Mikulin M-17

Mikulin M-17
En Mikulin M-17 utstilt på Central Museum of the Russian Federation of Military Air Forces i Monino.
Generell beskrivelse
ByggerState Industries
Plant No. 26
(i Rybinsk )
Fyr60 ° V motor
Antall sylindre12
Kostholdforgasser _
Planteordning
Forskyvning46,8 L
Kjede160 mm [1]
Løp190 mm [1]
FordelingOHV , med 2 ventiler per sylinder
Forbrenning
Kjøler nedvæske
Exit
Makt680 hk (500 kW )
ved 1 665 o/min
Spesifikk kraft10,68 kW/L
Dimensjoner
Lengde181,0 cm [1]
Lengde85,9 cm [1]
Høyde110,3 cm [1]
Kompresjonsforhold
Rap. kompresjon6,4: 1
Vekt
Tømme540,0 kg
Opptreden
Prøver27 534 [1]
Merk
Data hentet fra www.airwar.ru [2] , med mindre annet er spesifisert.
motoroppføringer på Wikipedia

Mikulin M-17 var en kopi av den tyske BMW VI -motoren , laget på lisens i Sovjetunionen .

Produsert fra 1930 , var det en væskekjølt 12 - sylindret V ; utviklet over tid av Aleksandr Aleksandrovič Mikulin , den ble installert på en rekke sovjetiske fly og stridsvogner som ble brukt under andre verdenskrig . Den ble produsert i over 27 000 enheter, frem til 1942 .

Historie

Utvikling

I den første etterkrigstiden manglet den sovjetiske flyindustrien motorer tilstrekkelig til datidens standarder [3] og først fra 1924 kunne produksjonen inkludere blant de mest avanserte modellene versjonene, produsert på lisens, av den amerikanske Liberty L-12 (lokalt kalt M-5 ) og av den franske Hispano-Suiza 8 (med initialene M-6 ) [3] ; i begge tilfeller var det imidlertid prosjekter som dateres tilbake til over 10 år tidligere.

Høsten 1925 , etter å ha erkjent umuligheten av å produsere autonomt (og på kort tid) motorenheter med egenskaper som kan sammenlignes med de som produseres i andre land, besluttet den sovjetiske regjeringen å prioritere søket etter utenlandske selskaper som ville gi nye lisenser. å bygge de egne motorene direkte i Sovjetunionen [3] .

En undersøkelse, utført av den sovjetiske handelsdelegasjonen i Berlin og avsluttet tidlig i 1926 , indikerte at selskapet av størst interesse var BMW , også på grunn av dets siste opprettelse innen luftfartsfeltet: BMW V-12- motoren. VI , av hvilken masseproduksjon nettopp hadde begynt; blant faktorene som avgjorde valget, i tillegg til ytelsen garantert av motoren, var det dens relative enkelhet i konstruksjonen [3] .

I februar 1927 dro en sovjetisk delegasjon til München for å føre forhandlinger med toppledelsen i BMW, der spørsmål knyttet til elektriske komponenter og produksjon av veivaksler ble behandlet og løst : spesielt sistnevnte ble levert til BMW direkte fra Krupp stålverk. som nidkjært voktet byggemetoden. På slutten av en lang rekke møter, endelig, 14. oktober 1927, signerte de to delegasjonene en lisensiert produksjonskontrakt for BMW VI ved de sovjetiske statsfabrikkene [3] .

Vilkårene i avtalen ga mulighet for å bygge motoren i ethvert sovjetisk industrianlegg i en varighet på 5 år. Mot et fast vederlag på 50 000 dollar pluss 7,5 % av prisen på hver motor produsert i løpet av den femtiende enheten, forpliktet BMW seg til å informere sovjeterne om eventuelle forbedringer som er gjort på motoren i mellomtiden. Opplæringen av sovjetiske ingeniører og spesialiserte teknikere ville ha funnet sted i Tyskland mens tyske teknikere ville ha samarbeidet om installasjonen av samlebåndene som ble bygget i fabrikkene i Rybinsk . De sovjetiske myndighetene leide også inn dyktig arbeidskraft direkte i Tyskland, og favoriserte arbeidere som viste sympati for den kommunistiske ideologien [4] . Som en følge av hovedavtalen ble det inngått avtaler med Bosch AG (for elektriske komponenter) og med nevnte Krupp, som gikk med på å selge veivakslene [3] .

Moderniseringen og utvidelsen av produksjonsstedene og byggingen av samlebåndene krevde uventede tider. Til tross for at Rybinsk-anlegget hadde blitt et av de største på den tiden (med et areal på ca. 62 000 m² ) og ble estimert til å kunne produsere opptil 1 000 motorer per år (i tilfelle krig), fortsatt to år etter at ikke en eneste kopi av avtalene var signert [3] .

I desember 1929 uttrykte Kliment Efremovič Vorošilov , daværende forsvarsminister i Sovjetunionen , sin bitterhet overfor Stalin [3] .

Serieproduksjonen begynte endelig i 1930 : det første året ble det laget 165 eksemplarer av M-17, mens i det følgende 1931 nådde tallet 679 enheter, for å vokse ytterligere i årene etter. Etter hvert ble M-17 den mest populære flymotoren i Sovjetunionen på 1930-tallet , og en versjon spesielt dedikert til bruk på stridsvogner ble også laget ; dessuten, med utgangspunkt i M-17-prosjektet, skapte Aleksandr Mikulin AM-34 , den første helt sovjetiske motoren med væskekjøling. [3] .

Teknisk beskrivelse

Siden det er en versjon produsert på lisens, er det tydelig at M-17-motoren strukturelt foreslo BMW VI som den stammet fra: det var derfor en 12-sylindret motor plassert i to banker med seks sylindre hver, arrangert i en V-form mellom dem en vinkel på 60°. Drivstoffsystemet ble drevet av forgassere og distribusjonen ble betrodd to overliggende ventiler , kontrollert av stenger og vipper . Hovedtrekket til motoren var dens spesielt strålende ytelse i høyden [3] .

Versjoner

Versjonsdata er hentet fra Russian Piston Aero Engines [4] .

Eksperimentelle versjoner

Det er nyheter angående konstruksjonen av tre prototyper av en forbedret versjon for aeronautisk bruk (650 hk, 480 kW) testet under flyging på Polikarpov R-5- fly , men eksperimentet hadde ingen produktiv oppfølging.

På samme måte ser det ut til at konstruksjonen av en 24-sylindret motor ble forsøkt, som et resultat av sammenkoblingen av to M-17-enheter. Også i dette tilfellet er det ingen nyheter om videre utvikling.

Brukermedier

Fly

 Sovjetunionen

Tanks

 Sovjetunionen

Overfallskanoner

 Finland

Merknader

  1. ^ a b c d e f Gunston, 1995 .
  2. ^ Airwar.ru .
  3. ^ a b c d e f g h i j Airpages.ru .
  4. ^ a b Kotelnikov .

Bibliografi

Relaterte elementer

Andre prosjekter

Eksterne lenker