Suspensjon (mekanisk)

Opphenget til et kjøretøy er det settet med komponenter som rammen er forbundet med hjulene på kjøretøyet, eller mer generelt indikerer forbindelsen mellom kjøretøyets opphengte masse med de uavfjærede massene .

Introduksjon

Oppheng av et kjøretøy betyr settet med komponenter som forbinder hjulene og alt som er forbundet med dem (bremser, nav osv.), kalt ufjærede masser , til kjøretøyrammen, eller karosseriet og alle de mekaniske delene deri, som hviler på de elastiske elementene i opphenget (fjærer, stenger eller bladfjærer ) er definert som opphengt masse .

Fjæringskomponentene kontrollerer bevegelsene til rammen i forhold til hjulene (såkalte armer eller stivere , fjær ), og tillater kompresjon eller forlengelse ettersom kreftene i spill varierer; dessuten ble støtdemperen påført nesten umiddelbart på det elastiske elementet , et element som demper og bremser svingningen.

Egenskapene til et fjærings-/støtdempersystem er vanligvis et kompromiss mellom veigrep og komfortkrav . Hovedmålet med bruken av fjæring er imidlertid å oppnå, totalt sett og under de ulike turene, en optimal stabilitet for kjøretøyet og et høyt komfortnivå for passasjerene.

Type suspensjon

Opphengssystemene utmerker seg ved det forskjellige koblingssystemet av de ufjærede massene til rammen og av typen elastisk element som sikrer den relative bevegelsen mellom ramme og hjul.

Luftfjæring

De er suspensjoner som virker gjennom komprimerbarheten til luften, denne typen fjæring kan i noen tilfeller også være av den justerbare typen, så ved å variere trykket på den innestengte luften kan man endre type oppførsel, gjøre den mer stiv eller myk. Sammenlignet med andre systemer tillater de å oppnå raskere fjæringsresponser og større fleksibilitet ved justering, samt gi større komfort takket være deres eksepsjonelle progressivitet, men krever på den annen side større vedlikehold og pleie.

Denne typen fjæring kan være den eneste som brukes av kjøretøyet som bruker dem, eller den kan ledsages av andre typer fjæring, for eksempel bladfjærer eller spiralfjærer, og har også funnet bruk i mange områder, fra lastebiler til sykler.

Denne typen fjæring ble også brukt i bil- og motorsykkelsektorene på 1970-tallet og sporadisk gjenbrukt i motorsykkel- og sykkelsektorene i de første tiårene av det tredje årtusenet. [1]

Hydro-pneumatiske suspensjoner

De er pneumatiske suspensjoner, men med en hydraulisk kontroll kan faktisk trykket på suspensjonene varieres ved å introdusere mer olje i den, som er sammensatt av en kule delt i to, hvor den ene delen er forseglet og inneholder nitrogen, mens den andre delen er koblet til den hydrauliske kontrollkretsen, slik at som i tilfellet med den pneumatiske fjæringen både justering av trim, utjevning og respons av samme på spenningene, denne typen løsning ble utviklet og utviklet av Citroën [2] , men et system ble også laget lignende og forenklet av British Leyland kalt Hydragas .

Hydraulisk fjæring

Driften deres tar utgangspunkt i Citroëns hydropneumatiske system, men bruker kun en inkompressibel væske og gummiaktige beholdere med metallpanser som er koblet til suspensjonene og i det originale systemet (Hydrolastic) satt i kommunikasjon med hverandre i par, forhjul og bak. hjul på samme side som tillater vedlikehold av kjøretøyets posisjon og også justering av høyden ved å variere væskemengden. Absorbering av støt og ruhet skjer også med utvidelsen av disse gummiaktige legemer innenfor grensene til metallstrukturen.

Elastomersuspensjoner

Deres drift er basert på polyuretanelastomerer, materialer med en elastisitet som ligner gummi og med en kompakt eller cellulær struktur, sistnevnte er den mest brukte for oppheng, vanligvis for sykler. [3] [4]

Spiralfjæroppheng

Spiralfjæroppheng er laget av torsjonsfjærer som opererer ved kompresjon. Generelt må en støtdemper alltid være knyttet til det elastiske systemet , siden fjærene ikke har tilstrekkelig energispredning til å dempe den elastiske bevegelsen til systemet på kort tid.

Type fjærer

Fjærer er hovedsakelig av to typer [5] :

• Lineær , disse fjærene har en (omtrent) konstant fleksibilitet, karakterisert ved sammentrekning direkte proporsjonal med trykkkraften som utøves, og genererer en lineær graf på
• Progressiv fleksibilitet , disse fjærene har en annen fleksibilitet, hvor de har redusert motstand mot små kompresjoner, men som øker eksponentielt med økende kompresjon av fjæren, tegning av en graf på de kartesiske aksene vil generere en eksponentiell graf, med abscisse kompresjonen og i ordinatstyrken , oppnåelig på to måter:
  • Differensiert stigning langs fjæren vil det være mulig å legge merke til hvordan noen spoler er svært nær hverandre (lavmotstandsområde), mens andre er svært fjernt fra hverandre (høymotstandsområde).
  • Helix med differensiert diameter langs fjæren vil det være mulig å legge merke til hvordan noen spoler er veldig smale og derfor tegner sirkler/spiraler med redusert radius (høy motstandsområde), mens andre er veldig brede og derfor tegner sirkler/spiraler med bred radius (lav radius). områdemotstand).

Type lenke

Fjærene kan brukes gjennom to forskjellige systemer:

• Direct , det er et system som overfører energien til fjæren på en direkte og proporsjonal måte.
• Leverages , er et system som overfører energi til fjæren på en annen måte avhengig av oppnådd kompresjon, ved hjelp av spaker som, avhengig av kompresjonen, øker eller reduserer lengden på fjæraktiveringsarmene.
  Dette systemet brukes for det meste på monokrome systemer (en støtdemper per hjul), men det er også eksempler på dobbeltkrysssystemer som på enkelte motorsykler, som 1998 Honda CB 1300 Super Four
  [6]

Bladfjæroppheng

I dette tilfellet er det elastiske elementet en bladfjær som virker ved å bøye blader av elastisk materiale (vanligvis stål) forbundet med hverandre med metallklemmer. Systemet tillater bevegelse uten behov for føringer, siden bladfjærene sprer den elastiske energien raskt, er det mulig å lage bladfjæroppheng selv uten bruk av støtdempere.

Bladfjærsystemet var det første som ble brukt på motorkjøretøyer, og på grunn av sin bemerkelsesverdige stivhet brukes det fortsatt til spesielt tunge kjøretøy, mens det ikke lenger brukes til lette kjøretøy som biler . Systemet ble mye brukt tidligere, og er fortsatt, i mange rullende jernbanemateriell .

Torsjonsstangoppheng

I denne typen fjæring, som i dag hovedsakelig brukes på kjøretøy med et stort antall hjul, er den elastiske anordningen en stang som kan være tverrgående (den krysser kjøretøyets bredde og er festet til den motsatte siden av den der hjulet er plassert , eller i midten av karosseriet) eller langsgående (for frontfjæringen). Selve hjulet er forbundet med stangen med en vanligvis trekantet (med bevegelse begrenset til en viss vinkel), tverrgående eller langsgående arm.

Torsjonsstangoppheng brukes for eksempel på veldig tunge kjøretøy (for eksempel tanker ), vanligvis ved å koble sveiven som hjulet er svingt på til en støtdemper. Torsjonsstenger er mye brukt i Formel 1-biler og tidligere også i mange produksjonsbiler (f.eks. Alfa Romeo Alfetta og Giulietta, VW Maggiolino, Simca 1100, Renault 5 osv.).

En versjon som delvis inkorporerer konseptet med torsjonsstangoppheng er den som kalles "sammenkoblede hjul" og brukes bak på mange moderne bilmodeller. Et åpent rør, med en C-formet seksjon, plassert på tvers av kjøretøyet forbinder to langsgående armer i sin tur koblet til hjulene. Det finnes imidlertid også fjærer i tillegg til de vanlige støtdemperne, en per arm. Denne ordningen knytter funksjonen til det elastiske elementet til fjærene til den (torsjon) av røret, dessuten fungerer det også som en sammenkobling mellom de to hjulene med fordeler for den dynamiske oppførselen til bilen mens du kjører i hastighet, ellers straffes med fullstendig hjuloppheng.uavhengig på samme akse. På grunn av deres enkelhet og effektivitet, brukes de på baksiden av økonomiske kjøretøy som småbiler og varebiler som Renault Kangoo eller Peugeot 107 , 207 , 208 , Volkswagen Polo , men også på noen kompakte sportsbiler som Audi A1 , Alfa Romeo MiTo Quadrifoglio Verde og Abarth Grande Punto .

Struktur

Frontfjæringene, spesielt med spiralfjærer, finnes av forskjellige slag, avhengig av kinematikken til styreelementene:

• de firkantede suspensjonene : de består av to tverrgående elementer, den ene overliggende på den andre, vanligvis av en trekantet form. Støtdemper og fjær er koblet til underarmen. Begge armene er koblet til hjulnavet. De kan være høye eller lave firkantede, avhengig av avstanden mellom de to armene. Bærearmsopphengene brukes vanligvis på sportskjøretøyer (på en Ferrari med lavt bærearm ) eller i alle fall med en sporty konnotasjon (på Alfa Romeo 147 , 156 , 159 , GT med høyt bærearm ) . De kan ha en høy firkant hvis hjulene kjører på aksen som hjulene brukes på: ved å holde de to armene i avstand, kan drivakslene som kommer fra motoren og fører bevegelsen til hjulet huses.

• Mac-Pherson-oppheng : de brukes vanligvis til forhjulene, men det mangler ikke på brukstilfeller for bakhjulene (som på Alfa Romeo 147 og Alfa Romeo 156 ). De kjennetegnes ved at støtdemperen er "strukturell", dvs. den har en stiv forbindelse (vanligvis ved hjelp av bolter) med hjulholderen. Denne begrensningen eliminerer to av de 5 frihetsgradene til hjulholderen, og krever dermed en trepunktsarm pluss en styrestang (for eksempel foran på de fleste europeiske ABC-segmentbiler), eller med tre enkle stenger (for eksempel på foran på BMW 1,3 og 5-serien, foran på Alfa MiTo eller på baksiden av Alfa 147 og Alfa 156); generelt er ikke støtdemperen og fjæren perfekt koaksiale, men deres akser danner en liten vinkel mellom dem for å minimere skjærkreftene på støtdemperstangen, for å minimere hysterese og dermed forbedre kjørekomforten. På grunn av sin enkelhet og økonomi brukes de som frontfjæring i praktisk talt alle småbiler (eksempel: FIAT Punto , Peugeot 207, Toyota Aygo ) og i forskjellige høyere segmentbiler (eksempel: Renault Megane eller FIAT Bravo ).
  • RevoKnuckle : er varianten av Mac-Pherson-systemet, patentert av Ford , som erklærer at dette systemet veier mindre og koster mindre enn et dobbelt bærearmsystem og en multi-link fjæring. Styreforskyvningen er sammenlignbar med bærearmsopphenget (20–30 mm mot 40 mm). RevoKnuckle fjæringsoppsettet ble designet for å beholde McPhersons enkle og økonomiske arrangement, men med et geometrisk oppsett med liten forskyvning til styringen. Ingeniørene brukte et MacPherson-mønster, men la til det en komponent i form av en "C" stivt koblet til fjæringen / støtdemperen, denne "C" gjennom to ledd er koblet til hjulholderen og bremsesystemet, følgelig fjæring vil ikke styre mer sammen med hjulet. Denne konfigurasjonen gjør det mulig å flytte rotasjonsaksen til rattet så nær midten av hjulet som mulig, noe som fører til reduksjon av det såkalte " torque steering " -fenomenet, ved å redusere glideradiusen (skrubberadius), noe som letter rotasjon av hjulene og redusere eventuell vridning på rattet forårsaket av sterke og ubalanserte akselerasjoner (med et hjul som snurrer) [7] [8] , spesielt for applikasjoner på modeller med høy effekt og med "alt fremover" layout, derfor RevoKnuckle-systemet er beregnet for bruk på kun forhjulsdrevne plattformer som Focus og Mondeo , og ble først brukt på Ford Focus RS II . [9] [10]

• skyve : ordning som sørger for at hvert hjul kan gli vertikalt på en støtte som er stivt bundet til rammen som et teleskopsystem.

De bakre fjæringene finnes av forskjellige slag, avhengig av kinematikken til elementene:

• Stiv aksel eller stiv bro : relativt enkelt opplegg, karakterisert ved en stiv stang som forbinder de to hjulene og som i mange tilfeller også huser differensialen.
  • portalbroen eller portalaksen [11] : de brukes hovedsakelig til unimog - kjøretøyer , denne broen ble opprinnelig utviklet på grunnlag av den stive aksen, bruker en cardillo-modul for å sikre at aksen er plassert høyere enn hjulakselen, dette systemet kan kan imidlertid også brukes på andre opphengssystemer [12] , men det er også stive broer formet på en annen måte, slik at de alltid ender i høyden av hjulaksen, men differensialen forblir høyere, og alltid tillater større bakkeklaring [ 1. 3]
  • Den stive broen med leddarmer (uavhengig), normal eller portal: det er en stiv eller portalbro med leddarmer, som gjør dens drift med uavhengige hjul, som reduserer de uavfjærede massene, en løsning som brukes av Steyr-Puch Pinzgauer .
• Ponte De Dion : ordningen brukt utelukkende for bakakselen, designet av Jules-Albert De Dion , og er preget av det faktum at hjulene er semi-uavhengige, med broen som fungerer som en krengningsstabilisator som gir en viss frihet for bevegelse mellom de to hjulene.
  Varianten som brukes av Alfa Romeo er en krysning mellom den stive broen og de dion-broen, da den bruker en stiv stang for å koble sammen de to hjulene, på en helt lik måte som den stive broen, men er også utstyrt med en struktur V- formet, som er koblet til rammen gjennom et enkelt ledd, bruker dette systemet et Watt-parallellogram [14] [15] for å unngå deformasjon i kurven .
• Torsjon eller halvstiv bro, mellomløsning til brode dion og de langsgående oscillerende armene, i noen tilfeller ledsaget av torsjonsstangen, ordningen gir to langsgående armer hengslet til rammen og forbundet med hverandre med et rør, som kan koble dem i halvparten av lengden eller svært nær hengslene. [16]
• langsgående oscillerende armoppheng : de består av to armer koblet på den ene siden til kroppen og på den andre, hver til et hjul. Armene sies å være langsgående da de er parallelle med kjøretøyets lengdeakse, dvs. i henhold til lengden. Forbindelsen med kroppen og den relative bevegelsen til den sikres av et hengsel . Hengslet tillater rotasjon av armen under den vertikale bevegelsen av hjulet. Fjæren og støtdemperen er plassert mellom armen og kroppen . Eksempler på kjøretøy som har denne typen fjæring, vanligvis brukt bak, er Fiat Seicento, Punto first series, Fiat coupé;
• de tverrgående bærearmsopphengene : strukturen ligner den forrige typen, men i dette tilfellet er armene hengslet til midten av bilen og er tverrgående, da de er parallelle med kjøretøyets bredde. Et eksempel på et kjøretøy som har denne typen fjæring, vanligvis brukt bak, er Piaggio Ape og er preget av hjul som ikke har noen frihetsgrader med denne armen ( camberen avhenger av helningen til fjæringsarmen); mens et eksempel foran er Fiat Nuova 500 , som i sistnevnte tilfelle, på grunn av strukturen til opphengsarmen og bladfjæropphenget, har en oppførsel som ligner på det leddede bærearmen. [17]

• multilink - oppheng : de består av flere tverrgående armer, maksimalt 5, fordi 5 er bevegelsene til hjulet som skal begrenses (kun den vertikale oscillasjonsbevegelsen er tillatt). De brukes bak og ved å variere størrelsen på hver arm er det mulig å optimalisere hjulets bevegelse. Imidlertid er de mer komplekse og dyrere enn de andre løsningene, så de brukes hovedsakelig til high-end kjøretøy ( Mercedes E-Klasse og Alfa Romeo Gtv ); i det siste har imidlertid bruken deres spre seg til og med på mer populære modeller som en avantgarde-løsning, spesielt i billigere, mindre voluminøse og lettere (men nesten like høy ytelse, takket være forbedringen av materialene de er bygget med) versjoner , slik som «to og en halv arm» ( Alfa Romeo Giulietta ) og «tre og en halv arm» ( Kia cee'd ). [18]
• Christie suspension , en type fjæring som brukes på tanker for å erstatte bladfjærene, dette systemet er ekstremt likt Cantilever-systemet som brukes til svingarmer på motorsykler.

Klassifisering

Avhengig av deres struktur og effekten av hjulene på samme aksel, er suspensjonene delt inn i:

• Avhengige hjul , i dette tilfellet når et hjul drives av en hindring eller av fjæringen, har det også en effekt på det kontralaterale hjulet, det typiske eksemplet er den stive broen .
• Uavhengige hjul , i dette tilfellet når et hjul drives av en hindring eller av fjæringen, involverer ikke handlingen det kontralaterale hjulet, men er begrenset til det hjulet.

Avhengig av deres struktur og typen arbeid av det elastiske elementet, er suspensjonene delt inn i:

• Direkte handling , fjæringen virker direkte på hjulet, en typisk løsning for veikjøretøy og kjøretøy med rettferdige hjul.
• Indirekte handling , fjæringen virker på hjulet gjennom henvisninger, en typisk løsning for Formel 1-biler med åpent hjul [19]
  • I fleksjon eller vippearm , for å koble hjulet til fjæringen, brukes et balansehjul som fungerer i fleksjon, noe som kan gi mindre stabilitet og vanskeligheter med å stille inn fjæringen.
  • Med trekkraft eller strekkstang eller trekkstang , et arrangement som sjelden brukes, noe som gir større stabilitet til strekkstengene, fordi bøyningen av den samme avbrytes fordi den ikke er komprimert.
  • Kompresjon eller stag eller Push Rod , klassisk arrangement, hvor leddene (stiverne) jobber i kompresjon og har en motsatt helning til trekkopphengene.

Justeringer

Fjæringen er i de fleste tilfeller blottet for justeringsmuligheter, der den eneste eksisterende justeringen kun er tilgjengelig for spiralfjærsystemer.

• Forspenning [20] , fjæringen består vanligvis av en fjær, som er begrenset på en støtdemper eller på et teleskopisk styresystem, som for å forhindre at fjæringen bryter ned har en forlengelsesgrense, forspenningen brukes til å bestemme minimumskraften uttrykt ved det elastiske elementet i opphenget (fjæren) når denne er i tilstanden med maksimal forlengelse.
  Derfor består forspenningen i belastning, og deretter bringe den i strekk ved å komprimere selve fjæren, og denne typen justering lar deg variere minimumsinngrepet til fjæringen, slik at fjæringen kun forkortes hvis den utsettes for en kraft som er større enn kraften som utøves av forhåndsbelastningen.
  Jo større forspenning, jo mindre vil oscillasjonseffekten til kjøretøyet og behovet for støtdemper være, dette er fordi kraften til forspenningen står i kontrast til svingningen som genereres av kjøretøyets treghet etter fjæringsresponsen, vil systemene til variere forhåndsbelastningen er:
  • Mekaniske ringmuttere , som er plassert på kappen til støtdemperen eller et hvilket som helst teleskopisk styresystem.
  • Hydraulisk , karakterisert ved en knott som ved å skru eller skru av justerer (passasjen av olje fra det ene kammeret til det andre av støtdemperen, øker forlengelseskraften til sistnevnte) kompresjonen av fjæren
• Akselavstand , noen fjæringsmodeller, vanligvis for sportsbruk, vedtar en justering som justerer lengden på fjæringen, uten å endre dens ekskursjon

Alternativer

Hvis det ikke er mulighet for å bruke innstillingene eller hvis du ønsker en atferd som ikke kan endres med innstillingene, kan du:

• Preload shims, bruk av shims, som for motorsykler skal settes inn mellom fjæren og gaffelhetten (ikke alltid mulig) eller i tilfelle av biler, innskyting av elementer mellom spiralene til fjæren, i for å oppnå samme resultat.
• Stivhet av fjæringen , hvis i stedet en større generell stivhet av fjæringen er ønsket, er det mulig å erstatte fjæren med en mer stiv (det er ikke alltid mulig) eller i noen modeller av gafler for motorsykler, ta i bruk den andre fjæren, i motsatt tilfelle, hvor mer fleksibilitet er ønsket, kan mykere fjærer brukes eller ved doble fjærgafler, fjern en fjær.

Parametere

Denne forskriften er også definert under hensyntagen til noen parametere:

• Fjærens stivhet , definerer komprimeringen av fjæren i forhold til den påførte energien (mm/kg eller kg/mm), en empirisk måte å kunne sammenligne to fjærer som har samme ytre diameter, på deres stivhet, diameteren av spolen med antall omdreininger, der jo større diameter på spolen og jo mindre antall omdreininger og jo større stivhet.
• Totalvekt , vekt på kjøretøy, fører, passasjer(e) og eventuell bagasje/bagasje
  • Tyngdepunkt , avhengig av hvor det er plassert, kan påvirke de forskjellige fjæringsinnstillingene, og krever vanligvis større stivhet til de nærmeste fjæringene.
  • Lastoverføringer , jo større er lastoverføringen i rullende rammebevegelser (kjøretøy med mer enn to hjul), som ved kompresjon av de ytre fjæringene til bevegelseslinjen til en kurve og stigning , eller akselerasjon eller retardasjon av kjøretøy, jo stivere må fjæringen være.
• Type fjærer , fjærkonformasjon, progressiv eller normal
• Tilkoblingstype , koblingstype, direkte eller kobling

Tiltak

Suspensjoner kan utstyres med [21] :

• Kontraktive oppheng , er oppheng med motsatte elastiske elementer, et typisk eksempel på denne løsningen er med fjærgafler, denne løsningen gjør det mulig å redusere kraften til det elastiske hovedstøtteelementet når det nærmer seg maksimal forlengelse av opphenget [22] ; Det finnes også enklere systemer sammensatt av en fjær og et system som unngår forlengelse av en del av fjæren når den overskrider en viss forlengelse [23] , den elastiske egenskapen til disse løsningene er av regressiv type.
• Anti- roll bar , nyttig på uavhengige fjæringssystemer, for å redusere rulle uten at det går på bekostning av komforten.
• Motfjær , tjener til å redusere forlengelseshastigheten når fjæringen nærmer seg maksimal forlengelsesgrense.
• Grensebryterpute , nyttig for å redusere endeslageffekten til fjæringen og støtdemperen, det brukes en komprimerbar buffer, som i tilfelle av fjærsystemer normalt er plassert langs støtdemperstammen eller også på opphengsarmen eller på rammen, og gir ytterligere styrke under de siste kompresjonstrinnene av suspensjonen. Det er en integrert del av de elastiske elementene i suspensjonen.
• Kompresjonssensor , hovedsakelig brukt på 500-klassens motorsykler i verdensmesterskapet, for å kunne administrere antispinnet mer riktig , faktisk med fjæringen fullstendig ubelastet blir effekten av antispinnkontrollen kansellert eller redusert.
• Semiaktive fjæringer , er fjæringer som gjennom en datastyrt kontroll og administrert av rytteren regulerer demping av fjæringen ved å variere motstanden til støtdemperen og deres stivhet ved å justere belastningen på fjæringen. [24]
• Aktive fjæringer i motsetning til semi-aktive fjæringer, er disse helt automatiserte og trenger derfor ikke justeres fra utsiden av rytteren. [25]
• Anti-senking eller Antidive , er et system med samme formål som de anti-synkesystemene som er studert i støtdempende systemer, men med en annen funksjon, da koblingen av fjæringen og støtdempende systemet eller kun fjæringen under bremsing er modifisert, slik at kjøretøyet ikke vipper fremover og begrenser vektoverføringen til forakselen under en brå retardasjon. [26]

Tiltak

Suspensjonen måles ved:

• Lengde eller akselavstand er det fysiske målet på fjæringen eller hvor lang den er fra det ene festet til det andre av fjæringen
• Diameter er den fysiske målingen av fjæringen (vanligvis bare brukt for gafler) eller hvor bred den er på punktet der den trekkes tilbake (gaffelstamme)
• Totalt slagmål som angir hvor mye denne kan forkortes/forlenges
  • Positivt slag kjennetegnes av forskjellen mellom hvilemålet (uten vekter i ytterpunktene) og av målet i maksimal kompresjon
  • Negativ vandring kjennetegnes av forskjellen i hvilemålet (uten vekter i ytterpunktene) og av målet i maksimal tvungen forlengelse (kun for oppheng som bruker en motfjær for forlengelsen) [27]
• Stivhet er forholdet mellom kraften som er nødvendig for å bevirke en viss bevegelse av fjæringen og selve bevegelsen. For progressive stivhetsoppheng brukes vanligvis en graf eller gjennomsnittsverdien.

Merknader

1. ^ HUSK LUFTSTØTDEMPEREN SOM TONY CAIROLI TESTET FOR TO UKER SIDEN? RYAN DUNGEY PLANER Å BRUKE DEN PÅ LØRDAG KVELD , på motocrossactionmag.com . Hentet 16. januar 2014 (arkivert fra originalen 18. januar 2014) .
2. ^ Hydropneumatiske suspensjoner Arkivert 11. november 2013 på Internet Archive .
3. ^ med elastomerer: La Forcella: støtdempende funksjon med elastomerer
4. ^ Bayer MaterialScience Elastomers - Polyuretanmaterialer for tøffeste jobber , på pu-systems.bayermaterialscience.com . Hentet 25. september 2013 (arkivert fra originalen 27. september 2013) .
5. ^ Type fjærer
6. ^ Honda kunngjør lansering av Terrific CB1300 Super Four Naked Sport Model med en kraftig væskekjølt inline 4-sylindret motor
7. ^ Suspensjonsprosjekter - The RevoKnuckle
8. ^ Hva du trenger å vite om "torque steering" - Car Magazine Italia , i Car Magazine Italia , 1. mai 2013. Hentet 25. februar 2017 .
9. ^ RevoKnuckle: innsikt i de tekniske nyvinningene til Ford Focus RS , i Autoblog.it . Hentet 24. februar 2017 .
10. ^ not2fast.com , http://www.not2fast.com/chassis/revoKnuckle.pdf . Manglende tittel for url url( hjelp )
11. ^ Den nye Unimog ( PDF ), på mercedes-benz.it . Hentet 6. mars 2014 (arkivert fra originalen 4. mars 2016) .
12. ^ Lyset nederst på portalen
13. ^ Atomaksler portalbro
14. ^ Foto Ponte de Dion Alfa Romeo Arkivert 2. april 2015 på Internet Archive .
15. ^ Del V-opphengene, Rigid Bridge og De Dion
16. ^ Oppheng del VI, bakre torsjonsbjelke og semi-uavhengige løsninger
17. ^ Fiat nye tekniske 500
18. ^ Multilink , på Motori.it . Hentet 18. september 2016 .
19. ^ Push-rod og Pull-stang-oppheng
20. ^ Ulike innstillinger for forhåndsinnlasting
21. ^ Diagram av en motorsykkelfjæring (enkelt støtdemper)
22. ^ Kontraktsmessige suspensjoner
23. ^ Praktiske anvendelser av kontraktsmessige suspensjoner
24. ^ Semiaktiv suspensjon Arkivert 22. mai 2009 på Internet Archive .
25. ^ quattroruote: Suspensjon aktiv
26. ^ TEKNIKK - Antidykket.
27. ^ Negativt slag Arkivert 4. desember 2008 på Internet Archive .

Relaterte elementer

• Vår
• Armbrøst (mekanisk)
• Støtdemper
• Kjøretøy
• Skravling
• Lowrider
• Kjøretøyets dynamikk

Andre prosjekter

• Wiktionary inneholder ordboklemmaet « suspensjon »
• Wikimedia Commons inneholder bilder eller andre filer på suspensjon

Eksterne lenker

• ( EN ) Suspensjon , i Encyclopedia Britannica , Encyclopædia Britannica, Inc.
• Vista elastisk nav type 1 Vista type 2 brukt på TRIUMPH TR 5 TROPHY 500 fra 1949 for den ikke-oscillerende svingarmen
• McPherson suspensjon ( JPG ) , på rivistamotor.com .
• Quadrilateral Suspension ( JPG ) , på rivistamotor.com .
• BLG fjæring ( JPG ), på rivistamotor.com . Hentet 2. desember 2008 (arkivert fra originalen 28. november 2011) .
• Twist Bridge Suspension ( JPG ) , på rivistamotor.com .
• Multilink fjæring ( JPG ), på rivistamotor.com . Hentet 2. desember 2008 (arkivert fra originalen 28. november 2011) .
• Ponte De Dion , på cuorialfisti.com .
• Kinematikk av fjæringen av en motorsykkel , på Meccanweb.it .
• The Suspension Bible , på carbibles.com .
• Bilfjærer: hvordan går de i stykker og hvorfor. KYBs indikasjoner og råd om hvordan de monteres og for riktig vedlikehold , på newsriomotoristico.com .