Cremona-Ostiano trikkevei

Cremona – Ostiano trikkevei
Ostiano stasjon i 1950
Innsettelse1889/1891 _ _
Lukking1955
sjefTPC
Gamle ledereTCO; STPC; SNFT
Lengde22  km
Fyrinterurban trikk
Midler bruktdamptrikker og toakslede biler; selvgående
Trekkdamp; siden 1933 på bensin
Måler1.445 mm
[[Fil: | rammeløs | midt | 260x300px]]
Offentlig transport

Trikkeveien Cremona – Ostiano , aktiv mellom 1889 og 1955 , koblet byen Ostiano til provinshovedstaden .

Bevæpnet med et enkelt spor kjørte trikken på et blandet sted langs den tidligere statsveien 10 Padana Inferiore fra Cremona til Montanara , og gikk deretter inn i det provinsielle veinettet.

Historie

Design og konstruksjon

Ideen om en ekstra urban trikkevei som forbinder Cremona med Pescarolo- og Ostiano- distriktene ble allerede foreslått i 1883 av provinsrådmannen Lazzaro Rizzi, som representerte interessene til dette området. Imidlertid privilegerte provinsrådet linjer som kunne ha favorisert utveksling med andre trikke- og jernbanenettverk, slik som de for Casalmaggiore , Soncino og Mezzano, gitt at Ostiano var fri for forbindelser i denne forstand [1] .

Tildelingen av konsesjonen for Cremona-Casalmaggiore-trikken , som fant sted i 1887 , fikk det engelske selskapet Piacenza-Bettola-Cremona Tramways Co. Ltd til å be provinsen om konsesjon for de to andre linjene, og la Cremona-Ostiano til pakke. I møtet 3. mai samme år bevilget provinsrådet 300 000 lire til denne siste rapporten [2] .

Den 24. januar 1888 ble det fastsatt en foreløpig avtale om konsesjon av sporveislinjen mellom provinsdeputasjonen og ingeniøren Carlo Bastogi fra Pavia, som ble godkjent av rådet 21. februar [3] ; årsakene til at den foreløpige avtalen med det engelske trikkeselskapet, som opprettholdt konsesjonen til linjen for Mezzano, ansett som avgjørende for å fullføre den viktige trikken Piacenza-Cremona , er ikke kjent . Betingelsene for byggingen av linjen var tilsvarende de som var tilstede i avtalen for sporveien for Casalmaggiore [3] .

Prosjektet ble utarbeidet av ingeniøren Ruggero Manna fra Cremona og så for seg å berøre San Marino, Gadesco og landsbyer, Vescovato , Pescarolo, Gabbioneta og Ostiano. Under designfasen oppsto det noen problemer [3] :

Følgelig ble det besluttet å åpne linjen for trafikk 2. februar 1889 uten terminalstasjonene Cremona og Ostiano siden trikkebanene gikk fra via Mantova, like utenfor planovergangen til Cremona-Mantova, opptil hundre meter fra broen over Oglio di Ostiano [3] . Ledelsen ble betrodd det anonyme selskapet for Cremona-Ostiano-trikken (TCO), som ble ledet av ingeniøren Bastogi [4] .

På slutten av 1891 , med ferdigstillelsen av den nye broen og tillatelse til å krysse jernbanenivået ble linjen innviet i sin fullstendige planløsning [5] .

Privat praksis

Etter konkursen til Bastogi gikk eierskapet til TCO den 14. desember 1897 over til Paolo Beolchini som solgte den til Banca Manzi di Roma . Dette var eieren av trikkeselskapet i provinsen Cremona (STPC), som på den tiden drev trikken for Casalmaggiore og som de nære samarbeidsrelasjonene hadde blitt favorisert med ved deling av Cremona terminalstasjon [6] . TCO gikk derfor i hendene på sistnevnte 20. mai 1899 [4] .

I 1900 gikk eierskapet til de to kremonesiske trikkene over til National Railways and Tramways Society (SNFT) [7] .

I april 1907 ba SNFT provinsen Brescia om konsesjon av Brescia-Ostiano-trikken . I prosjektet til National Society, ville den nye trikken koble Brescia jernbanestasjon til linjen for Cremona, noe som tillater tilkobling av Cremonese-nettverket med Brescia-Iseo-Edolo-jernbanen på den tiden administrert av SNFT [8] . Imidlertid utstedte Brescia-deputasjonen Brescia-Ostiano-konsesjonen til Brescia Electric Company (SEB) som fullførte trikken i 1914 etter et helt annet prosjekt. Den lille Cremonese byen ved bredden av Oglio hadde dermed to trikkestasjoner. For å tillate kumulativ transport mellom nettverket som administreres av SEB og det til SNFT, ble de to anleggene knyttet sammen [9] [10] .

Drift av Cremonesi Provincial Tramways

Provincial Tramways Cremonesi (TPC), etter å ha fått ledelsen av de ekstra-urbane trikkelinjene til Cremona, kunne imidlertid ikke starte den planlagte restruktureringsprosessen av nettverket på grunn av knappe økonomiske ressurser [11] .

I 1927 ble ruten overført til sitt eget sted nær Gabbioneta [12] . Mot slutten av samme år ble Montanara holdeplass forvandlet til en stasjon med tre spor etter åpningen av den første delen av Cremona-Asola-trikken [13] .

Mellom 1933 og 1934 , i påvente av introduksjonen av FIAT bensinvogner , ble svillene skiftet ut langs hele ruten og seksjonen som gikk gjennom Pescarolo ble overført til egne lokaler og utenfor det bebygde området [12] .

Bombingen under andre verdenskrig sparte ikke på linjen: i januar 1945 kollapset broen over Oglio di Ostiano [14] og ble gjenåpnet og gjenoppbygd 15. november 1948 [15] .

I samme periode hadde TPC bedt regjeringen om muligheten for å forlenge konsesjonen for trikken, som utløp 30. juli 1949. Den oppnådde to delvise utvidelser: den første utvidet til 31. juli 1950 , den andre til 31. juli 1952 [ 16] . Gitt motstanden fra ANAS , sjefen for statsveien 10 Padana Inferiore som trikken mellom Cremona og Montanara passerte på, og gitt de økonomiske vanskelighetene til det provinsielle administrative organet for å kunne forvandle trikken til en jernbane , bestemte TPC seg for å gi avkall på be om ytterligere utvidelser. Den 22. mai 1955 ble trikketjenesten Cremona – Ostiano fullstendig erstattet av billøp [17] .

Funksjoner

Stasjoner og holdeplasser
23 Ostiano ( kremonesisk nettverk )
Ostiano ( linje til Brescia )
Oglio -elven
21 Gabbioneta
17 Pescarolo
1. 3 Biskopsråd
12 Ca 'de' Stefani
for Asola
11 Montanara
10 Ca 'de' Quinzani
8 Gadesco
7 San Marino
5 San Felice
3 Cremona-Mantua jernbane
for Casalmaggiore
1 Cremona Porta Venezia
for Piacenza og Lugagnano
Cremona ( SIFT -stasjon )
0 Cremona (TPC-stasjon)

Trikken var enkeltsporet med en ordinær sporvidde på 1 445 mm og kjørte i blandet posisjon for det meste av ruten og hadde en total lengde på byggetidspunktet på: 22 015 km, redusert til 21 796 km etter sporjusteringene som ble utført av TPC.

Skinnene var av typen Vignoles . På konstruksjonstidspunktet ble det besluttet å ta i bruk en type skinne med en vekt på 17 kg / m egnet for å tåle en kommersiell hastighet på 18 km/t, som for Cremona – Casalmaggiore [3] . Mellom 1923 og 1927 fortsatte TPC med å delvis erstatte bevæpningen med nye 27,7 kg/m skinner [18] . I 1935 ble de 17 kg/m-skinnene som ikke tidligere var fornyet erstattet med de på 23 kg/m som kom fra Mantuan ekstra-urbane trikkenettverk, som ble demontert på den tiden [19] .

Sti

Linjen hadde sin egen hovedstasjon ved terminalanlegget i via Dante, som ligger nær både jernbanestasjonen og trikken til Piacenza-linjene for Piacenza og Lugagnano .

Så langt som Largo di Porta Venezia, hvor en stasjon lå, var sporet til linjen felles med sporet til trikken til Casalmaggiore . Etter dette punktet tok trikken provinsveien til Mantua og okkuperte dens venstre side. På høyden av husdyrmarkedet nær Porta Venezia var det en dobling av banen og en stump, brukt til lasting og lossing [20] .

Kort tid etter markedet krysset trikken planovergangen til Cremona-Mantua-jernbanen , hvor det ble observert et servicestopp for dette formålet: TPC-togene stoppet ved et roterende signal koblet til en beskyttelsesentral med nåler som normalt er arrangert for de omdirigerte; bomporten som vokter planovergangen, som ligger ved den progressive kilometeren 29 + 800 av jernbanen, ble koblet via telefon både til FS- og TPC-stasjonene, og så snart samtykke ble innhentet i krysset, ble stengingen av stengene og signalene aktivert skinnesidebeskyttelsesvinge. I 1943 ble de originale skive- og portskiltene erstattet av vinge- og bomskilt samtidig som det da nye sikkerhetssystemet av typen Max Judel ble tatt i bruk . For utøvelse av dette systemet betalte provinsen FS en årlig avgift [21] .

Etter å ha krysset jernbanen, fortsatte trikkene deretter på provinsveien til Mantua opp til Montanara, en landsby i Vescovato . Montanara ble opprinnelig betjent av et stopp, uten en passasjerbygning; med åpningen av trikken til Asola , ble anlegget omgjort til en stasjon og torget ble utstyrt med to andre spor for å håndtere trafikken generert av kryssene og forrangen til de to trikkelinjene.

Etter Montanara forlot linjen provinsveien for å krysse de bebodde sentrene Vescovato, Pescarolo og Gabbioneta . Etter broen over Oglio , som i 1950 var en 97 meter lang bygning med tre lys, nådde trikken Ostiano , linjens terminalstasjon. Et kryss koblet Cremonese-anlegget med linjen for Brescia og en regresjon var nødvendig for å kunne overføre godsvognene fra en linje til en annen. [22]

Bare stasjonene Cremona , Montanara, Pescarolo og Ostiano var utstyrt med en passasjerbygning [20] .

Rullende materiell

På linjen til Ostiano ble det brukt tau- og trekkmateriell fra sosialparken, som ble bagatellisert sammenlignet med det som ble brukt på hele nettverket i provinsen , inkludert de bensindrevne jernbanevognene produsert av FIAT [23] som ble plassert i sosialparken fra 1934 .

På blandede passasjer- og godsruter forble trekkraften dampdrevet til slutten av 1930 -tallet da Badoni-lokomotiver ble kjøpt, drevet av bensin og disponert for metan [24] .

Merknader

  1. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , s. 7 .
  2. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , s. 10 .
  3. ^ a b c d e Albertini & Cerioli, 1994 , s. 11 .
  4. ^ a b Albertini & Cerioli, 1994 , s. 13 .
  5. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , s. 11-13 .
  6. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , s. 29 .
  7. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , s. 30 .
  8. ^ Mafrici, 1997 , s. 177 .
  9. ^ Mafrici, 1997 , s. 178-179 .
  10. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , s. 115 .
  11. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , s. 18 og s. 84 .
  12. ^ a b Albertini & Cerioli, 1994 , s. 22 .
  13. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , s. 86 .
  14. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , s. 66 .
  15. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , s. 71 .
  16. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , s. 71-74 .
  17. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , s. 74-76 .
  18. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , s. 40 .
  19. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , s. 56 .
  20. ^ a b Albertini, 1994 , s. 33 .
  21. ^ Claudio Cerioli, Cremonesi Provincial Tramways (første del), i I Trains Today , n. 2, oktober 1980, s. 19-23.
  22. ^ Nedre Brescia-trikken. Historien til Brescia - Ostiano / Gambara , ISBN 9788885756069 . Hentet 8. november 2019 .  
  23. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , s. 55 .
  24. ^ Albertini & Cerioli, 1994 , s. 56-58 .

Bibliografi

Relaterte elementer

Andre prosjekter

Eksterne lenker