Trikk

Trikken er et transportmiddel på jernbane , typisk for urban offentlig transport, egnet for sirkulasjon på trikkeinfrastruktur både på egne og blandede steder, på veien, der sirkulasjonen i prinsippet foregår i et synlig kjøreregime .

Tidligere ble det også kalt tramvai eller tramvai , italienskisering av det engelske begrepet tramway [1] .

Funksjoner

En trikk er i hovedsak et jernbanekjøretøy for transport av personer av lett konstruksjon, egnet for sirkulasjon og for å utføre tjenesten både i eget sete og på blandede steder, eller på samme veidekke som andre kjøretøy med faste og ikke- begrensede ruter sirkulerer; generelt kjøres den i kjøremodus på sikt og skiller seg fra en buss ved at den har den obligatoriske ruten fra sporene. Den kan utstyres med alle typer motorer, damp , termisk eller, i de fleste tilfeller, elektrisk . I urbane sentre sirkulerer trikken vanligvis på spor som er innlemmet i kjørebanen; stadig oftere, med sikte på å bedre sirkulasjonen og øke kommersiell hastighet, opprettes det også seksjoner i egne premisser, i tunneler og på høyder. I mange tilfeller sirkulerer trikker også utenfor bysentre, og får egenskaper som ligner på et rullende jernbanemateriell.

Noen ukonvensjonelle trikker, som er utstyrt med løpeutstyr med pneumatiske hjul, kan bruke en annen infrastruktur enn sporet med det eneste formål å styre banen til trallene, og i stedet bruke en spesiell veibelegg for rullende hjul.

Trikken, i multi-enhetsversjoner, har stor kapasitet som overgår busser og trolleybusser . For å tillate rask passasjerutveksling har kjøretøyene mange dører, mye ståplass og færre seter. På den annen side har sporveier på interregionale linjer med lengre stopplengde færre dører og flere sitteplasser.

Trikkekjøretøyer produseres i henhold til spesifikasjonene til nettverkene: sporvidde , bredde og lengde på kjøretøyet, dører på høyre, venstre eller på begge sider, gulv delvis eller helt senket eller ikke og muligheten for toveiskjøring.

Elektriske trikker

Draget

I en elektrisk trikk bringes energien vanligvis til det rullende materiellet via en kontaktledning som en innretning plassert på taket av kjøretøyet kjører på som kan bestå av luftavslutningsstenger , buer , "tralle" -stenger eller, i nyeste modeller, pantografer . En annen løsning er en tredje elektrifisert skinne som en opptakspute glir på.

I urbane historiske sentre, på grunn av visuell påvirkning gitt av luftledningen, er installasjon av en strømforbindelse fra elektriske skinner plassert i midten av sporet noen ganger foretrukket , som for eksempel på Wien Ringstraße . Lignende anlegg er også bygget i Bordeaux med strømuttak under gulvet i rullende materiell. I mange tilfeller brukes regenerativ bremsing også som et integrert bremsesystem, som forbinder trekkmotorene som generatorer ; med dette oppnås i tillegg til bremseeffekten en viss produksjon av elektrisk energi som, der det er mulig, føres tilbake til strømforsyningsnettet. For å møte de spesielle behovene til lokale transportselskaper, bygges det også trikker som, i tillegg til å drive via strømavtakere, tilføres strøm fra kraftige akkumulatorer i delene av det historiske sentrum. Trikker med akkumulering av kinetisk energi ved hjelp av et svinghjul er også i den eksperimentelle fasen , som i nedstigningene og i bremsefasen lagrer den i sin roterende masse og omorganiserer den for trekkraft. Dette systemet gir en betydelig energibesparelse.

Det vanligste strømforsyningssystemet er likestrømssystemet , med en spenning vanligvis mellom 500 og 750 volt . Tidligere har det også blitt bygget trikker drevet av enfase eller, mer sjelden, trefaset vekselstrøm ; sistnevnte ble forlatt da de krevde mer komplekse og dyre luftledninger. I dag, i trikke-tog-systemene, brukes bimodale strømforsyningssystemer også for jernbanelinjer og bytrikkelinjer.

Trikketypene

Trikk med alternative teknologier

Trikke-tog

I dag, spesielt i Sentral-Europa, dukker det opp en ny designfilosofi: trikketoget , utviklet fremfor alt av Alstom , av Coradia , Metropolis og Citadis -seriene , sistnevnte brukes i Kassel og Haag . I utgangspunktet er dette sporveisteknologier som tillater bruk på både sporveier og jernbaner ; Dualis - versjonen er spesielt interessant , siden den er i stand til å kjøre under en 25 kV kraftledning på jernbaneruter og 750 volt på trikkeruter. De er også utstyrt med signalrepetisjon og ERTMS -utstyr . [2]

Veitrikker

Translohr -systemet og GLT -systemet blir begge referert til som gummitrikker da de har gummihjul og en enkelt styreskinne.

Kabeltrikk

Sporveier med taubaneteknikk kalles også kabelbaner og hadde en viss diffusjon tidligere . I verden er det fortsatt noen seksjoner i drift, blant dem husker vi spesielt taubanen i San Francisco.

Den eneste trikken i Europa som overlevde med et taubanesystem er Opicina - trikken , som forbinder sentrum av Trieste med karstfraksjonen av Opicina .

Åpnet 9. september 1902 som en stativ -trikkevei for å overvinne en maksimal gradient på 26%, i 1928 ble den renovert, og erstattet stativet med et taubanesystem.

Håndtrikk

Håndtrikker var en alternativ form for tidligere tiders trikkevei som var utbredt betydelig i området da under påvirkning av Japan .

Termisk trekkrafttrikk

Fra 1887 til 1889 aktiverte Gottlieb Daimler for demonstrasjon og videreutvikling av sin firetakts bensinmotor en trikkevei med en sporvidde på45 cm som førte fra verkstedet hans , gjennom Königstraße til Willhelmsplatz i Stuttgart ; for å gjøre denne reisen, omtrent 700 meter lang, tok trikkene omtrent to minutter. Daimler fikk bygget sporene og fasilitetene for driften for egen regning; han brukte små to-akslede bensinmotorer med benker forlenget i lengden av Dos-à-dos- modellen . Trikken ble ansett som en attraksjon, men trekkraftteknologien viste seg til det punktet at de hestetrukne jernbaneselskapene "Stuttgarter Pferde-Eisenbahnen" (SPE) og "Neue Stuttgarter Straßenbahnen Lipken & Co". (NSS) søkte om bruk av forbrenningsmotorteknikken . To testkjøretøyer ble bygget og brukt på deler av Stuttgarts hestenettverk uten tilfredsstillende resultater. Daimler fikk imidlertid ordre om bygging av turistbaner. I 1899 ble en elektrisk trikkevei parallelt med Daimlers aktivert, og dens "testjernbane" ble avskaffet. En motorisert vogn bygget i 1894 er utstilt i Bad Cannstatt i Daimler-Benz - museet . Den isolerte jernbanen som ble avskaffet i 1970 på Nordsjøøya Sylt var den siste ikke-elektriske trikken i Tyskland .

Historie

Fra hestetrukne trikker til trikker med lavt gulv

Benjamin Outram kan betraktes som trikkens oppfinner. De første trikkene, bygget i siste fjerdedel av det nittende århundre, var vogner trukket av hester , eller flyttet av en damp- eller elektrisk trekkmotor. Det ble også bygget akkumulatordrevne trikker. Imidlertid forble elektrisk trekkraft snart den eneste.

De første trikketogene ble laget ved å feste til et trikkelokomotiv , vanligvis med to aksler, noen vogner også med to aksler, ofte gamle gjenvunnede hestevogner. Vanligvis var de av to typer: åpne vogner for sommeren og lukkede vogner for vinteren. Kjøretøyene ble bygget etter kravene fra trikkeselskapene, som byggherrene fulgte ved å produsere individuelle miniserier; de trange rommene i byene innebar også spesielle tilpasninger. Tidlige trikkevogner hadde ofte lange eller tverrgående plattformer med sentral korridor. Senere ble det installert billettkontorer om bord med en stor innsjekkingsplass ved inngangen.

De første trikkene (trikkene) ble bygget på en ramme som hviler på to korte akselavstandsaksler med ganske grunnleggende bladfjæroppheng. Den korte akselavstanden var en nødvendighet bestemt av de trange kurvene til trikkelinjene. Eventuelle tilhengere hadde også to-akslet kort akselavstand. Den første strukturelle utviklingen skjedde med fremkomsten av vogntrikker, nesten alltid med to aksler hver. Bare i USA ble det bygget trikker med 3-akslede boggier i noen tilfeller, spesielt for å begrense aksiallasten ved stort rullende materiell. Etter krigen spredte konstruksjonsteknikken med å koble sammen to elementer på tre traller seg, en løsning som i tillegg til å være billigere (for besparelsen av en vogn) også tillot passasje for reisende med en enklere innbygging. Den tekniske løsningen som sørget for artikulasjonen ved hjelp av en sirkulær Urbinati-karusell ble designet av Eng. Urbinati, direktør for steferen i Roma og bygget av Stanga og TIBB Mechanical Workshops . Det var en verdensnyhet; suksessen var slik at ATAG i Roma i 1940 ga Stanga-verkstedene i oppdrag å bygge en leddbil som ligner på STEFER-bilene. Prototypen ble levert sent i krigen ( 1941 ) og ble registrert 7001. Denne prototypen ble imidlertid ødelagt under bombingene som rammet Roma i 1943 . På slutten av krigen bestilte ATAC et påfølgende parti på 50 biler (odde serie 7001-7099) som, etter stengingen av STEFER-trikkelinjene i 1980, ble modernisert ytterligere 8 biler (501-508) i Viberti -verkstedene (serie odd 7101-7115). Mange europeiske trikkebyggefirmaer tok i bruk lignende løsninger.

Etter andre verdenskrig ble store biler introdusert i Hamburg - trikken for første gang for rask inn- og utstrømning av passasjerer. Med utviklingen av leddtrikker har bruken av tilhengere blitt kraftig redusert.

Syttitallet representerer et viktig vendepunkt i konstruktive filosofier. Med prosjektene av nye sporveier fødes også nye trikker som ikke ligner noen av de tidligere løsningene: mens den tradisjonelle leddtrikken blir vanlig, implementeres nye løsninger som øker sammensetningen til 3 og flere elementer hviler på felles traller.

Teknikken med lavt gulv gir bedre tilgjengelighet, men skaper også nye problemer siden reduksjonen i diameteren på akslene skaper problemer med løpestabilitet og fare for avsporing; disse løses med nye og originale løsninger som for de uavhengige aksene og den utbredte motoriseringen av hver av dem. En annen teknikk som sprer seg og tillater dannelsen av ekte trikkespoler (som Paris Boa ) er trekkenheter (UdT) som kjøretøymodulene er koblet til opphengt i til og med et stort antall med konfigurasjon også i antall flere

I tillegg til utviklingen av strukturene, har trekkraftsystemene nå helt elektriske gjennomgått viktige transformasjoner . Selv i trikker har det vært et skifte fra likestrømsmotoren til den trefasede drivmotoren . Kraftelektronikk er nå universelt tatt i bruk for trekkraft og hastighetskontroll. Elektrisitet blir nå fanget opp både av luftledningen med strømavtaker og av en spesiell type tredje skinne under og druknet i bakken som normalt er isolert, men som får strøm når det rullende materiellet passerer. Det nyutviklede akkumulatorsystemet brukes også igjen for trikketrafikk i historiske sentre av spesiell arkitektonisk verdi.

Historien om trikketypene

Regionale særegenheter

Ebbelwei -Express fungerer som en turistattraksjon i Frankfurt am Main ; et glass cider er inkludert i prisen. Det er den eneste trikken hvor billetter ennå ikke er kjøpt fra konduktøren. I Helsingfors sirkulerer ifølge et lignende konsept en trikk som brukes som omreisende pub .

På Budapest-nettverket sirkulerer de lengste lavgulvsbilene i verden, Siemens Combino -leddtraktorer ; de har en lengde på 54 m , mens på trikkenettverket i Dresden er en godstransport i drift på trikken for forsyning av glassfabrikken til Volkswagen . Transporten av kjøretøydeler skjer på en spesialbygd jernbane, CarGoTram . En trikk kjører i Zürich for å hente kommunalt avfall. En studie har også blitt bestilt i Wien for å analysere bruken av trikken som et middel for godstransport i byen.

Langdistanse-trikkene mellom Düsseldorf og Duisburg og mellom Düsseldorf og Krefeld hadde en gang en spisevogn i det andre eller tredje toget.

Bim er kjæledyrnavnet som vanligvis brukes i Østerrike for trikken , en forkortelse for det østerrikske og sørtyske konseptet Bimmelbahn . Det tyske verbet bimmeln indikerer driften av de støyende klokkene av trikkeføreren. Det mest velvillig brukte konseptet har i økende grad etablert seg med det dagligdagse uttrykket Bim und Bus

I Wien heter nattens siste trikk die Blaue ( blå ). Dette kallenavnet kjennetegner det faktum at summetonen til det siste matchende tilbehøret ble pyntet med blått. I flere andre tyske og sveitsiske byer omtales nattens siste løpetur som Lumpensammler ( filleplukker ).

Bevaring i Italia

Historiske trikker er fortsatt i omløp i noen byer i Italia: Det mest interessante eksemplet er Torino , hvor Turin Historical Tram Association (ATTS) har den historiske GTT - parken og sin egen park, bestående av trikkemotorer. 1900-tallet og de tidlige etterkrigsårene. Foreningen har som mål å gjenvinne flere biler, både fra Torino og fra andre italienske og europeiske byer ( Roma , Trieste , Bologna , Napoli , Milano , München ). I anledning 150-årsjubileet for Italias forening i 2011, ble linje 7 etablert i hovedstaden i Piemonte, administrert utelukkende med historiske biler på ferier med sightseeingturer. Torino-parken, inkludert restaurerte og skal restaureres biler, har 22 motorer, hvorav 16 er i drift.

Til slutt, de tallrike tjueåtte under Milano - minibanken siden 1928 , eller MRS 2035 -bilen og de tallrike artikulerte "Stanga" ( odde serier 7001-7115 ) under ATAC i Roma er verdt å merke seg . Andre trikker er bevart i ATC -museet i Bologna og i andre museer i verden og Desio og Reggio Emilia interurbane motorer til minibanken i Milano , bevart i depotene til Desio , Varedo og Famagosta . ANM i Napoli har bevart 1029 boggibilen i kjøreklar stand, "født" i 1935 og forvandlet til "Southern type" i 1960 av AERFER.

Den kjører av og til - på helligdager - linje 2, den eneste som en enveis trikk kan sirkulere på.

Verdens første leddede trikk ble satt i drift i Roma i 1938 , på STEFERs urbane linjer . 7021-bilen, fra serien produsert senere, ble forvandlet til en trikkerestaurant og var hovedpersonen 24. oktober 2004 i "Stanga Day", en dag-arrangement organisert av romerske entusiaster til ære for Stanga-trikkene. I 2006 , mens Stanga ATAC , registrert i 7000-serien , var i rutetrafikk på de romerske sporene, ble STEFER 401- trikken , den første leddtrikken i verden, satt til side i Roma ved ATAC-anlegget i Grottarossa, solgt til ATTS , som han flyttet den til Torino , hvor han siden 2011 har tjent på den historiske linje 7. Tvillingen 404 har blitt restaurert og stilt ut av selskapet Met.Ro. , inne i Met.Ro Roma Porta San Paolo jernbanemuseumspark . Urbinati 402 er også restaurert, som i dag er immobilisert på et sportssenter i Colonna (Roma), med modulært interiør: bilen kan ha originale møbler eller være utstyrt for møter og fester. Et lavspenningssystem tillater intern og ekstern belysning og dørbevegelse.

Også i Roma har GRAF, Gruppo Romano Amici della Ferrovia, i samarbeid med Trambus restaurert den siste eksisterende toakslede trikken, "otto finestrini"-trikken nr. 907 av 1928. Restaureringen varte fra 2001 til 2005. og deretter trikken kom tilbake for å sirkulere i Roma trikkenettverk.

Lovbestemmelser

Tyskland

Trikker i Tyskland er definert i henhold til Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (ordre om bygging og drift av trikker, kort sagt BOStrab ) som skiller dem fra togene som er underlagt EBO, Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung . Grensene og karakteristikkene for aktiviteten til trikkene er definert, som vanligvis går inn i den felles veibanen, så de må ha blinkende lys (tilsvarer pilene til biler) og kjøre på linjer hvis signaler er tett koordinert med signalene til veitrafikken på nabogatene (vanligvis tilfellet med krysset krysset av en trikk).

Østerrike

I Østerrike er trikker jernbanevogner i betydningen av Eisenbahngesetz 1957 (jernbaneloven av 1957). De nærmeste bestemmelsene om aktiviteter, installasjoner, kjøretøy, signaler og lignende er regulert i Straßenbahnverordnung 1999 utgitt av Forbundsdepartementet for vitenskap og transport med hjemmel i § 19 paragraf 4.

Italia

I Italia utføres homologeringen av trikker og infrastruktur av USTIF . Trikkene i omløp må følge reglene i riksveiloven .

Sveits

I Sveits regnes trikker som jernbaner i betydningen av art. 1 stk. 2 i føderal lov av 20. desember 1957 om jernbaner (Lferr) [3] . Lovbestemmelser om trikker finnes på føderalt nivå blant annet i forordning av 23. november 1983 om bygging og drift av jernbaner (jernbaneforordningen, Oferr) [4] , i forordning av 5. september 1979 om skilting på veitrafikk ( OSStr) [5] og i artikkel 48 "Reglement for tramways and road railways" i den føderale loven av 19. desember 1958 om veitrafikk (LCStr) som sier: "Trafikkbestemmelsene gitt i denne loven gjelder likeledes for sporveier og veier. jernbaner, i den grad det er tillatt av disse kjøretøyenes særtrekk, deres drift og systemer " [6] . Kantonale forskrifter er lagt til disse bestemmelsene.

Merknader

  1. ^ http ://d dictionaries.corriere.it/dtionary_italiano/T/tranvai.shtml
  2. ^ Emilio Ganzerla Trikkesystemet for de vakreste byene i jernbaneverdenen 246/2007
  3. ^ SR 742.101 Art. 1 Omfang (Federal Railways Act)
  4. ^ RS 742.141.1 Forordning av 23. november 1983 om bygging og drift av jernbaner (jernbaneforordningen, Oferr)
  5. ^ RS 741.21 Forordning av 5. september 1979 om veiskilt (OSStr)
  6. ^ RS 741.01 Art. 48 Forskrifter for sporveier og veibaner (forbundslov om veitrafikk)

Relaterte elementer

Andre prosjekter

Eksterne lenker