M247 DIVAD ' Sgt. York ' | |
---|---|
En selvgående M247 på en skytebane i Nevada | |
Beskrivelse | |
Fyr | selvgående luftvern |
Mannskap | 3 |
Bygger | Ford Aerospace |
Første testdato | 1980 |
Dato for idriftsettelse | 1983 |
Dato for tilbaketrekning fra tjenesten | 1985 |
Hovedbruker | Den amerikanske hæren |
Prøver | 50 |
Mål og vekt | |
Lengde | 3,63 m |
Høyde | 3,42 m, med en 4,611 m høy radarantenne |
Vekt | 54,43 t [1] |
Fremdrift og teknikk | |
Motor | diesel Teldyne Continental AVDS-1790-2D |
Makt | 750 hk |
Vekt/effektforhold | 13:1 |
Trekk | spor |
Suspensjoner | torsjonsstenger |
Opptreden | |
Hastighet | 48 km/t |
Autonomi | 500 km |
Maks helling | 60 % |
Bevæpning og rustning | |
Avfyringssystemer | 2 radarer og et optisk system |
Primær bevæpning | 2 40 mm Bofors L / 70 kanoner. |
Sekundær bevæpning | 1 5,56 mm M16 maskingevær , 2 stk røykkastere |
Rustning | stål maks 120mm. |
Merk | Data hentet fra War Machine. Teknikk og bruk av moderne våpen , Vol. 3, utgave 55. [2] |
[3] | |
tankoppføringer på Wikipedia |
M247 DIVAD (DIVision Air Defence Gun System), [4] også kalt Sgt. York etter en amerikansk helt fra første verdenskrig , var et selvgående luftvern utviklet av det amerikanske firmaet Ford Aerospace [ 4] på slutten av 1970 -tallet . århundre . Basert på skroget til Chrysler M48A5 Patton kamptank , inneholdt den et nytt tårn bygget av Ford Aerospace and Communication Corporation utstyrt med to 40/70 mm Bofors kanoner og en General Electric AN/APG-66 brannkontrollradar [N 1]
DIVAD skulle erstatte den tidligere selvgående M163 VADS (Vulcan Air Defense System), som opererte på slagmarken [N 2] sammen med M1 Abrams tunge kampvogn og M2/M3 Bradley pansrede troppeskip .
Fra og med 1944 , i et forsøk på å beskytte de fremrykkende kolonnene mot luftangrep, tok den amerikanske hæren i bruk den selvgående luftvernvognen M19 Multiple Gun Motor Carriage [5] basert på skroget til M24 Chaffee lett tank og utstyrt med to Bofors 40 / 60 installert i et åpent roterende tårn. Da M24-vognene ble tatt ut av drift, ble tårnene installert på skroget til den mer moderne M41 Walker Bulldog -vognen , [5] og ga liv til den selvgående M42 Duster [6] som, introdusert i 1953 , forble i drift frem til 1970-tallet og hadde krigsbruk i Vietnam .
På grunn av kanselleringen av programmet knyttet til den selvgående Vigilante , [7] og deretter feilen til den ambisiøse MIM-46 Mauler , [8] eksklusivt utstyrt med rakettbevæpning, valgte den amerikanske hæren innføringen av to forskjellige systemer, M163 Vulcan Air Defense System, utstyrt med en 7-løps 20 mm roterende kanon, og MIM-72 Chaparral , utstyrt med 4 AIM-9 Sidewinder overflate-til-luft missiler . [N 3] Begge systemene var begrenset av skroget som ble brukt, det til M113 troppetransportkjøretøyet for det første, og det til M548 transportkjøretøyet for det andre, som begrenset mobiliteten på slagmarken. For å overvinne disse begrensningene i løpet av syttitallet [N 4] utstedte den amerikanske hæren et nytt krav, definert 26. april 1977 , [9] knyttet til et selvgående luftvern basert på skroget til M48 Patton kamptanken [10 ] eller av M60 Patton [N 5] kombinert med et helt lukket tårn, utstyrt med en eller to 30, 35 eller 40 mm kanoner, [10] en sporings- og brannkontrollradar, og en IFF (Identification Friend or Foe ). [10] Kravet ble besvart av Ford, [ 11] General Dynamics , [11] General Electric Company, [11] Raytheon, [11] og Sperry Giroscope, [11] og på slutten av den innledende evalueringen General Dynamics og Fords forslag. 13. januar 1978 [N 6] . konstruksjonen av to prototyper , henholdsvis betegnet XM246 [12] og XM247, ble autorisert til en pris av $79 millioner , for å bli levert til Fort Bliss [9] i juni 1980 . [12]
Fem selskaper svarte på DIVAD-konkurransen, [3] og alle ble enige om å installere systemene sine på chassiset til M48-stridsvognen som ville bli levert av den amerikanske regjeringen, hentet fra hærens depoter [11] :
Skroget til den selvgående maskinen, bygget i spesialstål , var skroget til Chrysler M48A5 kamptank, [15] utstyrt med torsjonsstangoppheng, [4] med 6 doble gummistøtteruller for hver side, med drivhjulet plassert bak forover retur én, og fem styreruller. [16] Beskyttelsen var komplett, i motsetning til M42, med fronten av skroget som nådde 120 mm stål, og 76 mm ved flankene.
Motoren var basert på Continental AVDS-1790-2D dieselmotor som leverte 760 hk (560 kW), [15] plassert i bakre posisjon, samt Allison CD-850-6A girkasse . [15] Piloten ble plassert på forsiden av skroget.
Tårnet, der de to andre besetningsmedlemmene befant seg, var firkantet i form, og inneholdt de to radarene, begge plassert bak den. Den roterende dopplerradaren for luftforskning, med sylindrisk antenne, Westinghouse AN / APG-66 [3] som opererer i bånd I, utstyrt med et integrert IFF [12] system, ble plassert på venstre side, mens avfyringsradaren for sporing av målet ble plassert bak. [16] Begge var sammenleggbare for å redusere høyden på kjøretøyet i bevegelse. [16] Skytteren var til venstre, mens formannen var til høyre. [N 8]
Skytekomplekset besto av et 360 ° roterende tårn, som inneholdt et par 40 mm Bofors L / 70 kanoner, utstyrt med en blitzskjuler, med variabel høyde fra -5 til + 85 °. [17] Brannhastigheten var lik 600 skudd i minuttet, [12] med maksimal teoretisk og praktisk rekkevidde på henholdsvis 6000 og 4000 m. [18] Kulenes hastighet var omtrent 1.030-1.100 m/s, [18] avhengig av type, og vekten deres var 2,3 kg. Matingen av kanonene besto av et komplekst beltesystem, uavhengig for hvert stykke, med en total kapasitet på 502 skudd, som garanterte omtrent 15 minutter med ild. [18] Strukturen til ammunisjonsbeholderen, plassert under de to kanonene, var av en sylindrisk type, med båndene brettet i en 'S'-form. Ammunisjonen som ble tatt i bruk innebar bruk av to typer prosjektiler, HEPD (High Explosive Point -Detonating), [18] og PFPX (Pre-Fragmenting Proximity-fuzing) [18] [N 9]
Skuddkontroll var helautomatisk, men det var mulig å bytte til manuell. For skyting mot bakkemål hadde skytteren et optisk siktesystem [3] med en innebygd laseravstandsmåler montert på taket, mens formannen hadde et panoramaperiskop, også plassert på tårnets tak, og en ulike faste periskoper. Utstyret ble komplettert av en 5,56 mm M16 angrepsrifle , plassert i en fast installasjon, og 2 trippeltåkere på sidene av tårnet. [16]
Begge selskapene skulle etter planen gjennomføre akseptsammenligninger ved North McGregor Test Facility, men starten av testingen ble forsinket i to måneder siden begge kjøretøyene ennå ikke var innstilt. [9] To nordamerikanske F-86 Sabre jagerfly , fem Bell UH-1 Huey-helikoptre og tjueen mindre droner ble skutt ned under skyteprøvene . Etter slutten av den operative evalueringen av begge prototypene, som ble avsluttet i november 1980 , [19] den 7. mai 1981 [9] valgte den amerikanske hæren for serieproduksjon den foreslåtte Ford Aerospace, betegnet M247 " Sgt. York ", [N 10] og utstedte et krav [N 11] for produksjon av 618 eksemplarer [19] som skulle tildeles luftverngruppene til Divisjonsartilleriet [N 12] til en total kostnad på 6,79 milliarder dollar. [20]
Under RAM-D-testene (pålitelighet, tilgjengelighet, vedlikehold og holdbarhet) holdt fra november 1981 til februar 1982, dukket det opp et bredt spekter av driftsproblemer. Tårnet viste seg å være for sakte til å rotere når man forfulgte bevegelige mål, hadde alvorlige driftsproblemer i kalde temperaturer, og det ble registrert en rekke hydrauliske væskelekkasjer. [21] Den enkle pakken av elektroniske mottiltak (ECCM) om bord viste seg å være uegnet til å bekjempe selv de enkleste jamming-systemene. [21] Våpnene som ble brukt, hentet fra den amerikanske hærens varehus, var i dårlig stand på grunn av uforsiktig lagring. Skroget til M48A5, med det nye tårnet som veide 20 tonn, hadde vanskeligheter [22] med å følge de raskere M1 Abrams (72 km/t) og IFV M2/M3 Bradley (66 km/t) kampvogner. første linje på grunn av en lavere hastighet (48 km/t). [4] Forskningsradaren hentet fra APG-66 kunne ikke skille helikoptrene fra vegetasjonen som de flyttet under flyturen i lav høyde, på grunn av bakgrunnsstøyen [N 13] som påvirket dopplersignalet. [21] Videre, når radaren sporet mål i stor høyde, oppnådde den feil retur fra refleksjonen av bølgestrålen på tuppen av kanonene, da de, når de først var plassert i maksimal høyde, ble truffet av radarstrålen, med en returekko som ikke lett kan elimineres. [21]
I februar 1982 ble prototypen vist til en gruppe amerikanske og britiske offiserer som ankom Fort Bliss, sammen med flere medlemmer av kongressen og andre VIP-er. Da den sentrale datamaskinen til kjøretøyet ble aktivert, gikk våpnene umiddelbart inn i avfyringsrøret og skjøt mot standplassen der de besøkende var, og forårsaket flere mindre skader blant medlemmene av gruppen som hoppet av scenen for å ta dekning. Teknikerne i selskapet jobbet umiddelbart med å løse problemet, og systemet ble startet på nytt, men da det begynte å skyte falt skuddene 300 meter foran kjøretøyet. Til tross for alle forsøkene som ble gjort, fungerte aldri det selvgående kjøretøyet som det skulle. En Ford-sjef sa at feilen skyldtes at kjøretøyet ble vasket før den offisielle presentasjonen, og at det hadde dannet seg noe begroing som påvirket elektronikken. [23] I en rapport om bevisene lurte reporter Gregg Easterbrook på spøk om det noen gang ville regne i Sentral-Europa. [24]
Serieproduksjon begynte på slutten av 1983 på en spesialbygd fabrikk, DIVAD, i Newport News . [4] Dessverre avslørte de operative testene umuligheten av effektivt å integrere de forskjellige våpensystemene som ble tatt i bruk. [4] Under en test ble avfyringsradaren til en av prøvene som ble produsert koblet til avtrekksviften på et felttoalett [N 14] og forvekslet den med rotorbladene til et helikopter, og ødela den. [22] Journalist Michael Duffy, en reporter for industripublikasjonen Defense Week , som fortalte dette faktum, mottok press fra Ford-tjenestemenn for å beskrive målet som en bygningsvifte eller en eksosvifte. [25]
Til tross for problemene som dukket opp , uttrykte programlederen i det amerikanske militæret, generalmajor James P. Maloney, en forsiktig optimisme, og gikk så langt som å erklære: DIVAD-batteriet som består av åtte systemer, pluss ett ekstra, ble aktivert 1. november, 1984 Fort Bliss for testing, demonstrerte 90 % pålitelighet for full systemkapasitet. Systemene var i stand til å kjøre i ytterligere 2 % av tiden selv om de ikke var fullt operative, og hadde en nedetid på 8 % . [26] Senere uttalte han også at den selvgående maskinen fortsatt hadde problemer med programvare og elektroniske mottiltak, men etter min mening var den absolutt ikke verre enn mange våpensystemer i utviklingsperioden . [27]
Til tross for dårlig pressepublisitet og utviklingsproblemer, fortsatte den amerikanske hæren å lobbye for at de første våpensystemene ble distribuert til avdelingene. Da det dukket opp nyheter om at de nye sovjetiske angrepshelikoptrene nådde et tak på mer enn 6000 meter, og plasserte seg utenfor rekkevidden til DIVAD-systemet, kunngjorde militæret at de ville vurdere å legge Stinger-missilet til systemet, og dette førte til at pressen mener at våpensystemet var totalt ineffektivt. [28] I Washington begynte regjeringen å bekymre seg for problemene som plager DIVAD-systemet, og forsvarsminister Caspar Weinberger bevilget 54 millioner dollar til å utføre ytterligere tester under operasjonelle forhold. Kongressen godkjente tildeling av penger for å holde programmet i live gjennom en syklus med testing, men med forbehold om at midlene bare ville bli utbetalt hvis Weinberger sertifiserte at systemet oppfylte eller oversteg ytelsesspesifikasjonene fastsatt i kontrakten . Testene ville bli overvåket av den nye direktøren for Pentagon 's Operational Test and Office Evaluation (DOT & E) , utnevnt av kongressen i 1983 , som hadde et rykte som en kompromissløs og ærlig mann. [29]
Testene ble utført i slutten av 1984, og ga helt negative resultater. Våpensystemet, i operativ tilstand, viste seg ute av stand til å treffe bevegelige luftmål, selv om de fløy i en rett linje, og radaren klarte ikke å låse seg til mål med for små returnerende ekko som droner. For å løse problemet ble fire spesielle radarsignalreflektorer lagt til en måldrone, og dronen ble regelmessig låst på av radar og skutt ned. [30] Da dronen kom ut av kontroll, trykket sikkerhetsoffiseren på selvdestruksjonsknappen, men dette faktum ble tolket av pressen som et forsøk på å forfalske testen, [31] og deretter ble hver påfølgende test beskrevet som falsk. . [32]
OT&E konkluderte med at våpensystemet kunne ha oppfylt kontraktsmessige spesifikasjoner, men at testene avdekket betydelige pålitelighetsproblemer. [N 15] [33] Testene på de første produksjonsmidlene, utført mellom desember 1984 og mai 1985, fremhevet en kontinuerlig rekke problemer, med manglende oppnåelse av 22 av de 163 kontraktskravene, og med 22 alvorlige hull som dukket opp. under driftsprøvene. [33] I motsetning til tidligere militære rapporter, uttalte OT&E-direktør Jack Krings at "Sgt. York" ikke var effektiv i å beskytte vennlige styrker under simulert kamp, selv om hans iboende evner ga en forbedring i forhold til det nåværende [General Electric] Vulcan-systemet. "Sgt. York" er ikke egnet for oppgaven på grunn av mangelen på operativ tilgjengelighet som dukket opp under testen. [28] [29] Testene viste en operativ tilgjengelighet av systemet lik 33 %, sammenlignet med de nødvendige 90 %. [33]
Den 27. august 1985 kansellerte Weinberger endelig programmet etter at rundt 50 kjøretøy var blitt bygget. [29] De fleste produksjons M247-er ble brukt som mål på US Air Force-baner . Ett eksemplar er utstilt i Sgt. Alvin C. York State Historic Park i Pall Mall ( Tennessee ), ett er på AAF Museum i Danville ( Virginia ), ett på Fort Snelling Military Museum i Minneapolis ( Minnesota ), og ett på Arkansas National Guard Museum i Camp Robinson, North Little Rock , Arkansas .