 diskuterte High-Speed ​​​​Panel (den delen av NACA som er ansvarlig for høyhastighetseksperimenter) og Materiel Command (logistikkkommandoen til Army Air Forces) utformingen av det nye flyet. Etter en forespørsel om forslag fra USAAF, tilbød Bell Aircraft Co. å bygge flyet 30. november 1944 , i henhold til et design (MCD-524) som involverte konvensjonelle startprosedyrer og var designet for å utføre hastighetstest i horisontal flyging ; USAAF holdt imidlertid også åpent forslaget fra McDonnell Aircraft (MCD-520), som i stedet ga at testene ble utført under dykkeflyvninger og at flyet ble lansert fra et moderfly. [14]

Under et møte mellom USAAF og NACA som ble holdt på Wright Field i desember 1944, fremhevet Stack farene ved å utføre høyhastighets dykketester, og la til at lanseringen under flyging var potensielt problematisk og uforenlig med påfølgende behov for å tilpasse fly til praktisk bruk. Han bemerket også at rakettmotoren var farligere og mer upålitelig enn turbojeten, men på dette punktet var USAAF fast. Faktisk trengte rakettdrevne fly ikke å møte de alvorlige problemene med å finjustere luftinntakene som opererer i høy hastighet, noe som ble fullstendig ignorert av datidens aerodynamiske kunnskap. Rakettfly så ut til å gi flere muligheter for rask fremgang i studier, selv tatt i betraktning umuligheten for disse prototypene å ta av på egen hånd på grunn av enormt drivstofforbruk. [15] Bells forslag, som sørget for at fly ble sluppet i høyden fra passende modifiserte Boeing B-29 bombefly , var derfor det som ble valgt til å videreutvikles. [14] [15]

Den rette vingen ble valgt fordi dette var konfigurasjonen til alle flyene som var i tjeneste på den tiden. Det ble slått fast at flyet skulle kunne fly i ti minutter, at testene skulle foregå i horisontal eller oppreist flyvning, og at piloten skulle sitte i cockpiten, ikke liggende. Det ble til slutt bestemt at flyet skulle være klart innen ett år etter tildelingen av kontrakten. [14]

Mellom 15. mars og 17. mars 1945 sendte Bell inn detaljene om designet til USAAF og NACA. Førstnevnte uttrykte tvil om forslaget, men NACA-representant John V. Becker hevdet at flyet oppfylte byråets krav og at det ville være i stand til å nå transoniske hastigheter; USAAF gikk deretter med på å kjøpe flyet. [14]

Kontrakten (W-33-038-ac-9183) for å bygge et transonisk fly ble signert av Bell og USAAF Army Air Forces Technical Service Command 16. mars 1945. Bell fikk i oppdrag å bygge tre fly (med ferskingene 46- 062 for den første, 46-063 for den andre og 46-064 for den tredje) for en estimert totalkostnad på $ 4 278 537 . Programmet, opprinnelig referert til som MX-524, ble senere kalt MX-653; skiftet navn igjen høsten 1945, og ble kjent som XS-1, og beholdt dette navnet til det, etter oppdateringen av de interne betegnelsene til USAF i 1948, ble identifisert ganske enkelt som X-1. Programmet ble klassifisert som konfidensielt og dataene som ble innhentet under flyoppdragene ble holdt hemmelig. [14]

XS-1 var det første amerikanske flyet bygget eksklusivt for eksperimentell bruk for høyhastighetsforskning og ble aldri ansett som en serieproduksjon. [16]

Teknikk

Flyet som Bell utviklet var et enkeltsete, mellomvinget monoplan med tradisjonelt konfigurert korsformet bakplan ; preget av sin spesielt koniske linje, var den utstyrt med et landingsutstyr, men var også designet for oppskyting fra et moderfly.

I utformingen var både de første spesifikasjonene til NACA og anbefalingene som den senere ga, også etter de første flyopplevelsene, av grunnleggende betydning; blant hovedinnspillene som byrået ga til X-1-prosjektet var følgende: at flyet var i stand til å motstå strukturelle påkjenninger opp til en lastfaktor på 18 g (mens moderne jagerfly hadde grenseverdier rundt 12 g); at vingene hadde en spesielt tynn profil , for å bli påvirket minst mulig av sjokkbølgene som ville ha dannet seg under flyging ved transoniske hastigheter; at stabilisatoren hadde en tykkelse på 2 % mindre enn vingen, for å forhindre at overlappingen av de respektive sjokkbølgene genererer farlig interferens, og at den ble plassert like over den, igjen for å minimere interferens relatert til det turbulente kjølvannet til vinge; og at til slutt, på et visst tidspunkt under flytestene, for å sikre kontrollerbarheten til flyet til tross for sjokkbølgene, ble selve stabilisatoren (og ikke lenger bare balanseren hengslet til den ) gjort mobil. [17] Valgene som ble tatt med tanke på soliditeten til strukturen og kapasiteten til tankene, kombinert med størrelsen designet for vingene, førte til en vingebelastning på 490 kilo per kvadratmeter, en verdi mer enn det dobbelte av de mest avanserte datidens fly. Det store drivstofforbruket under flyturen brakte imidlertid vingebelastningen tilbake til mer inneholdte verdier, noe som gjorde landing mindre problematisk. [18]

Celle

X-1 hadde en semi- monokok struktur (dvs. basert på tverrgående rammer og langsgående lekter hvis kledning, arbeid , absorberte deler av de strukturelle belastningene) laget med bruk av lette aluminiumslegeringer . Designet på data levert av NACA, var det i bunn og grunn en kule med vinger: faktisk tok den opp den ytre formen til .50 kaliber kulen i den aerodynamiske linjen , [16] en av de få objektene på den tiden som er kjent for å ha en stabil bane selv ved supersonisk hastighet.

Prosjektilformen, praktisk talt blottet for fremspring, ble muliggjort av plasseringen av cockpiten helt inne i flykroppen : vinduet ble laget "flush" med selve flykroppen, og ga dermed redusert sikt foran og fra siden. Piloten fikk tilgang til flyrammen gjennom en liten luke på høyre side av flyets nese. For å redusere vektene ytterligere, og også for tvil om dets faktiske nytte ved bruk i høy hastighet, var ikke flyet utstyrt med et utkastersete [5] (som ville blitt installert i X-1E-versjonen). [3]

Strukturen var ekstremt robust: den karakteristiske forsiktigheten til NACA hadde ført til utformingen av en spesifikasjon som krevde en evne til å motstå akselerasjoner på 18 g; denne toleransemarginen, rettferdiggjort av mangelen på kunnskap om omfanget av påkjenningene som et fly kunne ha måttet takle under flyging ved Mach 1 og av det faktum at det på det tidspunktet ikke var tilgjengelige datastyrte systemer for design eller flysimulering, den viste seg senere å være overdimensjonert. [5]

I bakenden var de korsformede haleplanene .

Landingsutstyret var av typen trehjulssykkel foran, med de tre uttrekkbare elementene plassert i flykroppen og preget av bruken av et enkelt hjul og av ben av begrenset størrelse.

Motor

Fremdriftssystemet besto av XLR-11 rakettmotor produsert av Reaction Motors , et av de første selskapene som bygde rakettmotorer med flytende drivstoff i USA. En blanding av etylalkohol og vann ble reagert med flytende oksygen og genererte en skyvekraft på 6 672 N (1 500 lbf ) for hvert av de fire forbrenningskamrene , som kunne aktiveres uavhengig av hverandre. Maksimal total skyvekraft var derfor 26 689 N (6 000 lbf). I den opprinnelige designen ble drivstoff og oksygen satt under trykk i forbrenningskamrene av dampturbopumper . Denne tekniske løsningen ble imidlertid bare tatt i bruk av den andre modellen, X-1A, mens for de første eksemplene av X-1 ble drivstoff- og oksygentankene satt under trykk med nitrogen . [18] Turbopumpene, nødvendige for å øke trykket i forbrenningskammeret og følgelig skyvekraften samtidig som vektene ble holdt lave, ble bygget av Robert Goddard , som også hadde vunnet en US Navy-kontrakt for levering av hjelperaketter for start ( RATO ). [19] [20]

Systemer og installasjoner

Tanken for flytende oksygen som endoreaktoren brukte som brennstoff , med en kapasitet på 1 177 l (311 US gal ) på X-1 nummer 1 og nummer 2; 1 654 l (437 US gal) på X-1 nummer 3, ble plassert bak piloten. Fordi den måtte holdes ved -182,7 ° C og var plassert rett bak cockpiten, kalte pilot Chuck Yeager X-1 "det kaldeste flyet jeg noen gang har fløyet i mitt liv." [21]

Den bakre delen inneholdt drivstofftanken som inneholdt , i dette tilfellet, 1 109 l (293 US gal) på X-1 nummer 1 og nummer 2; 1 866 l (493 US gal) på X-1 nummer 3, av en blanding av etanol og vann. [5]

Nummer 1 og nummer 2 X-1s brukte et trykksatt nitrogensystem for å transportere fortynnet alkohol og flytende oksygen inn i forbrenningskamrene til motoren; størrelsen og vekten på de tolv sylindrene, som inneholder totalt 0,50 m³ (17,5 cu ft ) nitrogen, begrenset betydelig mengden drivstoff og forbrenningsstoffer som flyet var i stand til å frakte; i stedet for de 3 701 kg (8 160 lbs ) som opprinnelig var tenkt, måtte kapasiteten reduseres til 2 122 kg (4 680 lbs), med det resultat at flyets rekkevidde ble redusert til bare 2 min 30 s ; dette betydde igjen umuligheten av å få de første X-1-ene til å nå høyden egnet for høyhastighetseksperimenter ved å ta av autonomt fra bakken, slik at det var nødvendig å implementere et system for å starte dem fra et moderfly. [5]

Piloten satt i en ganske smal cockpit, hvis sikt ble svært dårlig av det faktum at frontruten ikke stakk ut av flykroppen. Til disposisjon hadde han konvensjonell instrumentering , som ble lagt til et machmeter , en bryter for justering av stabilisatornøkkelen og rakettmotorkontroller. I stedet for den konvensjonelle joysticken , hadde piloten til disposisjon et "H"-formet håndhjul som tillot ham å bruke begge hendene til å fly i turbulente transoniske regimer. Hytta ble satt under trykk til maksimalt 2 109 kg/m² (3 lbs/sq in, eller omtrent 0,2 atm ) takket være nitrogen under trykk. [5]

Omfattende dataloggingsinstrumentering var plassert i den sentrale delen av flykroppen over vingen.

Vingeflater

X-1 var utstyrt med en rett vinge, karakterisert ved en ekstremt lav prosentvis tykkelsesverdi (gitt av forholdet mellom maksimal tykkelse på en vingeprofil og lengden på den tilsvarende korden ).

På designstadiet burde denne verdien vært lik 12 % (i konvensjonelle fly var den da generelt mellom 15 og 18 %). [5] Men for å minimere problemene knyttet til stabiliteten og kontrollen av flyet, fremmet NACA-forskerne forslaget om å bruke en bæreflate hvis tykkelse var lik 10 % av korden. På sin side anså Bell-teknikerne det som mulig (om enn av kompleks praktisk implementering) en ytterligere tynning av vingen, opptil 8 % av størrelsen på den respektive strengen. I den endelige kontrakten knyttet til X-1 nummer 1 ble løsningen med lavere tykkelse valgt og denne verdien ble redusert med opptil 6 % i de horisontale haleplanene; X-1 nummer 2 hadde i stedet en tykkere vinge og bakplan, med en relativ tykkelse på henholdsvis 10 og 8 %, med det resultat at maksimalhastigheten til det andre flyet alltid var lavere enn det første . [5]

De horisontale haleplanene ble også gjenstand for en radikal justering etter de første flytestene: siden over hastigheten på Mach 0,94 gjorde dannelsen av sjokkbølger nær haleenden at balanserene ble fullstendig ineffektive (og derfor gjorde det umulig å kontrollere stigningen ) [ 22] NACA bestemte seg for å bruke en løsning som tidligere er testet på British Miles M.52 og allerede testet av NACA selv på Curtiss XP-42- prototypen ; den tradisjonelle monteringen med en fast stabilisator og en mobil balanserer hengslet til den, ble erstattet av et system der selve stabilisatoren også var mobil: på denne måten, ved subsoniske hastigheter, ble tonehøyden regulert som vanlig av bevegelsen til balanseren som respons til handlingen til piloten på flygebladet hans; mens, ved transoniske hastigheter, ble opptrekks- og dykkmanøvrene betrodd stabilisatorens handling, flyttet mellom nøkkelvinkler på 5 ° oppover og 10 ° nedover av en snekkeskrue som i sin tur ble betjent av en pneumatisk aktuator som svar på pilotintervensjon på en bryter ; passasjen fra den ene enden av slaget til den andre kreves, i påfølgende versjoner av systemet, fra 5 til 15 s. [5] [21] Denne løsningen med helt mobile horisontale fly, som viste seg å være spesielt vellykket, ble snart overført til masseproduserte fly, som den garanterte betydelige fordeler til: spesielt dens anvendelse på de nyeste versjonene av det nordamerikanske F-86 Sabre jagerfly (og dens marinevariant Fury ) bidro sterkt til å sikre dens overlegenhet over den sovjetiske MiG-15 under Koreakrigen . [5]

Operasjonell bruk

Den første generasjonen av X-1

Den første av de tre grunnleggende X-1-ene som ble bygget gjorde sine ti første flyvninger på Pinecastle Army Air Field (ikke langt fra Orlando , Florida ) mellom 25. januar og 6. mars 1946; [3] den første flyturen, ved kontrollene til Bell-testpiloten Jack Woolams , fant sted uten motor; Flyet ville faktisk fortsette å fly som et seilfly , gli fra en høyde på omtrent 7 620 m (25 000 fot) etter å ha nådd det lastet inn i buken på en Boeing B-29 (eller, i noen tilfeller, B-50 ) bombefly , frem til desember 1946. [23] Disse første motor-av-eksperimentene, utført under tilsyn av Stan Smith fra Bell og Walter C. Williams og Joel R. Baker fra NACA, tjente til å teste egenskapene til X- 1 når det gjelder manøvrerbarhet og generell navigerbarhet; effektiviteten til utskytningssystemet fra moderflyet ble også verifisert, samt funksjonaliteten til teknikkene for innsamling av flydata. [3]

X-1 nummer 1 ble først vist for publikum på Wright Field (nær Riverside , Ohio ) 17. mai 1946, ved en åpen dør-demonstrasjon. [3]

Den første motorflyvningen, utført av den andre X-1, fant sted 9. desember 1946 ved kontrollene til Bell Chalmers testpilot H. "Slick" Goodlin. I mellomtiden, med start i mars 1946, på grunn av de ofte ugunstige værforholdene i Florida, var teststedet blitt flyttet til Muroc Army Air Field i den californiske ørkenen : X-1 nummer 2 hadde faktisk blitt sendt direkte. Muroc den 7. oktober. [23]

Resultatet av denne første tenningen av RLM-11-motoren var positivt: til tross for en liten motorbrann, som brant noen kabler og skadet deler av instrumenteringen, bedømte Bell eksperimentet som en suksess; piloten bekreftet også den positive vurderingen av flyets håndteringsegenskaper. [23]

Mellom 20. desember 1946 og 5. juni 1947 foretok Goodlin ytterligere tjue flyvninger, både motoriserte og glidende, med X-1 nummer 1 og nummer 2 [23] (X-1 nummer 1 hadde nådd nummer 2 ved Muroc i begynnelsen av april 1947 og foretok sin første motordrevne flyvning den 10. samme måned). [3] Bells veileder, i tillegg til Walt Williams og Joel Baker for NACA, var Richard Frost denne gangen. [3]

Dette avsluttet offisielt Bells kontraktsmessige forpliktelse til å demonstrere flyets flyeffektivitet opp til Mach 0,8; [23] det oppsto så tvister mellom Bell og USAAF angående kostnadene for fortsettelsen av programmet: Med slutten av andre verdenskrig ble faktisk midlene til de væpnede styrkene for forskning i luftfartssektoren redusert drastisk. [24] Den militære luftfarten tilbød det private selskapet en fastpriskontrakt som det avslo, og derfor bestemte USAAF og NACA seg for å fortsette flyforsøkene på egen hånd, [3] uavhengig av hverandre og utførte testene som snart skulle kulminere i overskrider lydhastigheten. [25]

Da X-1-ene ble solgt av Bell til USAAF i juni 1947, hadde det første flyet nitten avganger på kontrollene til Woolams og Goodlin, mens det andre hadde fullført atten ved kontrollene til Goodlin og Alvin. "Tex" Johnston ; av disse hadde tjuetre vært drevne flygninger og fjorten enkle gli. Flyet hadde nådd en maksimal hastighet på Mach 0,82 og hadde demonstrert at det kunne tåle påkjenninger på opptil 8,7 g; rakettmotoren hadde vist seg ganske pålitelig, og dataene som ble samlet inn bekreftet informasjonen NACA allerede hadde. [3]

Luftforsvaret utarbeidet derfor et program, basert på X-1 nummer 1 (utstyrt med tynnere aerodynamiske overflater enn nummer 2, og derfor i stand til høyere hastigheter), hvis mål var å få mest mulig ut av, og hvor mye mer så raskt som mulig forenlig med de nødvendige sikkerhetshensyn, flyets potensiale når det gjelder hastighet; påfølgende forskning ville ha fokusert på utforskning av fly i høye høyder. NACA fortsatte på sin side å utføre flyplanlegging, datainnsamling og analyse. [3]

Wright Fields Air Force Flight Test Division team jobbet under oppsyn av major Roberto L. "Bob" Cardenas og kaptein Jackie L. "Jack" Ridley ; den første piloten var kaptein Charles "Chuck" Yeager fra andre verdenskrig , mens Lt. Robert A. "Bob" Hoover tjente som reservepilot. Richard Frost fra Bell beholdt en rolle som sivil konsulent for programmet. [3]

Parallelt utviklet NACA et detaljert flyprogram for X-1 nummer 2 hvis mål var å samle inn uttømmende data om det transoniske regimet for å gjøre applikasjoner i industriell skala mulig. NACA-teamet, bestående av tjuesju personer (inkludert Walt Williams og pilotene Herbert H. Hoover og Howard C. Lilly), ble offisielt kåret til Muroc Flight Test Unit 7. september 1947 og mottok levering av X-1 nummer 2 i oktober. [3] Konkurransemiljøet som er typisk for datidens testpiloter skapte snart en rivalisering mellom NACA- og USAAF-flyvere, som ble en autonom væpnet styrke 18. september, med det nåværende navnet på United States Air Force . I de påfølgende årene konkurrerte den amerikanske marinen og NACA, sterkt knyttet til samarbeidsavtaler, i rekordslag med USAFs test- og forskningsteam, om enn i en ånd av fullstendig deling av vitenskapelige resultater som i stor grad ville ha påvirket den teoretiske og teknologiske utbredelsen. av amerikansk luftfart i de påfølgende tiårene. [24]

Yeager foretok Luftforsvarets første motoriserte flygning med fly nummer 1 (som han selv hadde tilnavnet Glamorous Glennis , "Charming Glennis", med henvisning til hans kone) [21] 29. august 1947, etter å ha fullført tre flygninger. den første tenningen av rakettmotoren brakte X-1 til Mach 0,85. [26] I løpet av de neste seks flygningene møtte Yeager problemer knyttet til sterke vibrasjoner og ustabilitet rundt pitch-aksen og på den åttende flighten, den 10. oktober, mistet han fullstendig kontroll over pitch på grunn av dannelsen av en sjokkbølge. ; analyse av flydataene etter landing viste at X-1 ved den anledningen hadde nådd en hastighet på Mach 0,997, men det var umulig å gå videre uten å ha løst problemet med flyets kontrollerbarhet. Ridley - pilot, flyingeniør og venn av Yeager - var da i stand til å overbevise ham om å gi opp å bruke balanseren i transoniske hastigheter og prøve å kontrollere flyet ved å variere nøkkelen (dvs. vinkelen i forhold til horisontalen) til flyet litt. hel mobil stabilisator. [26]

Forberedelsene til den niende flyvningen til X-1 med personell fra luftforsvaret begynte klokken 06:00 tirsdag 14. oktober 1947, da teknikere og ingeniører ved Muroc Army Air Field startet operasjoner for å huse det eksperimentelle flyet i bomberommet til en B-29, som deretter tok av klokken 10:00. [27] Omtrent 1 500 m overtok Yeager sin plass i cockpiten til det lille flyet malt i oransje, som kl. 10:26, ca. 6 100 m høyt, ble hektet av bombeflyet. Umiddelbart aktiverte Yeager rakettpropellen som tok ham høyere og høyere og raskere. Ved Mach 0,85, den maksimale hastigheten som ble nådd i vindtunnelen, slo kapteinen av to av de fire forbrenningskamrene i motoren for å bekrefte at kontrollene fortsatt reagerte; på omtrent 12 200 m tente han en og manøvrerte X-1 for å gjenvinne horisontal flyvning. [27] Ved 13 106 [27] eller 13 716 m [2] høyde stoppet toppfartsindikatoren ved Mach 1.06, noe som gjorde X-1 og Captain Yeager til det første flyet og den første mannen som oversteg lydhastigheten i horisontal flyging i luftfartens historie . [2] Dette, i tillegg til å demonstrere at (forutsatt at de nødvendige forholdsregler ble tatt) "lydbarrieren" ikke utgjorde et reelt hinder for å øke flyytelsen, var det et viktig første skritt mot nye eksperimentelle romfartsprogrammer som USA ville har holdt på spesielt på femti- og sekstitallet . [26]

I 1948, som en anerkjennelse for innsatsen som kulminerte i historiens første supersoniske flytur, ble Yeager, John Stack og Lawrence "Larry" Bell (grunnlegger av det homonyme selskapet) tildelt Collier Trophy av National Aeronautic Association , for anledningen tildelt. direkte av president Harry Truman i Det hvite hus . [16] Tildelingen av prisen ble ledsaget av disse ordene, skrevet av komiteen som ledet tildelingen av Collier Trophy: "En betydningsfull prestasjon i verdens luftfartshistorie - den største siden den første flyvningen med Wright-brødrenes biplan , førtifem år siden». [26]

X-1 nummer 1 fortsatte å foreta eksperimentelle flyvninger: under en av dem, 26. mars 1948, på kommando av Yeager, nådde den en maksimal hastighet på 1 540 km / t, lik Mach 1,45; ved en annen anledning, den 8. august 1949, pilotert av major Frank K. "Pete" Everest, Jr. , nådde han en uoffisiell høyderekord [3] og traff 21 916 m (71 902 fot). [28] Den siste flyvningen av nummer 1, med Yeager ved kontrollene, fant sted 12. mai 1950; flyet ble senere fløyet til Washington for å bli stilt ut i Smithsonian Institution museum . [28]

X-1 nummer 2, i hendene på mennene fra NACA i Muroc, gjennomførte en serie flyvninger som gjorde det mulig å samle inn de nødvendige dataene for å utføre en ekstremt detaljert og metodisk analyse av de aerodynamiske fenomenene knyttet til flyging ved transoniske hastigheter. [28] Den skulle senere bli konvertert til X-1E-standarden og gå tilbake til å fly på slutten av 1955.

En tredje X-1 av grunnversjonen, som skilte seg fra de to forrige flyene i motorkraftsystemet, utstyrt med turbopumper for drivmiddel, fullførte en enkelt friflyging (en glid) 20. juli 1951, ved kontrollene til NACA-piloten Joseph Cannon, [3] før han ble ødelagt i en bakkeulykke 9. november samme år på basen som hadde forlatt navnet Muroc Army Air Field siden året før, 1950, for å bli re-utpekt til Edwards Air Force Base . [28]

Den andre generasjonen

For å utvide eksperimentene som involverer første generasjon X-1 til mer enn dobbelt så høy lydhastighet og i høyder på over 25 000 m, også utføre forskning på stabilitet og kontroll av høyhastighetsflyging samt på aerodynamisk oppvarming , [ 29] i november 1947 autoriserte US Air Force starten på en serie studier som ville føre til en kontrakt (W-33-038-ac-20062) som Bell forpliktet seg til å utvikle en andre betydelig modifisert serie med fire X-1er. , som ville blitt identifisert med samme antall bokstaver i alfabetisk progresjon: X-1A, X-1B, X-1C, X-1D [3] (X-1C-prosjektet, utviklet for testvåpensystemer ved høye hastigheter, ble kansellert før ferdigstillelsen av flyet). [30]

De tre flyene som faktisk ble bygget, nesten identiske med hverandre, [31] hadde et ytre utseende ganske likt det til deres umiddelbare forgjengere, men skilte seg i en rekke viktige detaljer: de var 1,52 m (5 fot) lengre og 1 134 kg (2 500 lbs) tyngre, de hadde vinger med en tykkelse på 8 %, [3] de hadde en ny kåpe som ga piloten bedre sikt og som tillot tilgang til cockpiten ved å løfte opp, de ble utstyrt med en ny turbopumpe , hadde større autonomi, [32] et forsterket landingsutstyr og en annen konfigurasjon av flykroppen. Utformingen av vinge- og haleflyene var uendret, mens kraftenheten var den samme, men i versjonen XLR-11-RM-5 i stedet for XLR-11-RM-3. [31]

De tre nye X-1-ene var klare i slutten av 1950. [3]

X-1D

Den første som ble fullført for å fly var faktisk X-1D, som nådde Edwards AFB i juli 1951. Forskningsrollen der X-1D, med lavtrykksturbopumpe [3] hadde vært tiltenkt, var sentrert om studien varmeveksling på grunn av friksjonen av flyets overflate med høyhastighetsluft. Bell-testpiloten Jean L. "Skip" Ziegler foretok den første og eneste friflygingen av X-1D 24. juli: flyet ble sluppet fra en Boeing EB-50 på vertikalsiden av Rogers Dry Lake , og etter en gliding uten motor på ni minutter, landet og ble skadet ved å brekke det fremre benet på landingsutstyret. [33] Etter reparasjoner var flyet igjen klart til å fly 22. august, da det tok av ombord på EB-50 for et nytt oppdrag; mens moderflyet lettet, la oberst Everest, piloten til X-1D for USAF, merke til at nitrogentrykkindikatoren på instrumentpanelet til X-1 viste en ekstremt lav verdi, og av denne grunn var han sammen med Bell-ingeniørene ombord på EB-50 bestemte seg for å avbryte oppdraget; Everest begynte å losse X-1s drivstoff, men kort tid etter skjedde det en eksplosjon bak i flyet, som tok fyr; Piloten gikk umiddelbart ut av X-1, som ble droppet og stupte i mindre enn et minutt, etterfulgt av et spor av røyk, før han styrtet til bakken et par mil vest for sørspissen av Rogers Dry Lake. [34]

X-1A

X-1A ankom Edwards AFB 7. januar 1953 og foretok sine to første flyvninger med motoren avslått ved Ziegler 14. og 20. februar; samme pilot tok flyet på sin første motoriserte flytur dagen etter, 21. februar; under dette oppdraget signaliserte en varsellampe på instrumentpanelet i cockpiten en motorbrann: Ziegler, som hadde antent tre forbrenningskamre, slått dem av og tappet ut drivstoffet og deretter gled og landet, og oppdaget senere at det var en falsk alarm . [36]

Ziegler foretok flere andre flygninger ombord på X-1A før 25. april 1953, og nådde en maksimal hastighet på Mach 0,94. Flyet ble deretter sendt til Bell-anlegget i Wheatfield for å gjennomgå en rekke modifikasjoner. «Skip» Ziegler døde 12. mai 1953 på grunn av flyulykken som ødela Bell X-2 nummer 2. På prototypen, mens den var festet til moderflyet, eksploderte oksygentanken plutselig og flyet og piloten krasjet inn i Ontariosjøen fra en høyde på 6000 meter . [24] Bell befant seg da uten erfarne testpiloter og ba Luftforsvaret om å fortsette studiene. [24] X-1A ble returnert til USAF og gjenopptatt flygingen 21. november 1953. Ved kontrollene ble Yeager, som i mellomtiden hadde blitt forfremmet til major, personlig ønsket av Larry Bell som ønsket å betro aktiviteten til den mest erfarne blant testførerne, også gitt fraværet av utkastingsseter. [24] Den dagen foretok flyet sin første supersoniske flytur, og nådde Mach 1.15. [36]

I november 1953 hadde NACA, ved bruk av en Douglas D-558-2 Skyrocket , forbigått med Albert Scott Crossfield for første gang i historien Mach 2. Det ble derfor målet for Bell og USAF å ta tilbake fartsrekorden og påfølgende flyginger av ' X-1A fokuserte på å utforske flyets potensial når det gjelder hastighet og verifisere dets stabilitet og kontrollerbarhetsegenskaper i høyhastighetsflyging: [3] Yeager kalte på spøk testserien "NACA crying operation". [24]

Den 8. desember nådde Yeager Mach 1,9 på 18 288 m (60 000 fot), og fant ut at da han nærmet seg Mach 2 ble stabiliteten til X-1A i gir betydelig dårligere (vindtunnelstudier hadde gjort det mulig for ingeniørene til Bell å forutse denne effekten og Yeager hadde blitt advart om å manøvrere kontrollene med ekstrem forsiktighet da han økte hastigheten.) [36]

Fire dager senere, 12. desember 1953, igjen med Yeager ved kontrollene, satte X-1A den (uoffisielle) fartsrekorden på Mach 2,44 i en høyde på 22 860 m (75 000 fot); [36] på et visst tidspunkt begynte flyet å rulle sakte til venstre, og så snart Yeager begynte å korrigere holdningen, rullet flyet skarpt til høyre mens det traff bakken: dette var en oppførsel som var typisk for den da fremdeles lille kjent treghetskoblingsfenomen . Piloten, som ble kastet i cockpiten og utsatt for akselerasjoner på 8 g mens flyet hadde mistet stabiliteten på alle tre aksene, mistet bevisstheten; X-1A krasjet til den gjenvant en sone i atmosfæren der den tettere luften bremset flyets spredning; Yeager kom seg og, etter å ha sunket ned til en høyde på omtrent 7 620 m (25 000 fot) på 70 sekunder, tok han gradvis tilbake kontrollen over flyet. [30] [37] Post-Edwards dataanalyse viste at fenomenet treghetskobling (teoretisk forutsagt i lang tid, men praktisk talt aldri sett før) hadde skjedd ved 2 594 km/t og 22 616 m (74 200 fot). Prototypen gikk i spinn og mistet 15 500 m høyde på 51 sekunder. Yeager "hadde overlevd av rent instinkt og ren flaks" ifølge sin egen beretning. Uansett var gleden til laget stor for å ha hatt tid til å "ødelegge" feiringen av NACA som noen dager senere, den 17. desember, ble regnet i anledning feiringen av femtiårsjubileet for Wright-brødrenes fly for å feire Crossfield som den raskeste mannen i verden. [24] Yeagers rekord ble ikke offisielt registrert av Fédération Aéronautique Internationale , som alle de som ble oppnådd med X-1, som oppnådd med et fly transportert i høyden og ikke tatt av med egne midler, [38] men i alle fall for det 'viktige og risikable eksperimentelle resultatet, Yeager vant Harmon International Trophy det året fra president Dwight D. Eisenhower . [39]

Etter oppdraget 12. desember bestemte USAF seg for ikke å foreta andre flyvninger utover Mach 2; X-1A ville i stedet blitt brukt til å utforske fly i høye høyder. Major Arthur L. "Kit" Murray ble valgt ut for denne serien av høydeflyvninger og nådde 26. august 1954 en rekordhøyde på 27 566 m (90 440 fot). [39]

I september 1954 [32] ble flyet overlevert av USAF til NACA. NACA-piloten Joseph A. "Joe" Walker fløy X-1A 20. juli 1955; 8. august, mens flyet fortsatt var ombord på moderflyet og var i ferd med å legge ut på sin andre gratis flytur for NACA (26. totalt), skjedde en eksplosjon: Walker hadde akkurat tid til å komme seg ut av X-1A , som ble umiddelbart løslatt og styrtet i den californiske ørkenen. [3] [39] Årsaken til eksplosjonene som hadde ødelagt både X-1D og den tredje X-1 og X-1A ble senere identifisert med brudd på en lærpakning i kontakt med oksygentankens væske. [3]

X-1B

X-1B var praktisk talt identisk med forgjengeren; den var opprinnelig ment, som X-1A, for å undersøke stabiliteten til høyhastighetsflyging, men var klar til å fly først etter at X-1A allerede hadde nådd maksimale hastigheter og høyder tilgjengelig for modellen; derfor brukte USAF den bare for å la piloter gjøre seg kjent med piloteringen før de overleverte den til NACA. Flyet ankom Edwards 20. juni 1954; den første glideflyvningen fant sted 24. september på kommando av oberstløytnant Ridley, mens major Murray 8. oktober fløy X-1B for det første oppdraget med motorene i gang. Flyet ble levert til NACA 3. desember. [40]

Flyet ble fløyet til NACAs Langley Research Center , Virginia , hvor det var utstyrt med spesiell instrumentering bestående av termiske sensorer som ville tillate en grundig studie av aerodynamisk oppvarming. X-1B foretok sine forskningsflyginger, hvor den nådde hastigheter over Mach 1,8, ved Edwards med start i august 1955 [3] (ifølge en annen kilde, august 1956): [ 40] NACA-piloten John B. "Jack" McKay fullførte de første fjorten oppdragene, mens den gang ukjente Neil A. Armstrong fløy flyet de siste fire gangene. Den siste flyvningen til X-1B, den tjuesjuende totalt, fant sted 23. januar 1958. De tre siste flyvningene fant sted med langstrakte vingespisser og med bruk av et rudimentært, men innovativt reaksjonskontrollsystem . jetfly drevet av hydrogenperoksid , ville da tjene som grunnlag for utviklingen av holdningskontrollsystemer som skal brukes under flukt ut av jordens atmosfære. [3] [40]

X-1E

Tapet av X-1D, den tredje X-1 og X-1A stoppet ikke NACAs behov for å fortsette det eksperimentelle programmet med høyhastighetsflyvninger. For dette formålet ble den andre X-1 konvertert til X-1E-standarden: utstyrt med en forbedret frontrute, et førstegenerasjons utkastsete , effektive lavtrykksturbopumper [3] for å drive motoren og en endoreactor LR-8-RM -5 (forbedret versjon av XLR-11), var flyet fremfor alt preget av den nye, ytterligere tynnede vingen, med en relativ tykkelse på 4%. [34]

Etter et første oppdrag, den 3. desember 1955, hvor forsøket på å avhekte flyet under flyging ble avbrutt, foretok X-1E sin første gli ved kontrollene til Joe Walker den 12. desember, ved Edwards. Under den første motoriserte flyvningen, som fant sted 15. desember, nådde flyet Mach 0,53 og 5 735 m (18 814 fot). [34] Den overskred snart lydhastigheten, og viste at det var mulig å koble supertynne vinger til et supersonisk fly; X-1E nådde en maksimal høyde på 22 390 m (73 458 fot) den 15. mai 1957 [41] og en maksimal hastighet på Mach 2,24 den påfølgende 8. oktober. [3] Det gjorde totalt tjueseks flyvninger. [42]

Det ble gjort betydelige forbedringer av motoren høsten 1958, som man trodde ville føre til at flyet oversteg Mach 3. Ventilasjonsfinner ble også lagt til for å forbedre stabiliteten ved høy hastighet, men i desember 1958 ble det besluttet å pensjonere flyet. .-fly fra drift før andre flyvninger ble fullført på grunn av brudd på drivstofftanker på grunn av slitasje. [3]

Versjoner

Bell X-1 Bell X-1A Bell X-1B Bell X-1D Bell X-1E
Prøver 3 1 1 1 1 (X-1 46-063 endret)
Serienummer 46-062, 46-063, 46-064 [14] 48-1384 [31] 48-1385 [40] 48-1386 [40] 46-063 [42]
Lengde 9,42 m (30 fot 11 tommer) [1] 10,85 m (35 fot 7 tommer) [43] 9,45 m (31 fot 0 tommer) [44]
Vingespenn 8,53 m (28 fot 0 tommer) [1] 8,53 m (28 fot 0 tommer) [31] [43] 6,96 m (22 fot 10 tommer) [44]
Høyde 3,3 m (10 fot 10 tommer) [1] 3,25 m (10 fot 8 tommer) [43] 3,3 m (10 fot 10 tommer) [44]
Lastet vekt 5 912 kg (13 034 lbs) [5] 7 525 kg (16 590 lbs) [43] 6 690 kg (14 750 lbs) [44]
Motor XLR-11-RM-3 [23] XLR-11-RM-5 [31] LR-8-RM-5 [44]
maksimal hastighet Mach 1,45 [3] 2.44 mars [36] over Mach 1.8 [40] (subsonisk) 2.24 mars [44]
Maks 21 916 m (71 902 fot) [3] 27 566 m (90 440 fot) [39] ND ND (omtrent 6 000 eller 7 000 m) 22 390 m (73 458 fot) [41]
Første gratis fly (gliding) 25. januar 1946 (nummer 1) [3] 14. februar 1953 [34] 24. september 1954 [40] 24. juli 1951 [34] 12. desember 1955 [34]
Første gratis fly (drevet) 9. desember 1946 (nummer 1) [23] 21. februar 1953 [36] 8. oktober 1954 [40] (aldri) [34] 15. desember 1955 [34]
Siste gratis flytur 20. juli 1951 (nummer 3) [28] 20. juli 1955 [39] 23. januar 1958 [40] 24. juli 1951 [34] ND (1957 eller 1958) [41]
Totalt antall flyreiser 157 [2] 25 [39] 27 [39] 1 [34] 26 [42]

Brukere

 forente stater

Eksisterende prøver for øyeblikket

Alle de tre flyene som overlever den eksperimentelle bruken er på offentlig visning: den første X-1 oppbevares i National Air and Space Museum of the Smithsonian Institution i Washington , hengende fra taket i vingen dedikert til milepælene i luftfartshistorien ( Milestones of Flygning). [1] X-1B er utstilt på National Museum of the United States Air Force i Dayton , Ohio . [30] X-1E fungerer i stedet som en portvakt foran NASAs Dryden Flight Research Center som ligger ved Edwards Air Force Base. [2]

The Bell X-1 i massekultur

En Bell X-1, malt delvis oransje og delvis hvit for anledningen, spiller en viktig rolle i filmen Jet Pilot , der den brukes til å simulere et hemmelig eksperimentelt jagerfly .Sovjetisk som må testes av hovedpersonen, spilt av John Wayne , men som i stedet piloten bruker for å unnslippe de sovjetiske myndighetene. Flere scener ble skutt både på bakken, med flyet hengende fra magen på EB-50, og under flyging, der den virkelige piloten var selveste Chuck Yeager. [45] Scenene ble spilt inn i 1950, men filmen ble utgitt på kino først i 1957.

Startscenen til EB-50 som bærer X-1 ble filmet i 1983-filmen The Right Stuff , der de første tjue minuttene omhandler bragden som flyet oppnådde. Simulakraer i naturlig størrelse av X-1 og senere X-1A ble bygget for bakkescenene , mens skalamodeller ble brukt for de som flyr . [46] Chuck Yeager, spilt av Sam Shepard , er en av hovedpersonene i filmen og dukker opp personlig i en cameo .

Merknader

Merknader

  1. ^ Andre piloterte flyvninger før Yeagers 14. oktober 1947 antas å ha overskredet lydhastigheten, om enn bare i et dykk og uten bekreftelse av tilstrekkelig dokumenterte målinger; spesielt er det høyst sannsynlig at North American Aviation testpilot George Welch foretok en serie flyvninger som oversteg Mach 1 litt ved å dykke ombord på det nordamerikanske XP-86 prototype jagerflyet fra 1. oktober 1947; den første flyvningen til Welch og XP-86 som oversteg Mach 1 med bekreftelsen av NACA høypresisjons radar - teodolittene fant imidlertid sted først 13. november. Se Al Blackburn, Mach Match , på AirSpaceMag.com , januar 1999. Hentet 15. januar 2013 (arkivert fra originalen 30. juli 2013) . .
  2. ^ Med "transoniske hastigheter" mener vi regimene mellom det laveste kritiske Mach-tall og omtrent fem fjerdedeler av lydhastigheten , det vil si mellom omtrent Mach 0,75 og omtrent Mach 1,25, der selve lydhastigheten tilsvarer Mach 1; lydhastigheten varierer i henhold til ulike parametere, og faller spesielt fra ca. 340 m/s ved havnivå til 295 m/s ved 12 000 m : derfor foretrekkes Mach 1 for å indikere lydhastigheten i en gitt høyde. Se Hallion 2010 , s. 223 .
  3. ^ I det supersoniske regimet er strømningshastigheten overalt (bortsett fra i et tynt område som fester seg til kroppen kalt grenselaget ) større enn Mach 1. Denne tilstanden oppnås med en passende geometri av kroppen som involverer tilstedeværelsen av bare skråkollisjoner , unngår dannelsen av normale kollisjoner og den påfølgende lokale tilstedeværelsen av subsoniske strømmer. I en supersonisk tunnel , i tillegg til den iboende vanskeligheten med å generere en supersonisk strømning uten betydelig turbulens, er det også problemet med refleksjon av påvirkningene som genereres av modellen på veggene i testkammeret i tunnelen, som forstyrrer de av modellen, vil endre de oppnådde resultatene. Se også Aerodynamisk galleri , i Treccani Encyclopedia . Hentet 6. januar 2013 . .
  4. ^ Fra og med september 1947 skulle USAs luftvåpen bli en væpnet styrke uavhengig av den amerikanske hæren , og flyttet fra United States Army Air Forces til United States Air Force . Se Hallion 2010 , s. 233 .

Kilder

  1. ^ a b c d e f g ( EN ) Bell X-1 "Glamorous Glennis" , på Smithsonian NASM Milestones of Flight . Hentet 3. desember 2012 .
  2. ^ a b c d e f g Jenkins, Landis, Miller 2003 , s. 5 .
  3. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae Flight Summary i ( EN ) Marty Curry, The X-1 Research Airplane , på NASA Dryden Flight Research Center , 9. oktober 2008. Hentet 3. desember 2012 .
  4. ^ Jenkins, Landis, Miller 2003 , s. 5, 6, 7 .
  5. ^ a b c d e f g h i j k Tekniske data i ( EN ) Marty Curry, The X-1 Research Airplane , NASA Dryden Flight Research Center , 9. oktober 2008. Hentet 3. desember 2012 .
  6. ^ Hallion 2010 , s. 224-225 .
  7. ^ Ernst Heinrich Hirschel , Horst Prem , Gero Madelung, Luftfartsforskning i Tyskland: Fra Lilienthal til i dag , Springer, 2004, ISBN 978-3-540-40645-7 . 
  8. ^ Ansvarlig ingeniør - Kapittel 11 , NASA Langley Research Center . Hentet 25. januar 2013 .
  9. ^ a b Hallion 2010 , s. 225-226 .
  10. ^ Hallion 2010 , s. 227-229.
  11. ^ Hallion 2010 , s. 230.
  12. ^ Hallion 2010 , s. 231-233.
  13. ^ a b Hallion 2010 , s. 233.
  14. ^ a b c d e f g Bakgrunn i ( EN ) Marty Curry, The X-1 Research Airplane , NASA Dryden Flight Research Center , 9. oktober 2008. Hentet 22. desember 2012 .
  15. ^ a b Giuseppe Dicorato (redigert av), History of aviation, bind 5 , Milan, Fratelli Fabbri, 1973, s. 824.
  16. ^ a b c ( EN ) Marty Curry, The X-1 Research Airplane , NASA Dryden Flight Research Center , 9. oktober 2008. Hentet 3. desember 2012 .
  17. ^ NACA-bidrag i Marty Curry, The X -1 Research Airplane , på NASA Dryden Flight Research Center , 9. oktober 2008. Hentet 23. desember 2012 .
  18. ^ a b Boroli og Boroli 1978 , s. 192 .
  19. ^ Glenn Bryner, A Tribute to Robert H Goddard - Rocket Scientist and Space Pioneer , på sites.google.com . Hentet 19. desember 2012 .
  20. ^ Miller 2001 , s. 2 .
  21. ^ a b c d Grant 2003 , s. 268 .
  22. ^ Grant 2003 , s. 269.
  23. ^ a b c d e f g Luther 2007 , s. 3 .
  24. ^ a b c d e f g Elio Besostri (redigert av), Take Off - Aviation , bind 4 , Novara, De Agostini Geographic Institute, 1988, s. 1037-1041.
  25. ^ Luther 2007 , s. 3-4.
  26. ^ a b c d Luther 2007 , s. 24.
  27. ^ a b c ( EN ) John D. Anderson, Jr, Forskning i Supersonic Flight and the Breaking of the Sound Barrier , NASA History Program Office . Hentet 20. desember 2012 .
  28. ^ a b c d og Luther 2007 , s. 5.
  29. ^ Luther 2007 , s. 12-13.
  30. ^ a b c d e f g Jenkins, Landis, Miller 2003 , s. 6 .
  31. ^ a b c d e f Luther 2007 , s. 12.
  32. ^ a b Bell X - 1 Series Aircraft Description , på NASA Dryden Flight Research Center . Hentet 26. desember 2012 .
  33. ^ Luther 2007 , s. 15-16.
  34. ^ a b c d e f g h i j k l Luther 2007 , s. 16.
  35. ^ XB - 70A Crash , på Check-Six.com . Hentet 11. februar 2013 .
  36. ^ a b c d e f Luther 2007 , s. 1. 3.
  37. ^ Luther 2007 , s. 13-14.
  38. ^ John Batchelor; Malcolm V. Lowe, Bell X-1 , i Encyclopedia of Flight, bind 3 , Vercelli, White Star, 2008, s. 47.
  39. ^ a b c d e f g Luther 2007 , s. 14.
  40. ^ a b c d e f g h i j k Luther 2007 , s. 15.
  41. ^ a b c Luther 2007 , s. 17.
  42. ^ a b c d Jenkins, Landis, Miller 2003 , s. 7 .
  43. ^ a b c d ( EN ) Andre generasjon X-1 av Bell X-1 , på 456th Fighter Interceptor Squadron . Hentet 17. januar 2013 .
  44. ^ a b c d e f Miller 2001 , s. 21-35.
  45. ^ James H. Farmer, Hollywood Goes To Edwards , i Air Classics , vol. 25, nei. 8, august 1989, s. 16.
  46. ^ James H. Farmer, Filming the Right Stuff , i Air Classics , vol. 19, n. 12, desember 1983, s. 47-51.

Bibliografi

Publikasjoner

Relaterte elementer

Andre prosjekter

Eksterne lenker

Modellbygging