Provinsielle sporveier Cremonesi

Provinsielle sporveier Cremonesi
Stat Italia
Fundament1917 i Cremona
Grunnlagt avprovinsen Cremona
Lukking1960
HovedkvarterCremona
SektorTransportere
Produktertrikk og biltransport _

Tramvie Provinciali Cremonesi ( TPC ) var selskapet til provinsadministrasjonen i Cremona som administrerte de kremonesiske interurbane trikkene og busslinjene som erstattet dem.

I en kort periode, mellom 1925 og 1929 , opererte det som et provinsialisert selskap .

Selskapets dokumentasjon oppbevares i et fond eid av provinsen Cremona, deponert i statsarkivet i Cremona . [1]

Næringsliv

I løpet av levetiden opererer TPC følgende sporveier :

I andre halvdel av femtitallet av det tjuende århundre administrerte TPC også busslinjene Cremona - Cingia de 'Botti og Cremona- Piadena , så vel som de som erstattet de nevnte trikkene.

Historie

Prodromes

På slutten av 1880- tallet , i provinsen Cremona , ble det bygget noen interurbane trikkelinjer som forbinder hovedstaden med Casalmaggiore ( 1888 ), Ostiano ( 1889 ) og den nærliggende byen Piacenza ( 1892 ). Mot slutten av samme århundre ble de to første linjene, Cremona-Casalmaggiore og Cremona-Ostiano kjøpt av et selskap nær Banca Manzi & C, Tramvie Company i provinsen Cremona (STPC) som i 1900 solgte dem til selskapet Nazionale Ferrovie e Tramvie (SNFT), som allerede drev trikkene i provinsen Parma [2] .

SNFT i løpet av det første tiåret av det tjuende århundre utvidet seg til jernbanegrenen, bygde Iseo-Edolo og ba om konsesjon til Cremona-Iseo . Under første verdenskrig uttrykte SNFT sin intensjon om å forlate trikkedriften, og gjentok det som hadde skjedd med Parma-administrasjonen noen år tidligere. Provinsadministrasjonen tok derfor ansvaret for å kjøpe linjene og drifte dem direkte [3] .

De første driftsårene

Den 13. mai 1916 etablerte provinsrådet tilbakeføringen av konsesjonene fra SNFT til provinsadministrasjonen. En innløsningspris på 1 761 000 lire ble bestemt på det tidspunktet, som imidlertid falt til 1 165 000 lire på grunn av anerkjennelsen av bidraget, lik 750 000 lire, betalt av provinsen på 1880 -tallet til fordel for sporveienes første konsesjonærer. Kjøpsbrevet ble fastsatt 8. juli, mens egen utøvelse begynte 1. januar året etter [4] . SNFT-staben til Cremona-ledelsen ble overført til provinsadministrasjonen, mens lederne ga teknisk støtte for første gang [5] .

Driften av trikkene ble utført i direkte økonomi av provinsadministrasjonen i påvente av etableringen av et spesielt provinsialisert selskap , først med navnet Cremonese trikkeveier drevet av provinsen, senere som Provincial Tramways Cremonesi. Målet som provinsen opprinnelig satte var å forbedre tjenesten ved å elektrifisere nettverket, en betingelse som ble ansett som nødvendig for å øke kommersiell hastighet og antall løp. De økonomiske midlene manglet, men beslutningen om å opprettholde de økonomiske kriteriene introdusert av SNFT i trikkedriften tillot å begrense kostnadene ved strukturene. På tjuetallet var provinsen i stand til å investere i noen korreksjoner av ruten med samtidig fornyelse av bevæpningen [6] .

I januar 1925 skjedde overgangen av nettverket til Provincialized Company, for å garantere større ledelsesautonomi. Etter fire år ble det imidlertid besluttet å ta et skritt tilbake og overlate direkte ledelse til provinsen siden det separate byråkratiet presenterte seg med et overdimensjonert byråkrati i forhold til virksomhetens størrelse. Mellom 1927 og 1929 ble Cremona-Asola bygget , mens det i 1928 ble besluttet å stenge Ca 'de Soresini-San Giovanni [7] .

I 1930 vendte ledelsen derfor tilbake til provinsadministrasjonen som snart måtte møte nedgangen i trafikkmengden forårsaket av den økonomiske krisen. Det ble besluttet å redusere antall passasjer- og godsreiser, mens fra og med 1931 ble passasjertjenesten på grenen Casalmaggiore-Ponte Majocche avskaffet [8] .

Relanseringen av tjenesten

Innføringen av endoterm trekkraft , som fant sted i 1933 , snudde trenden, og favoriserte økningen i volumet av reisende til et nivå som garanterer et balansert budsjett i flere år. FIAT A1-A9 jernbanevogner , med bensinmotorer , fikk TPC til å oppnå de resultatene som var programmert med elektrifisering: faktisk ble hastigheten til konvoiene forbedret og antallet løp kunne økes [9] .

I 1934 måtte TPC ta avgjørelsen om å avskaffe trikken Casalmaggiore - Ponte Majocche, siden den ble foreldet ved demonteringen av Mantuan-trikkeveinettet året før [10] . Mellom 1936 og 1937 ble ABL IV bensinlokomotiver kjøpt av Badoni for å erstatte damplokomotivene som inntil da hadde vært brukt i godstransport [11] . I det året så den sistnevnte typen trafikk en vekstvei, fremfor alt takket være drue- og beteavlingene, hvis dyrking ble startet på den tiden, og til grus og gjødsel [12] .

På slutten av krigen satte TPC seg det umiddelbare målet om å gjenopprette vanlig drift, av det rullende materiellet og av infrastrukturen som ble ødelagt av bombing. Innrømmelsene til de to eldste trikkene, de for Ostiano og Casalmaggiore , var imidlertid nær utløp. På slutten av 1940-tallet og første halvdel av 1950-tallet ble prosjekter for å relansere nettverket vekslet, for eksempel introduksjonen av nye dieseldrevne jernbanevogner , med forsøk på å midlertidig utsette utløpet av konsesjonene. I 1951 ble de tre første bussene og en tilhenger kjøpt inn med den hensikt å bruke dem i overgangsfasen før ankomsten av de nye jernbanevognene [13] .

Vetoretten definert av ANAS , som var ansvarlig for statsvei 10 Padana Inferiore som linjene for Asola og Ostiano passerte på, satte en stopper for fornyelsesprosessen av trikkematerialet. Provinsrådet godkjente i 1952 avskaffelsen av trikkelinjene for å erstatte dem med biltjenester : TPC hadde som oppgave å gjennomføre overgangen ved å kjøpe de nye kjøretøyene, skaffe de nødvendige midler fra avhending av det rullende materiellet [14] .

Fasen til busslinjene

I september 1952 begynte de første motorveiene på Cremona - Casalmaggiore, først ved siden av den vanlige trikketjenesten, deretter, fra 14. mars 1954 , i fullstendig erstatning. 22. mai og 1. juli året etter var det tur for henholdsvis Ostiano og Asola. Disse fikk selskap av busslinjen Cremona - Pugnolo - Vidiceto - Cingia de 'Botti , etablert 9. november 1954 [15] .

Mellom 1955 og 1956 ble jernbanevognene og tilhengerne solgt til private selskaper, mens Agip kjøpte tre Badoni- lokomotiver . I samme periode ble det kjøpt inn femten busser, hovedsakelig med karosserier av Viberti og Dalla Via , og en annen trailer [16] .

Den 9. desember 1957 ble en annen busslinje etablert, Cremona - Torre de 'Picenardi - Drizzona - Piadena , som var den siste som ble aktivert av TPC. Faktisk forble bildriften nesten utilstrekkelig til tross for vedlikehold av jernbanene [17] .

Beslutningen om å selge de interurbane busslinjene ble tatt av Cremonese provinsråd 11. januar 1960 . Juntaen annonserte en privat forhandling rettet mot tolv selskaper som opererer innen kollektivtransport på vei. Det eneste selskapet som meldte seg var Società Azionaria Imprese Autoservizi (SAIA) som følgelig tilbød minimumsbeløpet som ble pålagt av provinsrådets resolusjon: 200 millioner lire , som forplikter seg til å overta TPC-ansatte. Aktivitetene til provinsadministrasjonen ble avsluttet 30. juni 1960 [18] .

Firmadata

Damp rullende materiell

Da den ble satt opp, hadde TPC arvet en park bestående av heterogent materiale fra de tidligere ledelsene:

I overgangen fra SNFT til TPC solgte ikke det første selskapet de tidligere TN- og tidligere TCO-traktorene til det andre, da de ble satt til side og revet, og hestene til den hestetrukne trikken konvertert. TPC brukte derfor det eksisterende rullende materiellet; det var først mot slutten av 1920-tallet at de første lokomotivene til TPC-ledelsen ble kjøpt inn. Det ble brukt Krauss -materiale : en 3-akslet enhet fra 1907 kom fra trikken Bologna-Casalecchio-Vignola , mens de tre andre lokomotivene (2-akslet, bygget i 1908) kom fra trikken Milan-Saronno (administrert av Ferrovie Nord ). Milano ) hvor de ble nummerert 05-07, i 1927 [23] .

Selvgående termisk trekkraft

De bensindrevne trikkevognene produsert av FIAT på vegne av TPC var utstyrt med en sekssylindret motor på 55 Kw ved 2000 o/min drevet av bensin og kunne nå en maksimal hastighet på 58 km/t. Motorene var 1A kjøreutstyr; de hadde også en maksimal lengde på 7.400 meter , mens maksimal bredde var 2350 m og høyden fra jernoverflaten var 2.895 m. De hadde tjuefire seter og seksten ståplasser. Eksteriøret ble malt rødt, mens interiøret var hvitt [24] .

Badoni type ABL IV lokomotiver ble også drevet av bensin, men med mulighet for metan. Motorene var FIAT 235/13 med 6 sylindre med installert effekt på 55 kW ved 2000 rpm; maksimalhastigheten til disse lokomotivene var 36,5 km/t. Løpeutstyret var av type B, maksimal bredde var 4.720 meter, mens bredden var 2.250 m og høyden fra jernoverflaten på 3.170 m [25] .

I 1936 , på grunn av autarkiets behov, ble jernbanevognene omgjort til metangass [26] .

Etter krigen sørget moderniseringsplanen for TPC-trikkenettverket, som ikke ble implementert, for introduksjon av nye todrevne og boggivogner, utstyrt med en FIAT 366 dieselmotor [27] .

Merknader

  1. ^ Kremonesiske provinsielle sporveier (TPC) , i SIUSA - Informasjonssystem for arkivovervåking . Hentet august 2015.
  2. ^ Albertini & Cerioli (1994) , s. 3-13 og s. 27-30 .
  3. ^ Albertini & Cerioli (1994) , s. 13-17 og s. 30-34 .
  4. ^ Albertini & Cerioli (1994) , s. 17 .
  5. ^ Albertini & Cerioli (1994) , s. 34 .
  6. ^ Albertini & Cerioli (1994) , s. 40 .
  7. ^ Albertini & Cerioli (1994) , s. 40-41 .
  8. ^ Albertini & Cerioli (1994) , s. 43-46 .
  9. ^ Albertini & Cerioli (1994) , s. 53-55 .
  10. ^ Albertini & Cerioli (1994) , s. 55 .
  11. ^ Albertini & Cerioli (1994) , s. 56 .
  12. ^ Albertini & Cerioli (1994) , s. 64 .
  13. ^ Albertini & Cerioli (1994) , s. 71-74 .
  14. ^ Albertini & Cerioli (1994) , s. 74-75 .
  15. ^ Albertini & Cerioli (1994) , s. 75-76 .
  16. ^ Albertini & Cerioli (1994) , s. 76 .
  17. ^ Albertini & Cerioli (1994) , s. 75 og s. 77 .
  18. ^ Albertini & Cerioli (1994) , s. 77-78 .
  19. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , s. 27-28 .
  20. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , s. 28-29 .
  21. ^ a b Albertini & Cerioli, 1994 , s. 29 .
  22. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , s. 30-32 .
  23. ^ Giovanni Cornolò, Ett hundre års historie ... av Ferrovie Nord Milano , Il Globo, Trento, 1979, s. 57.
  24. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , s. 54 og s. 60 .
  25. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , s. 58 og s. 60 .
  26. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , s. 61 .
  27. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , s. 71-73 .

Bibliografi

Relaterte elementer

Andre prosjekter