Renon Rittner Bahn jernbane | |
---|---|
Opprinnelig navn | Rittnerbahn |
Stater krysset | Italia |
Start | Bolzano |
slutt | Collalbo |
Aktivering | 1907 |
Undertrykkelse | 1966 (Bolzano trunk - L'Assunta ) |
sjef | ER |
Tidligere ledere | Südbahn (1907-1911) Etschwerke / AEC (1911-1023) STE (1923-1955) FEAR (1955-1992) |
Lengde | 12 km |
Måler | 1000 mm |
Elektrifisering | 750 V DC via flyselskapskontakt |
Jernbaner | |
Renon-jernbanen (på tysk Rittnerbahn eller Rittner Bahn ) er en metrisk sporvidde jernbanelinje bygget for å betjene Renon-platået i Italia . Bygget i 1907 som en forbindelse mellom kommunene Bolzano og Renon ( BZ ), ble den kraftig forkortet i 1966 , og ble en urban trikk som kun betjener den spredte kommunen .
Forvaltning og eierskap av infrastruktur og rullende materiell utføres av Alto Adige Transport Structures .
Ideen om å bygge en dampdrevet stativjernbane som forbinder Renon - platået med sentrum av Bolzano ble først fremmet mot slutten av 1800-tallet .
De forventede kostnadene var imidlertid ganske høye, mens den vanskelige morfologien til det aktuelle territoriet og den store høydeforskjellen å overvinne sannsynligvis ville ha medført langvarige arbeider og opprettelse av komplekse konstruksjonsløsninger; dette, sammen med problemer av politisk karakter, forhindret at denne ideen ble omsatt til realisering av konkrete studier.
Rundt 1900 grunnla ingeniøren Oskar von Miller Etschwerke , det første selskapet som produserte elektrisitet i regionene Bolzano og Merano . Dette selskapet garanterte midlene og de tekniske ferdighetene som var nødvendige for å ta opp den nevnte ideen og implementere den på den mest moderne og teknologisk avanserte måten (dvs. ved å ta i bruk elektrisk trekkraft ).
En promoteringskomité ble derfor dannet, sammensatt av lokale notabiliteter, som tok seg av å sette opp Rittnerbahn AG, et aksjeselskap adressert ved lov til gjennomføringen av prosjektet, hvis enhetskostnad i 1905 ble estimert til 1.460.000 kroner . Denne summen var kun rettet mot byggingen av Bolzano-Soprabolzano-seksjonen: utvidelsen opp til Collalbo var faktisk ikke inkludert i det første utkastet til det ikke-utøvende prosjektet.
Figuren til ingeniøren Josef Riehl , som allerede i 1897 hadde samarbeidet om byggingen av Bolzano-Caldaro-jernbanen , skilte seg ut blant selskapets aksjonærer og medlemmene av komiteen . Det var han som tegnet det utøvende prosjektet [1] , på grunnlag av dette i februar 1906 ble det startet byggearbeidene til seksjonen, som varte i et drøyt år: innvielsen ble feiret 13. august 1907 [2] . Konsesjonen av linjen ble betrodd det samme selskapet Rittnerbahn AG, som kontraherte driften til Südbahn [3] [4] .
Ruten var 11,7 km lang og teknisk sammensatt: i den første kilometeren med jernbane, fra dalens endestasjon på Piazza Walther til mellomstoppet i via Renon, og på den siste strekningen, fra L'Assunta ( Maria Himmelfahrt ) til Collalbo ( Klobenstein ) ), stedet var av ren trikkekarakter : dette tvang bruken av forskjellige motorer avhengig av seksjonen som konvoiene står overfor.
Byggingen av jernbanen brøt den flere hundre år gamle isolasjonen av Renon-platået, som inntil da kun kunne nås via muldyrspor, dårlig preparerte stier og noen kunstige taubaner. Nettopp av denne grunn ble det nye verket kritisert hardt av noen innbyggere i de involverte områdene og av noen "tradisjonalistiske" Bolzano-notabiliteter, vant til å tilbringe sommerferien på Renon og spesielt glad i roen i det uforurensede fjellmiljøet (som de fryktet). det ville ha forsvunnet med ankomsten av masseturisme formidlet av jernbanen). Blant de mest negative stemmene var den til Bolzano-forfatteren Hans von Hoffensthal , som i diktet Abschied von Oberbozen ( Farvelen til Soprabolzano ) berømmet skjønnhetene på platået og minnene fra barndommen, etter hans mening bestemt til å bli avlyst av invasjon etter jernbaneturist.
I 1911 ble ledelsen av tjenesten overtatt direkte av Etschwerke, som allerede hadde ansvaret for trikkenettverket i Bolzano : i denne fasen ble Renon-jernbanen koblet til de urbane trikkelinjene for Hotel Stiegl-Scala og for Gries.
Etter første verdenskrig , etter passasjen til Italia av det tyrolske territoriet som da ble definert som Alto Adige , måtte Etschwerke endre hovednavnet til Azienda Elettrica Consorziale (AEC); ledelsen av Renon-jernbanen forble i dens besittelse til 1923 , da den ble overtatt av Trentino Electricity Company (STE), kontrollert av SIP - Piemontees vannkraftselskap [3] .
Den 17. mai 1917 ble en konvoi på vei til Bolzano utsatt for en ulykke: På stativdelen over Santa Maddalena sporet motor nummer 1 av og veltet og dro med seg personbilen den dro. Sjåføren ble drept og flere personer - inkludert passasjerer og linjeteknisk personell - ble skadet [3] .
Til tross for dette og forskjellige andre startvansker (siden konstruksjonsfeilene til noen kjøretøy, som var tegn på gjentatte feil, i utgangspunktet hadde ført til begrensninger og kanselleringer av løp), viste jernbaneforbindelsen seg snart å være svært verdifull for de forskjellige stedene i Renon: både passasjertrafikken og godstransporten var umiddelbart ganske intens og lønnsom for det administrerende selskapet. Inntil byggingen av oppkjørselen som forbinder med hovedstaden på midten av 1960- tallet , forble via ferrata den eneste forbindelsesinfrastrukturen mellom platået og Bolzano-dalen.
Den økonomiske krisen på 1930-tallet frarådet imidlertid operatøren fra å gjøre investeringer for å modernisere og oppgradere linjen: Trafikkfallet etter andre verdenskrig forverret tjenesteforholdene ytterligere. I dette klimaet, den 23. desember 1948 , ble det urbane trikkenettverket undertrykt, og følgelig ble forbindelsene med jernbanen fjernet. I 1955 ble virksomheten deretter solgt til selskapet Ferrovia Elettrica dell'Alto Renon (FEAR), som i stedet for å tenke på moderniseringen av anleggene (nå gamle og begrensede), begynte å planlegge å erstatte stativdelen med en taubane [3] .
1. januar 1960 , etter å ha overtatt driften av Bolzano-Caldaro-jernbanen [2] , endret FEAR navn til Electric Railways og Autoservizi Riuniti [5] .
Den 3. desember 1964 var stativrampen åsted for en annen ulykke, helt lik den i 1917 ; Bompengene var imidlertid mye mer alvorlig enn det motsatte av 47 år tidligere, siden sjåføren og tre passasjerer ble drept der, mens ytterligere tretti ble skadet [2] . Årsaken til tragedien var sannsynligvis tillegget til konvoien av en ekstra trailer som ble brukt til transport av byggematerialer: komplekset ble overbelastet, noe som bidro til å undergrave bremsesystemet til elektromotoren.
Disse materialene skulle også brukes til byggingen av den nye taubanen , som hadde startet noen måneder tidligere [6] ; likevel ble jernbanen igjen restaurert og satt i drift igjen. Den ble der til 15. juli 1966 , da den vanlige linjetjenesten på Bolzano-L'Assunta-seksjonen opphørte; Dagen etter ble den nye taubaneforbindelsen åpnet for publikum, noe som gjorde det mulig å forkorte tiden som trengs for å dekke stigningen fra hovedstaden til platået til bare 12 minutter (mot den rikelige timen som toget krever).
Den første stasjonen som ble revet var via Renon, på hvis område den nedre endestasjonen til taubanen ble bygget [3] ; trikken med tannstang ble holdt bevæpnet og operativ i noen tid, kun betjent av servicekjøringer og på forespørsel.
Med aktiveringen av taubanen ble det også iverksatt tiltak på den bevarte jernbanestrekningen på 6,8 km mellom L'Assunta og Collalbo: strømforsyningen ble delt med taubanesystemet (etter installasjonen av en ny elektrisk transformatorstasjon nær Soprabolzano ). Spenningen til kontaktledningen ble hevet til verdien av 800 V DC [3] . På syttitallet så denne delen imidlertid antallet passasjerer gradvis ned (takket være nedgangen i turiststrømmen på Renon), og det ble til og med antatt at den ville bli fullstendig avviklet sammen med aktiveringen av den nye oppkjørselen Bolzano-Soprabolzano . Dette utsiktene ble avverget ved opprettelsen av en ad hoc-komité, som med suksess kjempet for ombyggingen av linjen.
I 1984 gikk FEAR-aksjepakken over til SAD , som opprinnelig overlot ledelsen av seksjonen til datterselskapet [7] [8] .
I 1989 ble en total fornyelse av infrastrukturen utført: stedet ble omorganisert med nye spor, hele kontaktledningen ble fornyet (ved å vedlikeholde trepelen og de karakteristiske tverrbuede opphengene) og stasjonene de ble restaurert ( gjennom konservative inngrep på murbygningene og fullstendig gjenoppbygging av tre av de mindre stoppestedene) [2] . Alt rullende materiell ble overhalt.
Fra 1. januar 1992 overtok provinsadministrasjonen fra FEAR i eierskapet til linjen (senere overført til datterselskapet Structures Transport Alto Adige ); linjetjenesten ble gitt under konsesjon til SAD [9] , som identifiserte strekningen som linje 160 .
Sommeren 1993 ble historien til linjen feiret med en utstilling av rullende materiell i Bolzano: L4-lokomotivet ble plassert ved det opprinnelige skuret, mens 11-elektromotivet ble stilt ut på Piazza Walther, hvor dalterminalen til jernbanen sto [ 10] .
Sommeren 2007 feiret linjen aktivitetens århundre med fester og en rekke sidearrangementer [3] .
Med slutten av det tjuende århundre begynte strømmen av passasjerer på ruten å vokse igjen: av denne grunn oppgraderte Bolzano-provinsrådet i april 2009 flåten ved å anskaffe to tog fra den sveitsiske St. Gallen-Trogen ( Trogenerbahn ) jernbane, som ble omorganisert og tilpasset behovene til via ferrata på platået.
Fra og med august 2009 ble løpene økt, noe som brakte timingen til en halvtime i toppperioder: dette medførte behovet for å tillate kryssing av to tog som kom fra motsatt endestasjon. Holdeplassen Stella-Lichtenstern ble derfor modifisert, som var utstyrt med dobbeltspor med automatiske sporveksler som kunne gås på; i den anledning ble det også fullført en ytterligere rekonstruksjon av luftledningen, med utskifting av kontakttråden og konsolidering av pælen, til trekonstruksjonen hvis støttebeslag av metall ble lagt til fundamentsoklene.
Mellom januar og juni 2013 ble tjenesten fullstendig avbrutt, for å tillate fullføring av mer radikale moderniseringsarbeider, som inkluderte bygging av et nytt jernbaneskur i Soprabolzano og utvidelse av det eksisterende i Collalbo [11] . Den offisielle innvielsen av vedlikeholdsanlegget Soprabolzano ble holdt den påfølgende 20. september [12] .
Våren 2021 , med tanke på utløpet av driftskonsesjonen, inngikk SAD forhandlinger om salg av eks- Trogenerbahn -togene til tredjeparter , og krevde eierskap over dem [13] . Provinsadministrasjonen, som hadde til hensikt å gå over til intern forvaltning overlatt direkte til STA, motsatte seg (under fremheving av hvordan de nevnte konvoiene hadde blitt anskaffet med offentlige midler) og oppnådde rettslig beslagleggelse og overlevering av det rullende materiellet til forvaring [14] ; det oppsto en rettslig tvist, hvor jernbanetjenesten i enkelte øyeblikk ble avbrutt og erstattet av busser [15] . Til slutt, i juli, avviste Bolzano TAR SADs anke, og bekreftet legitimiteten til overføringen av tjenester til STA [16] .
Jernbanen er bevæpnet med et enkelt spor med metriske sporvidder (1000 mm ) og elektrifisert ved 750 volt DC via en kontaktledning .
I sin opprinnelige lengde på 11.746 km, tok linjen i bruk forskjellige typer spor avhengig av stammen: nedstrøms trikkeseksjonen var bevæpnet med Phoenix-skinner , stativet brukte Strub -systemet og sedimentet til platåets felles Vignoles-skinner [17] .
Maksimal helning var 255 ‰ på stativdelen [18] og 45 ‰ på de naturlige grepseksjonene. Minste krumningsradier var 30 m i bydelen, 60 m på stativdelen og 45 m på platået.
Tannstangsseksjonen inkluderte også en 150 m lang viadukt med seksten buer - plassert mellom holdeplassene Via Renon og Santa Maddalena - og en 66 meter lang tunnel ved km 3,8 [17] .
Stasjoner og holdeplasser | ||||||
---|---|---|---|---|---|---|
|
11 + 746 | Collalbo-Klobenstein | 1.191 moh | |||
|
10 + 008 | Weidacher | ||||
|
10 + 340 | Ebenhof | ||||
|
9 + 748 | Colle Renon-Rappersbühl | 1.255 moh | |||
|
9 + 188 | Stjernen til Renon-Lichtenstern | 1.251 moh | |||
|
8 + 157 | Costalovara-Wolfsgruben | 1.225 moh | |||
|
7 + 484 | Rinner | ||||
|
7 + 024 | Linzbach | ||||
|
6 + 264 | Soprabolzano-Oberbozen taubane til Bolzano | 1.216 moh | |||
|
5 + 120 | The Assumption-Maria Himmelfahrt | 1.176 moh | |||
|
5 + 051 | endestativ _ | ||||
|
3 + 790 | galleri | (66 m) | |||
|
3 + 032 | krysningspunkt og elektrisk nettstasjon | 733 moh | |||
|
1 + 346 | Santa Maddalena-St. Magdalena † 1966 | 350 moh | |||
|
1 + 000 | rack start | ||||
|
0 + 896 | Via Renon-Rittner Straße † 1966 | 265 moh | |||
|
urban trikk via Brennero-Brennerstraße | |||||
|
0 + 396 | Via jernbanestasjon-Bahnhofstraße † 1966 | 265 moh | |||
|
for Brennero (RFI) | |||||
|
0 + 278 | Bolzano FS-Bahnhof † 1966 / Bolzano-Bozen (RFI) | 266 moh | |||
|
til Verona (RFI) | |||||
|
interurban trikk til Laives | |||||
|
0 + 000 | Piazza Walther-Waltherplatz † 1966 | 266 moh | |||
Legend · Stilkonvensjoner |
Dalterminalen til jernbanen var Piazza Walther, i hjertet av Bolzanos historiske sentrum: stasjonen lå i rommet bak apsis til katedralen Santa Maria Assunta .
Med avgang fra den nevnte hovedstasjonen, gikk stedet inn i avenyen som forbinder Piazza Walther og bybanestasjonen ( Bahnhofallee ): denne delen ble også okkupert av bilene som kjørte Bolzano-trikkenettverket .
Da sporet nådde stasjonsplassen, bøyde sporet seg til venstre og gikk inn via Renon, langs bakken til Brennerjernbanen ; etter et ytterligere stopp (også delt med urbane trikker) plassert foran Bolzano godsgård [2] , nådde linjen Rencio. Her begynte tannstangseksjonen: et ekstra elektromotor utstyrt med et tannhjul ble koblet til i enden av toget, og toget kunne dermed klatre langs denne seksjonen, 4,1 km lang og overvinne en høydeforskjell på 910 m, med et maksimum hastighet satt til 7 km/t [2] .
Etter Santa Maddalena-stoppet ( St. Magdalena ), ble en Movement Post nådd hvor sporet ble doblet, for å tillate kryssing mellom stigende og synkende tog; her var det også en elektrisk kraftstasjon for ledningen.
En ytterligere kronglete strekning midt i skogen førte til toppstasjonen L'Assunta ( Maria Himmelfahrt ); her ble tannhjulslokomotivet hektet av og deretter hektet opp til hodet på neste konvoi med kurs nedstrøms. Toget, igjen i trikkesammensetning, fortsatte derfor kjøringen over Renon-platået, med en gjennomsnittshastighet på 25 km/t [19] .
Den siste delen av linjen (omtrent 6 km lang [20] ) er nesten flat, men fortsatt ganske kronglete: etter Maria Assunta når toget Soprabolzano ( Oberbozen , forbindelsesstasjon med Renon-taubanen og sete for vedlikeholdsverkstedet for rullende bestand) og deretter lokalitetene Costalovara ( Wolfsgruben , nær innsjøen med samme navn), Stella di Renon ( Lichtenstern , som med doblingen av sporet tillater kryssing av tog som kommer fra motsatte retninger), Colle ( Rappersbühl ) og til slutt endestasjonen Collalbo ( Klobenstein ). Fire ytterligere mellomstopp på forespørsel er også gradvis aktivert langs strekningen.
Etter avviklingen av Bolzano-L'Assunta-delen, er sistnevnte den eneste delen av jernbanen som fortsatt er i drift: den er preget av et bredt panorama (som sveiper over fjellgruppene Latemar , Catinaccio , Sciliar , Sassolungo og Sassopiatto ) som kan nytes fra konvoiene under marsjen.
Rutetjenesten utføres med timeløp i softbandet og tretti minutter i peakbandet; Collalbo-terminalen fungerer som en utveksling med de kommunale og ekstra-urbane kjøretøylinjene (også administrert av SAD ) [21] . Renon-jernbanen er inkludert i det integrerte tariffsystemet i provinsen Bolzano .
Blant de første motorvognene som ble plassert på linjen var det elektriske lokomotivet nr. 3 chartret av Opicina-trikken ; kjøretøyet (valgt fordi samme type stativ som ble brukt til Renon ble brukt i Opicina) tjente på platået mellom 1906 og 1907 , mens jernbanen fortsatt nærmet seg ferdigstillelse [3] .
Den opprinnelige begavelsen ble deretter beriket ytterligere på følgende måte:
Til dette rullende materiellet ble det i 1908 lagt til ytterligere to elektriske trillevogner med boggier, igjen produsert av SLM (nummerert 1 og 2, med samme installerte kraft, men større), og i 1909 et fjerde tannstanglokomotiv fullstendig lik de andre (L4).
De elektriske systemene montert på det rullende materiellet ble levert av AEG-Union of Vienna [18] .
På slutten av første verdenskrig , med passasjen av territoriet Alto Adige til Italia, ble L3-lokomotivet overført til Trieste, hvor det ble brukt på den nevnte Opicina-linjen [3] . De andre trekkvognene med tannstang og tannhjul ble i stedet trukket ut av drift da Bolzano-L'Assunta-seksjonen ble tatt ut av drift, og led forskjellige skjebner:
Elektromotorene 2, 11 og 12, fullstendig remontert på 1940-tallet , ble i stedet bevart [17] .
Etter stengingen av Dermulo-Fondo-Mendola-trikken , som fant sted i 1934 , kjøpte den daværende operatøren STE fire godsvogner [3] og den elektriske boggibilen 22485, bygget av Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft med elektrisk utstyr fra dette forholdet fra Alioth av Basel ; sistnevnte, utstyrt med A1-1A understell, ble svekket ved å fjerne to motorer, nummerert 105 og satt i drift på L'Assunta-Collalbo-seksjonen [25] .
Det rullende materiellet til det originale utstyret og Alioth-elektromotoren (behørig restaurert på 1990-tallet [26] ) har over tid blitt "halvbildene" av Renon-jernbanen: deres særegne trekk er den hvitbrune trekassen med synlige lameller , store sirkulære lys og den elektriske stikkontakten med sløyfe . De fortsatte å bli brukt til vanlig rutetrafikk til nesten slutten av det tjuende århundre .
I 1981 styrket Renon kommune flåten ved å kjøpe to blokkerte tog [9] [27] [28] (ett elektromotorisk og ett slept) bygget av Maschinenfabrik Esslingen , som tidligere var i drift på den nedlagte Esslingen-Nellingen-Denkendorf-trikken , i Tyskland nær Stuttgart [29] . Av disse togene var det bare elbilen TW12 som var i drift (16,90 meter lang og utstyrt med to motorer på 149 kW hver [30] ), fullstendig restaurert i juni 1992 ; den doble elektriske motoren TW13 og tilhengerne BW36 og BW37 ble satt til side.
I 2009 kjøpte SAD fra San Gallo-Trogen jernbanen ( Trogenerbahn ) to blokkerte toveis tog nummerert 21 og 24, bygget henholdsvis av FFA i 1975 og av Brown, Boveri & Cie i 1977; begge utvikler en timeeffekt på 400 kW og har totalt 200 seter, hvorav 74 sitter [31] [32] [33] . Plasseringen deres på linjen, fra og med 23. mai 2010, gjorde det mulig å unnta "historiske" elektromotorer fra oppgaven med den daglige pendeltjenesten, og begrenset bruken til bestemte dager og spesialtog [34] . I 2015 ble et tredje eks- Trogenerbahn -tog anskaffet og satt på linje , som ble pålagt nummer 23 [35] .
Linjens rullende materiell kompletteres av en gruppe servicekjøretøyer: tre godsvogner (en lukket og to åpne) av originalutstyr (såkalt gruppe 41-44) [3] , et kjøretøy utstyrt med løfteplattform for vedlikehold av luftledninger (kommer fra den avsluttede Bolzano-Gries-trikken ) og en brøytevogn.
Fyr | Enhet | Byggeår | Bygger | Merk |
---|---|---|---|---|
Elektromotorer | 11, 12 | 1907 | Grazer Waggonfabrik | 2-akslede kjøretøy; restaurert for spesialtog |
Elektromotorer | 1, 2 | 1908 | Grazer Waggonfabrik | nr. 1 revet i 1946 etter en ulykke, nr. 2 restaurert for spesialtog |
Elektromotiv | 105 | 1910 | Alioth | Kommer fra Dermulo-Fondo-Mendola (FEAA) trikkevei, restaurert for spesialtog |
Elektromotorer | TW12-13 | 1958 | Maschinenfabrik Esslingen | Kommer fra Esslingen-Nellingen-Denkendorf trikkevei (END); Nei. 12 restaurert og i kø, nr. 13 satt til side |
Elektriske tog | 21, 23, 24 | 1975/1977 | FFA / BBC | Fra St. Gallen-Trogen jernbanen ( Trogenerbahn ), restaurert og i kø |
Lokomotiver | L1, L2, L3 | 1907 | SLM | L1 involvert i en ulykke i 1964 og revet, L2 restaurert og monumentert i Collalbo, L3 flyttet til Opicina og deretter revet. |
Lokomotiv | L4 | 1909 | SLM | Tatt ut av tjeneste og utstilt på Tiroler Museumsbahnen i Innsbruck |
Slepe | 21-22 | 1907 | Grazer Waggonfabrik | Revet ned |
Slepe | BW36-37 | 1958 | Maschinenfabrik Esslingen | Kommer fra Esslingen-Nellingen-Denkendorf trikkevei (END); sette til side |
Biaksial elektromotor 12
Elektromotorvogn 2
Alioth 105 elektromotor
TW12 elektromotor
Konvoi blokkerte 24
Tannstanglokomotiv L2
Tannstanglokomotiv L4
Snøplogvogn
Udekket vogn 32