Milanos T-bane | |
---|---|
Meneghino tog på linje 1 | |
Stat | Italia |
By | Milan |
Åpning | 1964 |
Siste utvidelse | 2015 |
sjef | minibank |
Nettsted | www.atm.it |
Funksjoner | |
Antall linjer | 4 + 1 (linje M4 under bygging) [1] |
Stasjoner | 113 + 23 (linje M4 og 2 stasjoner på linje M1 under bygging) [1] |
Lengde | 96,8 [1] km |
Måler | 1 435 mm |
Rullende materiell | 171 konvoier [1] |
Statistikk 2019 | |
Daglige passasjerer | 900 000 (gjennomsnittlig ukedag) [2] [3] |
Årlige passasjerer | 365 millioner [3] |
Nettverkskart | |
Milano Metro er et nettverk av fire metrolinjer som betjener byen Milano og en del av dens omgivelser , ryggraden i det lokale offentlige transportnettverket .
Tre av linjene er av den tunge typen, mens den fjerde er en bybanelinje . Linjene er identifisert med forskjellige tall og farger, for en total lengde på96,8 km [4] . Den første linjen, M1 , også kalt den røde linjen , ble innviet i 1964 , [5] den andre, M2 ( grønn linje ), i 1969 , den tredje, M3 ( gul linje ), i 1990 og den fjerde, M5 ( syrin linje) , lys type, i 2013 . En andre lyslinje er for tiden under bygging, M4 , også kjent som den blå linjen , av15,2 km , mens forlengelsen av M1 fra den nåværende endestasjonen til Sesto FS til Monza Bettola , di1,9 km ; blant utvidelsene som planlegges er den av M5 mot Monza , som går gjennom det fremtidige stoppestedet til Monza Bettola og en ytterligere forlengelse av M1 mot sør-vest, fra den nåværende endestasjonen Bisceglie til Baggio -distriktet , [6] mens den er i studiefasen, utformingen av en sjette linje, M6 ( rosa linje ). [7] Nettverket administreres av Milanese Transport Company (ATM) og inkluderer totalt 113 stasjoner, [1] hvorav 95 er underjordiske.
Det arkitektoniske prosjektet, utført av Franco Albini og Franca Helg , og skiltingen , designet av Bob Noorda , mottok Compasso d'oro-prisen i 1964 . [8] Det er det største underjordiske nettverket i Italia , etterfulgt av det i Roma og Napoli . Innenfor EU er det det niende største nettverket målt i kilometer. [9]
Det underjordiske nettverket består av fire linjer:
Linje | Sti | Innsettelse | Siste utvidelse | Lengde | Stasjoner | Daglige passasjerer [10] | Reisetid |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Sesto 1. mai FS - Rho Fieramilano / Bisceglie | 1964 | 2005 | 27 km | 38 | 501 480 | 46 minutter (Sesto - Rho) 39 minutter (Sesto - Bisceglie) | |
Abbiategrasso / Assago Milanofiori Forum - Cologno Nord / Gessate | 1969 | 2011 | 40,4 km | 35 | 473 620 | 42 min (Cologno - Abbiategrasso) 44 min (Cologno - Assago) 63 min (Gessate - Abbiategrasso) 65 min (Gessate - Assago) | |
San Donato - Comasina | 1990 | 2011 | 16,6 km | 21 | 306 460 | 31 min | |
Bignami - San Siro stadion | 2013 | 2015 | 12,9 km | 19 | 111 440 | 24 min | |
Total | 96,9 km [11] | 113 [12] | 1 393 000 |
I mai 2015 var utvidelsen av nettverket lik96,8 km . Omtrent 78 km med nettverk slynger seg gjennom det kommunale området i Milano , mens de resterende 22 når kommunene i hovedstadsområdet i Milano . Omtrent 72 km med nettverk er under bakken, resten er hevet, i skyttergraver eller på bakkenivå. Totalt antall stasjoner er 113, hvorav 19 er forstadsområder.
Linjene kalles vanligvis med fargene som identifiserer dem: rød (M1), grønn (M2), gul (M3), lilla (M5) og blå (M4, under konstruksjon). Farge brukes i kart, tog- livery og stasjonsmøbler . [1. 3]
Utformingen og byggingen av et nettverk av underjordiske linjer for byen Milano er et tema som frem til andre verdenskrig dukker opp syklisk i historien til den milanesiske hovedstaden, i form av politisk vilje på den ene siden og hypoteser og prosjekter av teknikere og økonomisk på den andre.
Den første hypotesen om å bygge et storbynettverk i byen Milano dateres tilbake til år 1857 da ingeniøren Carlo Mira, en transportekspert, foreslo å avlede vannet i Martesana-kanalen og bruke dens passende senkede elveleie som sete for en hestesti som kjører separat [14] . For å ha et konkret forslag er det imidlertid nødvendig å vente til begynnelsen av det tjuende århundre, når ingeniøren Baldassarre Borioli [15] presenterer et prosjekt for å pusse opp det milanesiske jernbanekrysset . Prosjektet inkluderte en beltelinje ca. 9 km fra sentrum, med 8 stasjoner. Disse ville ha blitt betjent av like mange underjordiske linjer, arrangert i et radialt mønster og har en felles opprinnelse i Piazza del Duomo . En niende sirkulær linje ville ha koblet sammen alle linjene [16] .
I de samme årene (1905) antok også ingeniørene Leopoldo Candiani og Carlo Castiglioni en underjordisk linje som forbinder Porta Vittoria med Porta Magenta og passerer gjennom Piazza Duomo [14] : prosjektet innebar bygging av en ny jernbanestasjon der utstillingen skulle være. holdt Universal året etter.
De første konkrete prosjektene for en storbylinje i Milano dateres tilbake til 1912 , med presentasjonen av ingeniør Evaristo Stefini av sitt eget prosjekt for en underjordisk jernbane som skulle forbinde Milano med Monza , av arkitekten Carlo Broggi , for en linje som koblet Loreto til San Cristoforo og ingeniøren Minorini som sørget for arrangering av trikkenettverket under gatenivå [17] . Milano kommune fremmet en interessetilkendegivelse med sikte på å presentere effektive forslag for bygging og påfølgende forvaltning av metroen; maksgrensen for framleggelse av søknader ble satt til mars 1913 . Blant alle de presenterte var tre de som ble valgt, presentert av henholdsvis gruppen av selskaper Edison, Siemens og Halske og AEG i Berlin, av den franske Groupe d'etudes Chemin de Fer Métropolitan de Milan og av italienerne Candiani og Castiglioni. I 1914 bestemte imidlertid juryen at ingen av de tre prosjektene møtte byens behov, og konkluderte med at den eneste mulige gjennomføringslinjen var den som ville forbinde sentralstasjonen med nordstasjonen , som passerte gjennom Piazza Duomo. Krigsutbruddet lukket definitivt den korte parentesen. [17]
I 1923 presenterte Edison-selskapet igjen til Milano kommune et tilbud om bygging av en t-bane, i bytte mot omdisponering av trikketjenestene (som det samme selskapet hadde administrert til 1917, året da kommunaliseringen fant sted ). Dette vilkåret førte til at kommunen avviste forslaget [18] .
Ideen kom tilbake i 1926 , uten å finne de økonomiske og tekniske gruppenes gunst, da spesifikasjonene som ble foreslått av kommunen ble ansett som for dyre [18] .
Spor av storbyspørsmålet finnes igjen i Ny byplan godkjent 28. juli 1933 [19] .
I 1938 fortsatte planleggingen av et syv-linjers system [20] , men ble stoppet sammen med andre påfølgende prosjekter ( 1940 og 1941 ) etter starten av andre verdenskrig og på grunn av mangel på midler [21] .
I 1942 ble et nytt offisielt prosjekt for et underjordisk nettverk presentert: det var et nettverk av fire radielle linjer og en sirkulær. Utformingen av den milanesiske undergrunnen og byggingen av den romerske [16] fortsatte til de første månedene av 1942, men med intensiveringen av konflikten og begynnelsen av den nazistiske okkupasjonen ble arbeidene skrinlagt.
I 1949 utviklet og presenterte ingeniøren og rådmannen for offentlige arbeider i Milano kommune Agostino Giambelli det første programmet for bygging av en milanesisk undergrunn [22] . På grunnlag av dette innledende programmet godkjente den 3. juli 1952 kommuneadministrasjonen, hvorav Giambelli var rådmann for offentlige arbeider og programleder frem til 1961, et prosjekt, tildelt ingeniør Amerigo Belloni, av et storbysystem bestående av fire linjer [23 ] . 6. oktober 1955 ble et nytt selskap, Metropolitana Milanese , opprettet for å styre byggingen av den nye infrastrukturen. Prosjektet hadde blitt finansiert med 500 millioner lire av kommunen og resten med lån fra innbyggerne, som hastet entusiastisk. Av linjene som opptrer i dette prosjektet er det da kun M1-banen som vil bli bygget nøyaktig slik som forutsatt i 1952-planen [16] . Den første byggeplassen til M1-linjen , inngått kontrakt 24. april 1957 , ble åpnet i viale Monte Rosa påfølgende 4. mai [23] [24] .
Stasjonene til den nye linjen ble designet av arkitektfirmaet Franco Albini og Franca Helg , mens Bob Noorda tegnet skiltingen. Både Albini-Helg og Noorda vant Compasso d'Oro-prisen [25] for skilting og innredning av metroen i Milano .
Den første testen av traseen ble utført med sporvei 14. august 1962 [16] . Den første T-banevognen (serienummer 101) kom inn i tunnelen 10. desember samme år fra den midlertidige sklien installert foran Castello Sforzesco [26] . Den 10. august 1964 begynte testkjøringene, nødvendige for å åpne linjen for publikum [27] .
Den første strekningen fra Lotto til Sesto Marelli (21 stasjoner) ble innviet 1. november 1964 , etter 7 års arbeid. To konvoier dekorert med trefargede flagg, dro klokken 10.41 og ankom endestasjonen til Sesto Marelli klokken 11.15, møtt av notatene til nasjonalsangen og Aidas triumfmarsj. De høyeste bymyndighetene, ulike ministre og presidentene for t-banene i London, Paris, Moskva, New York og Berlin var til stede ved innvielsesseremonien. Linjen strakte seg i 12,5 km lengde, gjennomsnittlig avstand mellom stasjonene var 590 m og hele ruten kunne dekkes på 27 minutter. Samme år, i april, startet arbeidet med den andre linjen . Passasjerene på nettet har vokst jevnt de første årene av tjenesten, fra 37 092 315 i 1965 til 61 937 192 i 1969 . [28] I 1966 ble grenen til M1-linjen innviet, Pagano-Gambara-delen, med to mellomstasjoner. [29] Den grønne linjen fra Caiazzo til Cascina Gobba (7 stasjoner) begynte å betjene den 27. september 1969 .
I 1970 ble Centrale FS -stasjonen innviet , på M2-linjen, som en forlengelse fra Caiazzo, som skulle utvides året etter til Garibaldi-stasjonen [29] .
8. november 1971 ble forsyningsspenningen til linje 2 hevet fra 750 V til 1500 V; samtidig opphørte bruken av linje 1-tog på denne linjen [30] . Den 4. desember 1972 ble Gobba-Gorgonzola-seksjonen, allerede en del av Adda-ekspresslinjene , åpnet på M2-linjen ; holdeplassene til denne utvidelsen, den mest konsekvente i metroens historie, ligger utenfor Milanos kommunegrenser [29] .
I 1975 ble M1-linjen utvidet: den nye terminalen til grenene er QT8 (som erstatter Lotto ) og Inganni (som erstatter Gambara ). [29]
Igjen for å koble sammen de store jernbanestasjonene, i 1978 ble M2-linjen utvidet til Cadorna FN , og oppnådde en andre veksling med M1-linjen [29] . På dette tidspunktet var de to linjene allerede henholdsvis 17,6 km og 23 km lange med 28 og 22 stasjoner hver.
I 1980 ble M1-linjen utvidet fra QT8 til San Leonardo med tre mellomstasjoner. [29] [31] Året etter ble den nye grenen av M2-linjen aktivert med tre stasjoner, Cologno Sud, Cologno Centro og Cologno Nord [29] .
Den 26. april 1982 , etter en brannstiftelse, ble Sesto Marelli -stasjonen ødelagt . Det forble stengt for å bli fullstendig renovert og sikret i fem måneder [32] .
Greenen nådde Porta Genova FS - stasjonen i 1983 ; i 1985 ble Romolo holdeplass åpnet i sør og delen Gorgonzola - Gessate i nord.
I 1986 ble holdeplassene Sesto Rondò , Sesto 1º Maggio FS og Molino Dorino lagt til nordover på den røde linjen [29] . Den 2. mars 1988 brøt det ut en brann i Loreto i tilhengeren til den bakre motoren til en konvoi som ikke var i drift, bestemt til depotet for inspeksjon [33] . Den 25. juni brøt det ut en ny brann mellom Duomo og San Babila i bremsesystemet til en konvoi i drift på linje 1 [34] .
Den første delen av den tredje linjen (Centrale FS - Duomo), med 5 stasjoner, ble innviet 3. mai 1990 etter nesten 9 års byggearbeid (som startet 8. september 1981); linjen ble åpnet kort tid før fotball-VM . Den 16. desember samme år når linjen Porta Romana holdeplass [35] . I 1991 ble ytterligere seks stasjoner åpnet på linje 3 mot sørøst, opp til San Donato , inkludert Rogoredo FS-stasjonen, som tillater utveksling med jernbanestasjonen med samme navn , og en stasjon mot nordvest (Sondrio) [24] [29] .
Fra 21. mars 1992 på M1-linjen erstatter endestasjonen Bisceglie den forrige til Inganni . [36] I 1994 åpner Famagusta -stasjonen på M2-linjen [37] og året etter blir Zara -stasjonen [29] [38] innviet .
Fra 21. desember 1997 ble holdeplassene Porta Venezia, Repubblica og Garibaldi FS viktige utvekslingspunkter med jernbaneforbindelsen .
I 2003 ble Maciachini -stasjonen innviet på linje 3, en viktig veksling med overflatetjenester.
I mars 2005 nådde linje 2 Piazza Abbiategrasso stasjon (mot sør) og linje 1 nådde Rho Fieramilano stasjon i den nordlige grenen. Pero mellomstasjon ble innviet i desember 2005 .
I sammenheng med ATM Station Renewal Project , som da ble delvis forlatt, ble Loreto- og Garibaldi FS -stasjonene renovert i 2008 . I juli samme år ble Caiazzo- og Amendola -stasjonene sendt inn av Superintendence for arkitektonisk og landskapsarv til monumentale begrensninger, som eksempler på moderne arkitektur og design [39] .
20. februar 2011 ble en annen filial åpnet på M2-linjen. Ruten består av to stopp, Assago Milanofiori Forum og Assago Milanofiori Nord . [40] Den 26. mars ble M3-linjen utvidet til Comasina med tre mellomstasjoner [41] .
16. juli 2012 startet arbeidet (seksjonen Linate - Forlanini FS) for den nye M4-linjen . [42]
26. september 2012 kl. 9.45 kolliderte to tog på Gioia -stasjonen . Førti personer ble brakt til sykehus, ingen av dem i alvorlig tilstand. [43]
Etter en rekke utsettelser og 23 år etter den siste nye linjen, ble M5-linjen innviet 10. februar 2013 , hvis arbeid hadde startet 16. juli 2007 . Arbeidene for den andre seksjonen fra Zara til Garibaldi FS hadde også begynt i 2007 [44] og den tredje seksjonen fra Garibaldi FS til San Siro Stadio, på den annen side, hadde begynt i 2010. [45] Den første seksjonen, som inkluderer syv stasjoner , har en lengde på 4,1 km [16] og ble innviet 10. februar 2013. 1. mars 2014 nådde linje 5 Garibaldi FS -stasjon [46] , mens den 29. april 2015 nådde terminalstasjonen i San Siro Stadio , når den endelige lengden på 12,9 km med 5 andre stasjoner. De andre savnede stasjonene i Garibaldi-San Siro-grenen ble innviet mellom juni og oktober 2015, mens Tre Torri-stasjonen ble innviet 14. november 2015.
I november 2014 bekreftet Milano kommune sin intensjon om å fortsette med byggingen av linje 4 . [47]
Arbeidene for M4-linjen i Forlanini FS - Dateo-seksjonen begynner mellom januar og februar 2015. Gitt umuligheten av å fullføre arbeidene i tide til den universelle utstillingen i Milano , bestemmer kommunen seg for å konsentrere de tilgjengelige ressursene om ferdigstillelsen av M5 linje , begrenser åpningen av M4 byggeplassen til Linate - Tricolore og Parco Solari - San Cristoforo FS seksjonene ; denne avgjørelsen kommer ikke bare av ønsket om ikke å forstyrre trafikken i sentrum under utstillingen, men også av at gravingen av tunnelene i den sentrale delen skjer med en annen type maskineri.
Arbeidene for den sentrale delen starter mellom 18. desember 2015 ( San Babila ) og 1. mars 2016 ( Sforza-Policlinico ); utgravingen av tunnelene i øst- og vestseksjonen ble fullført i 2018.
M1-linjen til Milanos undergrunnsbane forbinder byen fra nord-øst, med endestasjon i Sesto 1º Maggio FS (i kommunen Sesto San Giovanni ) mot vest, og deler seg deretter i to grener, en mot nordvest, med endestasjon i Rho Fieramilano (i Rho kommune ) og en annen mot sør-vest, med endestasjon i Bisceglie (i Milano kommune ). Stien er helt under jorden.
Linje 1 kalles også "rød linje" på grunn av fargen den er tegnet inn på kartene. Rødt er også hovedfargen som brukes i utsmykningen av stasjoner og tog.
Den krysser M2-linjen på Loreto- og Cadorna -stasjonene , M3-linjen på Duomo -stasjonen og M5-linjen på Lotto -stasjonen .
Linjen har vekslinger med fire jernbanestasjoner: Sesto San Giovanni ( forstadslinjer S7, S8, S9 og S11 og regionale tog), Milano Porta Venezia (den eneste vekslingen mellom M1 og statsjernbanene innenfor bygrensene til Milano, linjer forstadsområder S1, S2, S5, S6, S12, S13), Milan Cadorna (forstadslinjene S3 og S4, Malpensa Express og regionale tog) og Rho Fiera (forstadslinjene S5, S6 og S11, regionale, nasjonale og internasjonale tog).
M2-linjen til Milanos undergrunnsbane forbinder byen fra nordøst, med dobbel endestasjon i Cologno Nord (i kommunen Cologno Monzese ) og Gessate (i kommunen med samme navn ) i sør, og når de to endestasjonene i Piazza Abbiategrasso (i Milano kommune ) og Assago Milanofiori Forum (i Assago kommune ). Det er den eneste av linjene som ikke er helt underjordisk, siden den går på overflaten i seksjonene Udine - Gessate / Cologno Nord og Famagosta - Assago Milanofiori Forum . I disse seksjonene ligner linjen veldig på en S-Bahn (forstadstog som ligner på undergrunnsbaner) og går langs seksjoner som ligner på jernbaner, skyttergraver eller planseksjoner (nær holdeplassene) eller overliggende seksjoner ( Cascina Gobba - Cologno Nord ).
Linje 2 kalles også "grønn linje" på grunn av fargen den er tegnet inn på kartene. Grønn er også hovedfargen som brukes i utsmykningen av stasjoner og tog.
Den krysser M1-linjen på Loreto- og Cadorna -stasjonene , M3-linjen på Central FS -stasjonen og M5-linjen på Garibaldi FS -stasjonen .
Linjen er den lengste av de fire i drift og også den som har det høyeste antallet (seks) vekslinger med jernbanestasjoner: Milano Lambrate (forstadslinje S9, regionale, nasjonale og internasjonale tog), Milano Centrale (Malpensa Express, tog ). regionalt, nasjonalt og internasjonalt), Milano Porta Garibaldi (forstadslinjene S1, S2, S5, S6, S7, S8, S11, S12 og S13, Malpensa Express, regionale, nasjonale og internasjonale tog), Milano Cadorna (forstadslinjene S3, S4 , Malpensa Express og regionale tog), Milano Porta Genova (regionale tog) og Milano Romolo (forstadslinje S9).
M3-linjen til Milanos undergrunnsbane forbinder byen fra nord, med endestasjon i Comasina (i kommunen Milano ) i sør, og når endestasjonen San Donato (på grensen mellom kommunene Milano og San Donato Milanese ). Ruten er helt underjordisk, med unntak av testseksjonene (som testringen til San Donato ATM Depot).
Linje 3 kalles også den "gule linjen" på grunn av fargen den er tegnet inn på kartene. Gul er også hovedfargen som brukes i utsmykningen av stasjoner og tog.
Den krysser M1-linjen på Duomo -stasjonen , M2-linjen på Centrale FS -stasjonen og M5-linjen på Zara -stasjonen .
Linjen har vekslinger med fem jernbanestasjoner: Milano Affori (forstadslinjer S2 og S4 og regionale tog), Milano Centrale (Malpensa Express, regionale, nasjonale og internasjonale tog), Milano Repubblica (forstadslinjer S1, S2, S5, S6, S12 , S13), Milano Porta Romana (forstadslinje S9) og Milano Rogoredo (forstadslinjer S1, S2, S12, S13, regionale, nasjonale og internasjonale tog).
M5-linjen til Milanos undergrunnsbane forbinder byen fra nord, med Bignami- terminalen (i Milano kommune ), mot vest, ved San Siro Stadio (også i Milano kommune ). Det er den første t-banelinjen i Milano som ikke krysser Cerchia dei Bastioni eller det historiske sentrum av byen. Stien er helt under jorden.
Linje 5 kalles også 'syrinlinjen' på grunn av fargen den er brukt på kartene. Det samme er også hovedfargen som brukes i utsmykningen av stasjoner og tog. [71]
Den krysser M3-linjen ved Zara , M2-linjen ved Garibaldi FS -stasjonen og M1-linjen ved Lotto .
Linjen er den korteste av de fire og den med minst antall (to) vekslinger med jernbanestasjoner: Milano Porta Garibaldi (forstadslinjene S1, S2, S5, S6, S7, S8, S11, S12 og S13, Malpensa Express , regionale, nasjonale og internasjonale tog) og Milan Domodossola (forstadslinjene S3 og S4 og regionale tog).
For å bruke tjenesten er det nødvendig å ha STIBM- reisebilletter (Integrated Tariff System of the Mobility Basin), som innen gyldighetsperioden gir et ubegrenset antall tilgang til undergrunnen. I STIBM har reisebilletter en økende pris avhengig av antall sammenhengende prissoner som lar deg krysse og, innenfor disse geografiske områdene, er gyldige på all lokal kollektivtransport; minimumsprisen som kan kjøpes er den som tilsvarer tre soner (med en kostnad på 2 euro) for reiser som bare involverer byen Milano og/eller de 21 kommunene i naboområdet, og som tilsvarer to soner for enhver annen rute . STIBM-tariffsystemet trådte i kraft i 2019 og erstattet det gamle SITAM- systemet , som var mye mindre fleksibelt.
For å ha sesongkort er det nødvendig å ha et elektronisk kort, hvor det er mulig å laste ukes-, måneds- eller årsperiodekort; også i typer for studenter, for ungdom og for eldre (senior); det er også mulig å laste enkle billetter eller carnet på elektroniske kort, på ATM-punkter, online på ATM-siden eller hos de automatiske distributørene som er tilstede på hver stasjon [72] .
Fra 1. februar 2011 kan de integrerte reisebillettene " I Travel Everywhere in Lombardia" - IVOL (fra dagsbilletten til årskortet) også brukes, gyldige på alle deler av den milanesiske undergrunnen da de er gyldige på all offentlig transport i Lombardia-regionen [73] .
Det er også mulig å betale for reiser på T-banen med et kontaktløst bankkort gjennom POS som ligger på turnstiles; ved å bringe det kontaktløse kortet nær den inngående leseren, holder systemet oversikt over inngangsstasjonen, og når kortet bringes nær den utgående leseren, beregner og krediterer det automatisk forfallssatsen. Ved flere bruk i løpet av dagen krediteres den mest praktiske prisen automatisk, basert på antall turer; hvis kortet henvendes til leseren bare ved inngang eller bare ved utgang, oppdager systemet inkonsekvensen og krediterer som en sanksjon den maksimale eksisterende prisen.
Tjenesten starter kl. 05.30/5.40 om morgenen fra mandag til lørdag og ca. kl. 06.00 på søndag og slutter rundt kl. 01.00. I unntakstilfeller kan det strekke seg til ca kl. 02:00 [74] [75] . Fra stenging til første kjøring om morgenen dekkes tjenesten til M1, M2 og M3 linjene av erstatningsbussene NM1, NM2 og NM3, med kjøring hvert 30. minutt. [76]
Tjenesten går kontinuerlig på denne tiden hele året, med unntak av 1. mai og 25. desember, da tjenesten starter klokken 07.00 og avsluttes cirka klokken 19.30 på alle linjer.
Frekvensene til tog i rushtiden er mellom 1 minutt og 3 minutter på alle linjer; på grenene til linje 1 og linje 2 halveres frekvensen. I myke tider reduseres frekvensene, fra 3 til 10 minutter. I sommermånedene reduseres frekvensene ytterligere.
Natterstatningsnettverket har vært i drift siden 2012 og dekker siden 1. mai 2015 tjenesten hver natt i tidsrommet der T-banen er stengt. Tjenesten utføres med buss og er delt inn i linjene M1 , M2 og M3 :
De to NM1-nattlinjene deler samme rute og går gjennom holdeplassene Cadorna, Conciliazione og Pagano.
På disse linjene er de samme reisebillettene som gjelder for T-banen gyldige.
Sporvidden er den ordinære sporvidden på 1 435 millimeter for alle linjer . Opplaget er til høyre.
Alle fire linjene drives av likestrøm . Linje 2 og 3 bruker kontaktledninger med en spenning på 1500 V for å levere strøm til togene . Linje 1 drives av en 750 V tredje sideskinne og er også utstyrt med en fjerde sentralskinne for negativ retur av elektrisitet; på Pasteur - Villa San Giovanni-seksjonen er det også luftledningen, som brukes til å la tog på linje 2 og 3 nå Precotto-depotet. Linje 5 har også en 750V tredje-skinne strømforsyning.
Linje | System | Grad av automatisering |
---|---|---|
M1 | ATP (før 2009) | Manuell (GoA 1) |
CBTC / ATO (siden 2009) | Halvautomatisk (GoA 2) | |
M2 | ATP (i bruk) | Manuell (GoA 1) |
CBTC / ATO (fra 2024) | Halvautomatisk (GoA 2) | |
M3 | ATP / ATO (i bruk) | Halvautomatisk (GoA 2) |
CBTC / ATO (skal defineres) | Halvautomatisk (GoA 2) | |
M4 | CBTC / ATO | Førerløs (GoA 4) |
M5 | ATC / ATO | Førerløs (GoA 4) |
Skiltingen og utformingen av T-banen, som dukket opp for første gang på linje 1, utgjør et av de mest kjente visuelle kommunikasjonsverkene på internasjonalt nivå, tatt opp av mange andre T-baner rundt om i verden. Den fikk sine filmskapere, Bob Noorda og Franco Albini , Compasso d'Oro-prisen i 1964. Skiltinglogoen til Milanos undergrunnsnettverk er standarden av de italienske t-banene, firkantet med den hvite bokstaven M på rød bakgrunn.
Stasjonene har over tid blitt utstyrt med andre informasjonshjelpemidler, spesielt elektroniske: De er utstyrt med LED-skjermer som viser destinasjoner og ventetider for de to neste ankommende togene. På hver stasjon vil en innspilt stemme forhåndskunngjøre hvert ankommende tog som indikerer destinasjonen; den samme stemmen kunngjør stasjonsnavnet og destinasjonen hver gang et tog stopper. Alle tog er utstyrt med frontindikatorer som viser navnet på destinasjonen; i de eldre togene er det ingen informasjon om bord på toget, mens de nye Meneghino- og Leonardo -togene er utstyrt med LCD-skjermer og talemeldinger på italiensk og engelsk, som ved hvert stopp indikerer åpningssiden av dørene og viser og viser vekslingene mulig. På togene på linje 5 gis informasjon om bord i toget ved hjelp av LED-paneler og lydmeldinger og på stasjonene annonseres for hvert ankommende tog destinasjon og spor. I linje 1, 2 og 3 kunngjøres lukking av dørene før togenes avgang med et spesifikt akustisk signal, mens det i linje 5 brukes en vokal advarsel som lyder " Oppmerksomhet, dører lukkes ".
Siden slutten av 2007 har det begynt arbeid for å dekke undergrunnslinjene med UMTS -nettverket ; dekningen av stasjonene ble fullført i desember 2009 [78] .
HSDPA - dekning begynte tidlig i 2008 . Teknologien som brukes er RF over fiber . [79] Operatørene som deltok i dekningen er TIM , Vodafone , Wind og 3 . Fra august 2009 var 40 stasjoner dekket av HSDPA -nettverket , mens fra 21. desember 2009 ble prosentandelen på 100 % mobildekning nådd på alle linjer og hos alle telefonoperatører. [80] Operatørene TIM , Vodafone og Wind Tre dekker for tiden alle de underjordiske tunnelene også med 4G LTE -teknologi .
Pågående prosjekter ser for seg utvidelse av de eksisterende linjene og bygging av en ny linje, M4-linjen. Byggingen av allerede planlagte strekninger har imidlertid blitt bremset, både på grunn av prioriteringen til strekningen Molino Dorino - Rho Fieramilano på linje 1 (i utgangspunktet ikke planlagt), og på grunn av problemer med finansiering. Siden 2005 har det imidlertid vært en akselerasjon, med finansiering av linje 5 og godkjenning, med deler av finansieringen, av linje 4 ( CIPE av 29. mars 2006 ). I budsjettet for 2007 forpliktet regjeringen seg til å finansiere byggingen av linje 4 med 170 millioner euro. Når arbeidene er ferdige, vil forlengelsen av Milanes undergrunn være 149,2 km [81] . I april 2022 ble et lån på 732 millioner euro bekreftet av departementet for bærekraftig infrastruktur og mobilitet for utvidelsen av metronettet i Milano. Spesielt er utvidelsene av M1 opp til Baggio og av M4 opp til Segrate finansiert, mens mulighetsstudiene for utvidelsen av M3 opp til Paullo og for byggingen av den nye M6 er finansiert . [82]
Linje | Rute eller stasjon [83] | Status [83] | Planlagt åpning [83] [84] | Lengde | Stasjoner |
---|---|---|---|---|---|
Sjette mai 1st FS - Monza Bettola | under konstruksjon | 2024 [1] | 1,9 km | 2 | |
Bisceglie - Baggio | i planlegging (forventet arbeidsstart: 2022) |
2027 | 3,5 km | 3 | |
Cologno Nord - Vimercate | i planlegging (forventet arbeidsstart: 2023) |
2028 | 9,7 km | 6 | |
Gessate - Trezzo sull'Adda | på studio | - | 8 km | 4 | |
Assago Milanofiori Forum - Binasco | i planleggingen | - | skal defineres | skal defineres | |
San Donato - Paullo øst | i planlegging (forventet arbeidsstart: 2023) |
2028 | 14,8 km | 6 | |
Comasina - Paderno Dugnano | på studio | - | 4 km | 2 | |
Linate flyplass - Segrate | i planlegging (forventet arbeidsstart: 2024) |
2026 | 2,5 km | 2 | |
San Cristoforo FS - Corsico / Buccinasco | i planleggingen | - | 4 km | skal defineres | |
Bignami - Monza Institusjonssenter | i planlegging (forventet arbeidsstart: 2023) |
2029 [2] | 13,2 km | 12 | |
Bignami - Bresso | i planleggingen | - | 5,5 km | 5 | |
San Siro stadion - Settimo Milanese | på studio | - | 4,5 km | skal defineres | |
Settimo Milanese - Magenta | på studio | - | 14,5 km | skal defineres |
Siden 2012 har utvidelsesarbeidene nord for M1 vært i gang med en strekning på rundt to kilometer og to nye stasjoner: Sesto Restellone og Monza Bettola . I følge en uttalelse fra Lombards regionale rådmann for infrastruktur Raffaele Cattaneo før territoriumkommisjonen i Lombardia -regionen , var avslutningen av arbeidene planlagt i 2015 [85] . Arbeidene ble gjenopptatt 29. mai 2017 og vil være fullført innen utgangen av 2023.
En ytterligere utvidelse av linjen i Monza kommune er fortsatt under planlegging , med Fossati Lamperti-stoppet, som ligger i nærheten av via Francesco Guerrazzi og via Carlo Goldoni. [86]
12. desember 2020 ble gjennomførbarhetsprosjektet med 3 nye stopp utenfor Bisceglie bekreftet: Parri-Valsesia, Baggio og Olmi. [87] Prosjektet er finansiert i april 2022 av departementet for bærekraftig infrastruktur og mobilitet til en kostnad på 180 millioner euro. [7]
Linje M2Til tross for ulike kunngjøringer ble det endelige prosjektet med den nordøstlige forlengelsen fra Cologno Nord til Vimercate aldri fullført , med mellomstopp i Brugherio , Carugate , Agrate Colleoni , Concorezzo og Vimercate Torri Bianche.
I februar 2009 ble det utført en mulighetsstudie for utvidelsen Gessate - Cascina Pignone ( Inzago ), med en utvidelse mot øst på ca. 1 200 m [88] .
I september 2010 ble mulighetsstudien for utvidelsen Gessate - Trezzo sull'Adda startet [89] Det var fire stopp: Cascina Pignone ( Inzago ), Basiano , Trezzano Rosa og faktisk Trezzo sull'Adda . De foreløpige studiene hadde blitt finansiert samme år av Cariplo Foundation , sammen med et løfte om bidrag fra provinsen Milano [90] . Etter de økonomiske mulighetsstudiene kom det frem at den forventede tilstrømningen av passasjerer, selv om den er betydelig, ikke ville rettferdiggjøre en infrastruktur på størrelse med M2 : det foretrukne alternativet i 2021 er en busslinje på en fortrinnsrett kjørebane.
Siden 2002 har åpningen av et ytterligere stoppested i Cernusco sul Naviglio kommune på grenen til Gessate vært under vurdering : kalt Melghera [91] [92] , det skulle ligge mellom holdeplassene Cascina Burrona og Cernusco sul Naviglio . I de originale prosjektene til Adda-ekspresslinjene ble stoppet kalt Cascina Molinetto. Ytterligere forslag gjelder utvidelser utover Piazza Abbiategrasso og Assago Forum [92] mot Rozzano .
M3 linjeI følge Metropolitana Milanese Spa nærmer det endelige prosjektet av utvidelsen mot sør som skulle koble San Donato til Paullo seg ferdig . Prosjektet vil omfatte seks stopp kalt San Donato Est , Peschiera Centro , Peschiera Est , Pantigliate Mediglia , Caleppio Cerca , Paullo Centro og Paullo Est [93] . Prosjektet ble blokkert i 2015 av CIPE [94] . Metropolitan byen Milano i 2020 gjenopplivet prosjektet, begrenset til Peschiera Borromeo , for å få tilgang til European Recovery Fund [95] . I april 2022 ga departementet for bærekraftig infrastruktur og mobilitet et startlån på € 5,5 millioner til mulighetsstudien . [82]
En ytterligere utvidelse mot nord er planlagt fra Comasina til Paderno Dugnano , som teller 2 nye stopp totalt. [96]
Linje M4I juni 2019 startet en mulighetsstudie for utvidelse av M4-linjen mot de østlige forstedene utenfor Linate flyplass, utveksling på Segrate-stasjonen og med det fremtidige kjøpesenteret eid av Westfield Corporation og Percassi Group. [97]
Et mellomstopp vil også bli bygget nær Milano Idroscalo for å koble Segratesi-distriktene Novegro og Tregarezzo til hele linjen. [98]
I april 2022 finansierer departementet for bærekraftig infrastruktur og mobilitet utvidelsen for totalt 420 millioner euro. [82]
Linje M5I følge selskapet Metropolitana Milanese planlegges to utvidelser, den første mot vest opp til Settimo Milanese , med fire nye holdeplasser, den andre mot nord opp til Monza , med fem nye holdeplasser. [99]
Det ble fullført en mulighetsstudie for debrisering av linjen fra Bignami for bygging av strekningen Bignami - Bresso med 5 nye holdeplasser. [100]
Linje | Håndterer | Stat | Planlagt åpning [101] | Lengde | Stasjoner |
---|---|---|---|---|---|
Segrate East Gate – Linate flyplass [102] | i planleggingen | - | 3,1 km | 2 | |
Linate flyplass - Forlanini stasjon | fullført | september 2022 [103] | 3,9 km | 3 | |
Forlanini - Dateo stasjon | fullført | september 2022 [103] | 1,8 km | 3 | |
Dateo - San Babila | under konstruksjon | april 2023 [103] | 1,6 km | 2 | |
San Babila - San Cristoforo FS | under konstruksjon | høsten 2024 [103] | 7,7 km | 11 | |
Sant'Ambrogio - Sforza-Policlinico | under konstruksjon | høsten 2024 [103] | 2 | ||
Ponte Lambro - Barona [7] | på studio | - | - | 12 |
M4-linjen til Milanos undergrunnsbane, under bygging, vil forbinde byen fra øst, med endestasjon på Linate flyplass (i Segrate kommune ) til sørvest, med endestasjon i San Cristoforo (i Milano kommune ).
Linje 4 vil også bli kalt "blå linje" på grunn av fargen den vil bli tegnet inn på kartene. Blått vil også være hovedfargen som brukes i utsmykningen av stasjoner og tog. [104]
Den vil krysse M1-linjen på San Babila -stasjonen og M2-linjen på Sant'Ambrogio -stasjonen . [105] Utvekslingen med M3-linjen vil skje ved å opprette en fotgjengerforbindelse mellom holdeplassene Sforza-Policlinico og Missori . [106] [107]
I tillegg til den viktige vekslingen med flyplassen Milan-Linate , vil linjen også ha vekslinger med tre jernbanestasjoner: Milan Forlanini (forstadslinjene S5, S6 og S9) [105] , Milan Dateo (forstadslinjene S1, S2, S5, S6, S12 og S13) og Milano San Cristoforo (forstadslinje S9 og regionaltog).
Arbeidene for byggingen av Linate Airport - Forlanini Station-seksjonen begynte 19. juli 2012 [ 108] mens arbeidet for Forlanini Station - Tricolore-seksjonen begynte 19. januar 2015 . [109] For øyeblikket er åpningen av hele linjen planlagt til 2024 . [110] [111]
Den totale kostnaden for arbeidet er 1,8 milliarder euro, hvorav 958 millioner euro fra staten, 461 fra privatpersoner og 400 fra Milano kommune. [111]
I april 2022 bekreftes utvidelsen til Segrate med et lån på 420 millioner euro. [7]
Linje M6M6-linjen, først markert med fargen oransje og til slutt med fargen rosa, skulle i de opprinnelige planene ha koblet de nordvestlige forstedene til Milano til sørøst gjennom sentrum. Den første delen inkluderte endestasjonen ved holdeplassene Certosa og Tibaldi. I følge Urban Sustainable Mobility Plan involverer prosjektet som er mest i tråd med byens behov kryssing av det historiske sentrum og en veksling med Cadorna -stasjonen , med mulige ytterligere vekslinger med alle de eksisterende underjordiske linjene. Utvekslingen med M5 ble planlagt på Domodossola FN -stasjonen , så vel som ved Cadorna for M1- og M2 -linjene ; for M3-linjen ville utvekslingen sannsynligvis blitt gjort ved Rogoredo FS . Selv om det har vært til stede i SUMP siden 2010, antas det at arbeidene vil starte først etter at byggeplassene på M4-linjen er ferdige . Åpningen, opprinnelig planlagt til 2030, kunne derfor ikke holde denne fristen. Ifølge kostnad-nytte-analysen vil byggingen av hele linjen, inkludert grenene angitt ovenfor, koste mer enn 3 milliarder euro. [112] [113]
I april 2022 finansierte departementet for bærekraftig infrastruktur og mobilitet en mulighetsstudie for M6-linjen på en annen rute, [7] med 4,5 millioner euro , konsentrert i den sørlige delen av byen og med Ponte som endestasjon Lambro og Barona , med utveksling med M3 ved Lodi TIBB- stasjonen og med M2 ved Abbiategrasso -stasjonen . [114]
I mai påfølgende erklærte borgermesteren i Milano Giuseppe Sala at M6 vil være, i administrasjonens intensjoner, den siste T-banelinjen som skal bygges i nær fremtid. Samtidig bekrefter rådmannen for mobilitet Arianna Censi at ruten for linjen ennå ikke er definert, med forslaget om at den skal tjene som en komplettering av Circle-linjen som snart skal åpnes, og kjører i bredderetning vestover område av Milano, foreløpig ikke betjent av kjøretøy på spor. [115]