Northrop YF-17 Cobra

Northrop YF-17A Cobra
YF-17A under flyging
Beskrivelse
Fyrjagerfly
Mannskap1
Bygger Northrop
Første flydato9. juni 1974
Prøver2
Utviklet fraNorthrop F-5
Dimensjoner og vekter
Lengde17,07 m
Vingespenn10,67 m
Høyde4,42 m
Vingeoverflate32,52 m²
Tom vekt9 525 kg
Lastet vekt10 430 kg
Maks startvekt13 895 kg
Kapasitet4 500 kg (nyttelast)
Fremdrift
Motor2 General Electric YJ101 -GE-100 turbofans
Fremstøt64,06 kN
Opptreden
maksimal hastighet1,95 Mach (2,070 km/t )
Klatrehastighet250 m/s
Autonomi2 280 km
Tangency18 300 m
Bevæpning
Kanoner1 General Electric M61A1 Vulcan med 6 roterende 20 mm løp
Eksperimentell og forskningsmessig bruk
Lett fighter
Skyv/vekt forhold1,25: 1

Nasjonalmuseet i USAF

militærflyoppføringer på Wikipedia

Northrop YF-17A Cobra var en jagerflyprototype bygget for å delta i USAF -konkurransen for "Lightweight Fighter"-spesifikasjonen, som deretter ble vunnet av YF-16 under "Fly-off Competition". Til tross for de gode egenskapene klarte ikke Northrop å bevise at en tomotor, absolutt dyrere, var betydelig mer pålitelig enn en enmotor, og til slutt vant F-16. Da konkurransen for LWF ble vunnet av F-16, foretrakk den amerikanske marinen å vurdere underdogen Northrop YF-17. Dette valget førte imidlertid til problemer: prototypen var for liten til tross for at den var tomotors (faktisk på den tiden ble det antatt at flyet om bord skulle ha to motorer for større sikkerhet) og Northrop hadde ikke nok erfaring med å bygge om bord på fly. Northrop slo seg deretter sammen med McDonnell Douglas , som hadde mer erfaring og nøt større prestisje i å bygge fly for den amerikanske marinen (som F-4 Phantom II ), og utviklet to forskjellige prototyper: F-18 fra jagerfly og angrepet A -18. På grunn av logistiske problemer ble de to prosjektene slått sammen til et enkelt fly som tok navnet F/A-18. YF-17-prosjektet gikk dermed fra hendene til McDonnell Douglas, som tok 60% av programmet, hvorfra han utviklet F / A-18 Hornet : på det tidspunktet ble Northrop redusert til lite mer enn en underleverandør.

Historie

Opprinnelse

Det amerikanske luftvåpenet og marinen på begynnelsen av 1960-tallet konkluderte med at fremtiden til luftkamp ville bli bestemt av stadig mer sofistikerte missiler. "Project Forecast", et forsøk fra luftforsvaret på å identifisere fremtidig våpenutvikling, støttet sterkt utviklingen av jagerfly designet for å være langdistanse og ha høye hastigheter, i tillegg til å være utstyrt med radarsystemer som er i stand til å oppdage og angripe fiendtlige fly utenfor synsvidde. Disse egenskapene ville ha gjort fremtidige jagerfly svært like avskjæringsfly, for å være tyngre, med teknologisk sofistikert og dyrere design. På begynnelsen av 1960-tallet brukte både luftvåpenet og marinen General Dynamics F-111 (fremdeles i utvikling på den tiden) og F-4 Phantom II som lang- og mellomdistansefly. Den reduserte betydningen i hundekampevner førte til beslutningen om ikke å installere interne våpen i Phantom (fra F-4B-versjonen ble de deretter gjeninnført i F-4E og dens avledede versjoner) [1] [2] .

I Vietnamkrigen avslørte det noen mangler i kampevner i amerikanske fly, ettersom de første generasjonene av sovjetiske fly viste seg vanskeligere enn forventet for amerikanske piloter. Selv om sistnevnte oppnådde en bedre nedtaks-/skaderate, viste kampene at luft-til-luft-missilene var betydelig mindre pålitelige enn forventet. Videre forhindret engasjementsreglene bruk av langtrekkende missiler i de fleste tilfeller da visuell identifikasjon normalt var påkrevd. Under disse forholdene fant kampene sted på korte avstander og manøvrerbarheten til flyet, sammen med kortdistanse luft-til-luft-missilene, ble en kritisk faktor selv for interceptorfly som F-102 Delta Dagger [1] [3] .

Behovet for en ny generasjon fly for luftoverlegenhet tvang det amerikanske flyvåpenet til å starte to utviklingsstudier i 1965: «Fighter Experimental» (FX)-prosjektet, som involverte et tomotors fly med vinger med variabel geometri og en vekt på ca27 200  kg , og prosjektet "Advanced Day Fighter" (ADF), et lett fly med en vekt på11 300  kg som skulle ha overgått ytelsen til MiG-21 med 25 %. Introduksjonen i juli 1967 av MiG-25 'Foxbat' , som var i stand til å nå hastigheter på Mach 3 , førte imidlertid til at luftforsvaret forkastet ADF-prosjektet for å utvikle Fighter Experimental , som produserte F-15 Eagle , et fly fra18 100  kg vekt [4] .

Basert på sine erfaringer fra Korea-krigen og som flyinstruktør, utviklet oberst John Boyd og matematiker Thomas Christie teorien om "Energy Maneuver" på begynnelsen av 1960-tallet . Sistnevnte anser å opprettholde verdien av den spesifikke energien til flyet som en fordel i kamp. Manøvrerbarhet var et middel for å komme inn i motstanderens beslutningssyklus, en prosess Boyd kalte " OODA-syklusen " (akronym for " Observasjon-Orientering-Beslutning-Handling "). Denne tilnærmingen la vekt på utviklingen av et fly som var i stand til å tillate raske manøvrer, med plutselige endringer i hastighet, høyde og retning. Disse parameterne krevde et lett fly, for å minimere luftmotstand og øke skyvekraft-til-vekt-forholdet, og større vinger med større løft, for å minimere luftmotstanden, som har en tendens til å redusere topphastigheten, og en radius med lavere handling (som kan være kompensert for med ekstra tanker under vingene [5] [6] .

Boyds teorier bidro til å inneholde veksten av F-15 til et veldig stort flyprosjekt, som sto i fare for å bli en andre versjon av F-111, og det ble spekulert i at F-15 skulle kompletteres med et stort antall av mindre fly. På slutten av 1960-tallet samlet Boyd rundt seg en gruppe designere, som dannet den såkalte " Light Fighter Mafia ". I 1969 var det mulig å sikre midler til en studie for å validere integreringen av den avanserte energimanøvrerbarhetsteorien med risiko-nytteanalyser. General Dynamics mottok 149 000 dollar og Northrop 100 000 dollar for å utvikle design som implementerte Boyds teori: et lite, lett, bombefritt jagerfly med lavt luftmotstand. Designene til de to selskapene var henholdsvis YF -16 og YF-17 [7] [8] .

Light Fighter Program

Selv om tilhengerne av FX -prosjektet forble fiendtlige til programmet da det ble ansett som en trussel mot F-15-prosjektet, fikk ADF-konseptet (Advanced Day Fighter), omdøpt til F-XX , politisk støtte fra forsvarsminister David Packard , som var positiv til ideen om å utvikle konkurrerende prototyper. Som et resultat ble prototypestudiegruppen dannet i mai 1971 , ledet av Boyd, og to av de seks forslagene ble finansiert. En av dem var Lightweight Fighter-prototypen ( LWF - Light Fighter ). Spesifikasjonene, sendt 6. januar 1972 , ba om et fly fra9 100  kg , for luft-til-luft kamp, ​​optimalisert for kamp ved hastigheter på 0,6 - 1,6 Mach og høyder på 9150 - 12200 m, med høy akselerasjon. Faktisk skulle de fremtidige kampene, ifølge prognosene til luftforsvaret, ha funnet sted i disse parameterne. Spådommene var basert på studiet av Vietnamkrigen, seksdagerskrigen og de indo-pakistanske krigene. Den forventede kostnaden for en produksjonsversjon av flyet var 3 millioner dollar. Denne produksjonsplanen var kun veiledende, og Luftforsvaret var ikke bundet til å kjøpe flyet. Vinneren av utfordringen ble kunngjort i mai 1975 [9] [10] .

Fem selskaper svarte på forespørslene, og i mars 1972 ble vinnerne for utviklingen av en prototype kunngjort: Boeings 908-909-modell og General Dynamics 401-modell. Etter videre analyse ble Boeing-forslaget nedgradert, og plasserte Northrops P-600-modell som den andre prototypen. General Dynamics og Northrop vant kontrakter på 37,9 og 39,8 millioner dollar for å produsere YF-16 og YF-17 prototypene, med de første testflyvningene planlagt tidlig i 1974 . For å overvinne motstanden i luftvåpenhierarkiet, støttet 'Light Fighter Mafia' og de andre talsmennene for LWF-programmet ideen om å bruke disse flyene som et komplement til tyngre og dyrere fly, og skape blandede luftstyrker. Konseptet med "høykost/lavpris"-gruppen ble allment akseptert da prototyper begynte å fly, og denne teorien ville definere forholdet mellom fremtidige F-15 og F-16, og senere mellom F-22. Raptor og F-35 Lighting II [ 11] [12] .

Prototype

Den første flyturen til YF-16 ble foretatt 2. februar 1974 , og varte i 90 minutter ved Air Force Flight Test Center ved Edwards Base i California . Den første supersoniske flyturen ble foretatt tre dager senere, og den andre prototypen foretok sin første flytur 9. mai. Senere begynte flyvningene til YF-17-prototypene, 9. juni og 21. august. Totalt utførte YF-16-prototypene 330 flyginger og 417 flytimer, mens YF-17-ene utførte 268 flyginger [13] .

Air Combat Fighter-konkurranse

LWF-prosjektet ble et seriøst flyanskaffelsesprosjekt på grunn av konvergensen av tre faktorer. Først lette fire amerikanske NATO - allierte (Belgia, Danmark, Nederland og Norge) etter en erstatning for F-104 Starfighter-avskjæringsmaskinen . Dette flyet skulle kunne produseres av deres egne lisensierte flyindustrier, tilsvarende F-104G. Tidlig i 1974 nådde de en avtale med USA der, hvis det amerikanske luftforsvaret bestilte det LWF-vinnende flyet, ville de også vurdere å kjøpe fly. For det andre, mens USAF ikke var spesielt interessert i et komplementært jagerfly, var det nødvendig å starte utskiftingen av F-105 Thunderchief jagerbomberne . For det tredje forsøkte kongressen å oppnå større konvergens i anskaffelser av luftvåpen og marine; i august 1974 omdisponerte kongressen midler rettet fra marinens VFAX -program til et nytt program kalt Navy Air Combat Fighter , som var ment å utvikle en jager-bombeflyvariant av LWF-prosjektet for marinen. Tidspunktet for anskaffelsen ble styrt av behovene til de fire allierte landene, som dannet "Multinational Fighter Program Group" og presset USA til å ta en beslutning innen desember 1974. Luftforsvaret planla å kunngjøre vinneren av LWF-konkurransen i mai 1975, men det ble fremskyndet til begynnelsen av året og testfasen ble fremskyndet. For å gjenspeile denne nye og økte forpliktelsen til å fullføre et nytt fly, kombinert med beslutningen om å utvikle et jager-bombeprosjekt, ble LWF-programmet forvandlet til en ny konkurranse, annonsert av forsvarsminister James R. Schlesinger i april 1974. Schlesinger presiserte rolle som støtte til F-15 til det nye flyet, og ble på denne måten satt en stopper for motstanden mot prosjektet [14] [15] [16] .

ACF økte interessene til General Dynamics og Northrop ettersom andre konkurrenter kom i spill med den seriøse intensjon om å sikre den lukrative ordren. Dette var Dassault Dassault Mirage F1 (i varianten re-motorisert med M53), SEPECAT Jaguar og en variant av Saab 37 Viggen kalt "Saab 37E Eurofighter" (fly som ikke må forveksles med Eurofighter fra det 21. århundre . Typhoon jager-bombefly. ). Northrop ble med i et annet prosjekt kalt P-350 Cobra , veldig lik YF-17. Jaguaren og Cobraen ble forkastet, og de to europeiske flyene og de to amerikanske prosjektene ble stående som kandidater. Den 11. september 1974 bekreftet det amerikanske luftvåpenet planene om å utføre en ordre som kan utstyre fem skvadroner med taktiske jagervinger . Den 13. januar 1975 kunngjorde sekretær for luftforsvaret John L. McLucas vinneren av YF-16 [17] . Den europeiske konkurransen så i stedet F-16-seieren over Mirage F1M.

Hovedårsakene var lavere driftskostnader, større rekkevidde og betydelig bedre manøvreringsytelse enn YF-17, spesielt ved transoniske og supersoniske hastigheter . Flytester avslørte at YF-16 hadde større akselerasjon, variometrisk hastighet , utholdenhet og (bortsett fra rundt Mach 0,7 hastighet) girhastighet. En annen fordel var bruken av Pratt & Whitney F100 -motoren , den samme som F-15 , og dette reduserte enhetskostnadene til motoren for begge programmene [16] [18] .

Rett etter valget av YF-16 avslørte sekretær McLucas at luftforsvaret planla å kjøpe mellom 650 og 1400 produksjonsenheter. Opprinnelig ble 15 "Full-Scale Development"-fly (11 enkeltseter og 4 dobbelseter) bestilt for testprogrammer, men deretter ble antallet redusert til 8. Sjøforsvaret kunngjorde imidlertid 2. mai 1975 at den hadde bestemt seg for ikke å kjøp marineversjonen av F-16 . I stedet ville det utvikle et avledet fly av YF-17, som ble McDonnell Douglas F/A-18 Hornet [19] .

Teknikk

YF-17 er en redesign av F-5 for å oppfylle kravene i LWF (Lightweight Fighter)-spesifikasjonen. De viktigste endringene sammenlignet med F-5 er:

Massekultur

Merknader

  1. ^ a b Richardson 1990. s. 6-7.
  2. ^ Dennis R. Jenkins, F / A-18 Hornet: A Navy Success Story , New York, McGraw-Hill, 2000, ISBN  0-07-134696-1 .
  3. ^ Higham, Robin & Williams, Carol., Flying Combat Aircraft of USAAF-USAF (Vol. 2) , Manhattan, Kansas, Sunflower University Press, 1978, ISBN  0-8138-0375-6 .
  4. ^ Richardson 1990, s. 7.
  5. ^ Hillaker, Harry, Tribute To John R. Boyd , på codeonemagazine.com , Code One. Hentet 7. juni 2008 (arkivert fra originalen 1. juni 2009) .
  6. ^ Hehs, Eric, Harry Hillaker - Far til F-16. , på codeonemagazine.com , Code One. Hentet 7. juni 2008 (arkivert fra originalen 2. februar 2007) .
  7. ^ Richardson 1990, s. 7-8.
  8. ^ Robert Coram, Boyd: the Fighter Pilot Who Changed the Art of War , New York, 2002, ISBN  0-316-88146-5 .
  9. ^ Peacock 1997, s. 9-10.
  10. ^ Richardson 1990, s. 7-9.
  11. ^ Peacock 1997, s. 10-11.
  12. ^ Richardson 1990, s. 8-9.
  13. ^ Richardson 1990, s. 12-13.
  14. ^ Richardson 1990, s. 14.
  15. ^ Peacock 1997, s. 12-13.
  16. ^ a b "YF-16: The Birth of a Fighter" , på f-16.net , F-16.net . Hentet 2008-06-13 .
  17. ^ Peacock 1997, s. 13-16.
  18. ^ Richardson 1990, s. 1. 3.
  19. ^ Peacock 1997, s. 14, 17–19, 33–34.
  20. ^ https://www.gamefaqs.com/ps2/914994-airforce-delta-strike/faqs/28646 GameFQS: AirForceDelta Aircraft List.

Bibliografi

Andre prosjekter

Eksterne lenker