Ilyushin Il-62 | |
---|---|
Ilyushin Il-62M, merke RA-86518 (cn 3139956), fotografert 20. juni 2004 i den daværende fargen til det russiske flyselskapet VIM Airlines | |
Beskrivelse | |
Fyr | passasjerfly |
Mannskap | 5 |
Designer | OKB 39 Ilyushin |
Bygger | Ilyushin |
Første flydato | 3. januar 1963 |
År med produksjon | 1960 - 2004 |
Dato for idriftsettelse | 10. mars 1967 |
Dato for tilbaketrekning fra tjenesten | i tjeneste |
Hovedbruker | Aeroflot |
Prøver | 292 (totalt) |
Dimensjoner og vekter | |
Perspektivtabeller | |
Lengde | 53,12 m |
Vingespenn | 43,20 m |
Vingepil | 35 ° |
Høyde | 12.35 m |
Vingeoverflate | 279,55 m² |
Tom vekt | 70 400 kg |
Maks startvekt | 160 000 kg |
Passasjerer | 186 |
Kapasitet | 23 000 kg |
Fremdrift | |
Motor | 4 Kuznetsov NK-8 turbojet eller 4 Soloviev D30KU turbofans |
Fremstøt | 103,0 kN hver |
Opptreden | |
Cruisehastighet | 850 km/t |
Autonomi | 9 780 km |
Serviceavgift | 14 000 m |
Merk | data som refererer til Il-62-versjonen |
dataene er hentet fra Уголок неба [1] integrert der det er angitt | |
sivile flyoppføringer på Wikipedia |
Ilyushin Il-62 ( russisk : Ильюшин Ил - 62 ?, translitterert : Il'jušin Il-62 , kodenavnet NATO Classic [2] ) er en lavvinget jetlinje designet av OKB 39 regissert av Sergej Vladimirovič Il'jušin og utviklet seg i Sovjetunionen på 1960-tallet .
Produsert ved Ilyushin -anlegget i Kazan , er det preget av plasseringen av de to parene turbojetmotorer på sidene av flykroppen og av T-hale , og ble hovedsakelig brukt i det sivile området for passasjertransport på langdistanseruter. .
På begynnelsen av 1960 -tallet uttrykte Aeroflot , det sovjetiske flaggskipet , et presserende behov for å supplere sin flåte med nye langdistansefly. [1]
For å imøtekomme forespørselen hans ble utviklingen av et nytt kommersiellt fly overlatt til designkontoret (OKB) 39 startet med sikte på å sammenligne i ytelse tilsvarende Boeing 707 og Douglas DC-8 av amerikansk produksjon . [1] Fra synspunktet til det sovjetiske selskapets kommersielle politikk, var den nye modellen ment å dekke den langdistanse interkontinentale ruten som forbinder Moskva og Havanna via Khabarovsk .
Den første prototypen fløy 3. januar 1963 utstyrt med fire Lyulka AL-7 turbojetfly for å erstatte Kuznetsov NK-8-4 turbofans . På grunn av den lavere skyvekraften levert av AL-7-ene sammenlignet med NK-8-ene, krasjet prototypen ved start under en testflyging da den ikke klarte å rydde rullebanen i tide og traff et gjerde. [3]
I 1971 fløy Il-62M-versjonen for første gang utstyrt med en Solov'ëv D-30KU turbofan og andre aerodynamiske modifikasjoner; i 1978 ble denne versjonen utviklet i Il-62MK med økt passasjerkapasitet og maksimal startvekt.
Produksjonen sluttet å gå jevnt i 1993 og den siste cellen, som tilhørte et eksemplar som var bestemt til Sudans regjering , ble satt sammen i 2004 . Totalt 292 enheter ble produsert inkludert prototyper, men 3 forble usolgte på produksjonsanlegget. Det siste leverte eksemplaret ble solgt i 1999 til KAPO Air Magma.
Mellom 2001 og 2007 ble tre eksempler på Il-62M omgjort til lastefly, og holdt lasterommet uendret og forvandlet passasjerkabinen til last. [4]
Il-62 gikk i tjeneste med Aeroflot 10. mars 1967 . Da nye eksemplarer ble tatt i bruk på langdistanseruter, ble Tupolev Tu-114 , som tidligere hadde blitt utplassert på disse rutene, henvist til innenlandske langdistanseruter. I Aeroflot førte innføringen av Il-62M-versjonen til utrangering av de første Il-62-enhetene.
Omtrent 80 eksemplarer ble eksportert til sosialistiske land, og noen eksemplarer ble chartret i wet lease av Air France og Japan Airlines i 1970 og av KLM i 1971 for å fly fra deres respektive land til Sovjetunionen; flyene som er i bruk for Japan Airlines og KLM er utstyrt med en hybrid farge. [5]
De første flyene ble eksportert til Tsjekkoslovakia i 1969 hvor de tjenestegjorde for CSA Czechoslovak Airlines og for regjeringen; totalt opererte CSA med 15 Il-62s og 6 Il-62Ms mellom 1969 og 1997 ; Interflug opererte 6 Il-62, 16 Il-62M og 2 Il-62MK, hvorav 21 i passasjertjeneste og 3 i statlig tjeneste; Cubana de Aviación var den første utenlandske kunden for Il-62M-versjonen og opererte med 15 Il-62 eid og 12 flere leid av Aeroflot og TAROM (som igjen eide 3 Il-62 og 2 Il-62M); Uzbekistan Airways kjøpte 10 Il-62 fra Tyskland etter gjenforeningen. [6]
Etter krisen i 2008 , på grunn av høye driftskostnader og konkursen til flere russiske flyselskaper, ble et betydelig antall Il-62-er tatt ut: i 2009 forble 38 enheter i drift sammenlignet med 88 i drift i 2006 .
Ilyushin Il-62 er det eneste ruteflyet, sammen med Vickers VC10 , som har de fire motorene plassert i halen under en T -hale . Denne spesielle konfigurasjonen, studert av TsAGI da OKB Ilyushin ikke hadde ressursene for sin studie [7] , gjør det mulig å redusere støyen i kabinen, å ha en ren vinge og følgelig å øke effektiviteten, gir til fly større stabilitet i turbulens og gir mulighet for mindre haleflater ettersom girmomentet på grunn av skyvekraft reduseres. På den annen side innebærer denne konfigurasjonen en tyngre vingestruktur og haleparti, da vingen uten motorer må tåle et høyere bøyemoment og halen må støtte pylonene som motorene er montert på. Videre utsetter T-konfigurasjonen, ved høye angrepsvinkler , haleplanene for strømmen av vingen under forhold med begynnende separasjon og induserer dem i en tilstand som kalles superstallo, der haleplanene stopper opp og blir ubrukelige. For å kompensere for dette ble flyet utstyrt med et stokkskyversystem .
En annen særegenhet ved Il-62 er den såkalte sagtannen, en vinkeldiskontinuitet i forkanten av en pilvinge, som bestemmer fødselen til en virvel: i et fly med en positiv pilvinge strømmer luftstrømmen på baksiden. av vingen har en tendens til å bevege seg og skille seg mot ekstremitetene; virvelen som genereres reduserer strømmen av strømmen mot vingespissen, og sikrer at rulleroene stopper og øker stabiliteten i lengderetningen.
Flystrukturen er helt i metall med en semi-monokok struktur ; flykroppen, i aluminiumslegering, er oval i form, med en høyde på 4,1 m og en bredde på 3,8 m, vognene er laget av stål. Med unntak av klaffene og forekomsten av haleflyene, som drives av elektriske motorer, er kontrollene helt mekaniske og uten hydrauliske forsterkere [8] , noe som gjør Il-62 til det største flyet som noen gang er bygget utstyrt med denne typen. kontroller. Il-62 var utstyrt med et hjelpelandingsutstyr plassert under halen da tyngdepunktet på bakken kunne være plassert bak hovedlandingsstellet; dette landingsutstyret passet ikke helt inn i flykroppen, da det ved start også fungerte som en skrens for å beskytte strukturen i tilfelle et halestøt . En annen kompensasjon for å overvinne det bakre tyngdepunktet, som hovedsakelig brukes under flyreiser, var installasjonen av en vanntank uten trykk i en avansert posisjon i flykroppen.
Avionikken inkluderer en autopilot av typen Polёt-1, en Doppler -radar erstattet av et treghetsnavigasjonssystem på Il-62M og GPS fra 90-tallet på alle versjoner, Automatic Direction Finder , instrumentlandingssystem kompatibelt både med sovjetiske og vestlige standarder, Omnidirectional Range VHF -mottakere , to radiohøydemålere , automatiske radiotranspondere ; Eksemplarene i bruk i Warszawapakten var også utstyrt med transponderidentifikasjon av venn eller fiende . [9] De var utstyrt med ICAO -kompatible navigasjonslys .
Mannskapet besto av 5 personer: 2 piloter og 1 flyingeniør og av og til, spesielt for transoceaniske flyvninger og VIP-flyvninger, en navigatør og en radiooperatør; kabinpersonalet besto av mellom 4 og 8 ledsagere. På- og avstigning av passasjerer skjedde gjennom to dører plassert på venstre side eller gjennom høyre foran dør, mens den bakre høyre døren ble brukt til å laste og losse tjenestene om bord; Il-62 var utstyrt med to nødutganger på hver side.
Innen 2020 har 25 eksemplarer gått tapt, i 12 av disse tilfellene uten ofre. Ilyushin Il-62 har det laveste forholdet mellom fly tapt i forhold til de produserte sammenlignet med konkurrentene. [1. 3]