Euro NCAP

Euro NCAP
( EN ) European New Car Assessment Program

Forkortelse	Euro NCAP
Fyr	ideell organisasjon
Fundament	desember 1996
omfang	bilsikkerhet
Hovedkvarter	Leuven
Adresse	Mgr. Ladeuzeplein 10
Tiltaksområde	Europa
Medlemmer	14 medlemmer 11 laboratorier
Nettsted

European New Car Assessment Program ( Euro NCAP ), på italiensk akronym for " Europeisk program for evaluering av nye bilmodeller ", er ansvarlig for å definere prosedyrene for å vurdere den passive sikkerheten til nye biler gjennom innføring og bruk av spesifikke testprotokoller , for å kunne tilby forbrukeren harmonisert informasjon. Siden 2009 har han også begynt å forholde seg til den aktive sikkerheten til kjøretøy.

Konteksten

Det ble grunnlagt i 1997 og støttes av EU . Euro NCAP publiserer bilsikkerhetsrapporter om motorkjøretøyer og tildeler dem en vurdering [1] , basert på resultatene av en rekke støttestinger: foran, på siden, mot en stolpe og mot personer.

Utstillingsdukker utstyrt med den beste teknologien for å simulere virkningene på menneskekroppen av påvirkningene er plassert om bord i bilen som skal undersøkes. Kostnaden for hver av disse automatene, som simulerer både voksne og unge beboere, er beregnet til€ 280 000 . _

Gjennom årene har biler produsert i Europa blitt mye sikrere takket være Euro NCAP-tester, noe som påvirker bilmarkedet. Den første bilen som klarte å oppnå den høyeste femstjerners vurderingen var Renault Laguna i 2001 , et resultat umiddelbart oppnådd av nesten alle de andre europeiske bilprodusentene.

På slutten av 2008 var 5-stjerners sikkerhet for voksne nesten en vanlig standard blant biler produsert av bilprodusenter, selv om det fortsatt er biler som ikke scorer godt, spesielt asiatiske modeller (unntatt mange japanske ), men også i Europa er det tvilsomme tilfeller, som for eksempel Dacia Sandero som, til tross for at den ble utgitt i 2008, bare fikk 3 stjerner i sikkerhet. Et annet tilfelle er Lancia Ypsilon som i 2015 fikk 2 stjerner. På fotgjengerfronten har det ikke gått bra på mange år, faktisk er det svært få biler som har oppnådd 3 stjerner av maksimalt 4. På sin nettside tilbyr Euro NCAP også en tabell som viser hvilke land hver modell er utstyrt med ESP av. -serien, der det er et alternativ og der det ikke er gitt.

Evalueringsmetoder

Euro NCAP har 3 distinkte evalueringssystemer uttrykt i stjerner i forskjellige farger, og en fjerde evalueringsmetode, uttrykt i poeng, for whiplash på grunn av en bakre fylling (eksperimentelt introdusert i de siste testene i november 2008 og offisielt i kraft fra 1. januar 2009 ). Selv om testen " voksne ", " barn " og " fotgjengere " er uttrykt i stjerner, er evalueringen også ledsaget av en poengsum i tall . Testing av hver modell krever flere virtuelle og fysiske analyser, studier og simuleringer som involverer ødeleggelse og stress av forskjellige kjøretøy. Den komplette analysen av en enkelt modell krever flere timers studier, automatiske beregninger og fysiske evalueringer av laboratorieteknikerne. [2] Testene i verkstedet er også ledsaget av tester og simuleringer utendørs i de ulike kontorene til organisasjonen og i de eksterne partnerne tilknyttet disse; et typisk eksempel på et teststed for vei er Balocco Experimental Center . Flere og flere timer er dedikert til aktiv sikkerhet for kjøretøy og til elektroniske systemer som støtter de tradisjonelle passive sikkerhetsløsningene til selve kjøretøyene. [3]

Skadene påført av mannekengene er uttrykt med en metode som inneholder 5 nivåer av evaluering identifisert av forskjellige farger :

grønn = bra

gul = tilstrekkelig

oransje = marginal

brun = relevant

rød = alvorlig

Voksensikkerhetsvurdering

Rangeringen måles av to dukker plassert i forsetene (sjåfør og passasjer) under kollisjonstestene, og uttrykkes i gule stjerner (fra 0 til 5), og med en poengsum i tall (fra 0 til 40). Evalueringen beregnes ved å legge til de ulike poengsummene til de ulike testene: foran (maks 16 pt), lateral (maks 16 pt), stang (maks 2 pt) og beltepåminnelsen (3 poeng).

Fra 2009 for å ha de 5 stjernene i "voksensikkerhet" var det nødvendig å ha standard ESP på det meste av serien (3 pt), faktisk evaluerer EuroNCAP også de såkalte aktive sikkerhetssystemene, i tillegg til de vanlige passive sikkerhetssystemer som han har tatt hensyn til så langt. Siden 2014 har imidlertid ESP blitt obligatorisk for alle biler på markedet.

Barnesikkerhetsvurdering

Sikkerheten til barn om bord blir evaluert under frontal- og sidekollisjonstester. Baksetene under støttesten er forbeholdt barn (som anbefalt av bilprodusentene): her er det plassert utstillingsdukker på størrelse med et barn i alderen mellom ett og et halvt og tre år. Denne testen har ført til at bilprodusenter i økende grad vurderer sikkerhetsstandarden ISOFIX , men også begrenser farlige elementer inne i kupeen i tilfelle en ulykke.

Bilens sikkerhet overfor barn uttrykkes i blå stjerner (fra 0 til 5). Testen tar hensyn til både barn fra 1,5 til 3 år, og barn under 18 år.

Fotgjengersikkerhetsvurdering

Fotgjengersikkerhetsvurderingen er også uttrykt både i grønne stjerner (fra 0 til 4) og i antall. I tillegg vises også en kartlegging av fronten på bilen oppdelt i celler som viser, avhengig av farge, hvor positiv den delen av fronten er mot fotgjengeren. Fargene som brukes til evalueringen er 3: grønn, gul og rød. Siden 2011 er denne testen enda mer relevant for den globale evalueringen av en bils sikkerhet, faktisk hvis den ikke når 60 %, vil de globale fem stjernene ikke bli tildelt.

Effekttester

For å vurdere sikkerhetskvalitetene blir kjøretøy utsatt for ulykker med beregnede parametere . Av denne grunn er kjøretøyene, hindringene og fremfor alt utstillingsdukkene utstyrt med flere sensorer som registrerer og vitner om den mekaniske oppførselen til karosseriet og påkjenningene som passasjerene utsettes for under testen. Bilen byttes ut med en ny ved hver kollisjonstest.

Utstillingsdukkene er av tre typer: voksen, barn og voksen spesielt designet for å registrere bakdempere.

Frontkollisjonstest

Frontkollisjonstestene utføres ved å skyte ut bilen i 64 km/t mot en hindring dannet av et ikke-deformerbart stivt karosseri som er lagt til en deformerbar engangsdel. Posisjonen til bilen i trefføyeblikket med hindringen er perfekt utformet slik at hindringen flyttes lenger fra førersiden med disse parameterne (figur 1.1): hindringen har en bredde på 1 meter ganger 54 cm dyp, men bare en del av den overlapper med bilen i kollisjonsøyeblikket. Denne prosentandelen er beregnet på 40 % av bredden på den bredeste delen av bilen (ikke inkludert bakspeilene), slik at støtet ikke absorberes jevnt av fronten av bilens karosserie. Dette systemet ble funnet å være den mest effektive metoden for å verifisere den passive sikkerhetsadferden til kjøretøyet og de strukturelle egenskapene til selve bilkroppen.

Sidekollisjonstest

Sidekollisjonstesten utføres med bilen stillestående: bilen blir truffet fra siden av en ram som utsettes med en hastighet på 50 km/t . Resultatene er beregnet på dukken plassert i førersetet. Selv om Euro NCAP har utarbeidet en tredje spesifikk hodetest , er denne også svært nyttig for å oppdage beskyttelsen av førerens hode ved et voldsomt sammenstøt.

Kollisjonspunktet mellom bilen og hindringen (Punkt R i figur 1: 2) tilsvarer høyden på førersiden ved kjøring, nærmere bestemt høyden på hoften . Poenget varierer fra person til person (ettersom setene er justerbare frem og tilbake), men standarden som brukes av Euro NCAP er gyldig for omtrent 95 % av personene som setter seg bak rattet.

Stammen som kastes mot bilen har også en deformerbar utvendig del som dekker et ikke-deformerbart karosseri forfra (i den delen som skal treffe siden av bilen).

Test for hodet

Sidekollisjonsstangtesten brukes til å skape en alvorlig kollisjonssituasjon mot en ikke-deformerbar 254 mm (10 tommer) fast stang ved førerens hode. Bilen er forankret til en mobil plattform som gjør at den beveger seg sidelengs mot stangen med en hastighet på 29 km/t (fig 1.3). Stolpen er relativt smal og dette gjør at den kan trenge mye inn i karosseriet, og dermed kan du bedre sjekke sikkerhetssystemene som er tatt i bruk på bilen.

Fotgjengertest

Kollisjonstestene for fotgjengersikkerhet utføres ved å kaste bilen i en hastighet på 40 km/t mot falske fotgjengere , beregne de ulike områdene foran på bilen som mest angår de vitale punktene til en voksen og en barnefotgjenger (figur 1) : 4). For øyeblikket påvirker det ikke godkjenningen av bilen.

Bakre kollisjonstest

I november 2008 ble noen biler utsatt for en simulering bakfra for første gang. Spesielle dukker bygget spesielt for denne typen ulykker ble brukt til denne testen. Hensikten med testen er å øke hodestøttenes og setenes evne til å dempe støtet og forhindre såkalt " whiplash " så mye som mulig.

Testing for aktive sikkerhetsteknologier

I 2010, etter bruken av AEB (autonom nødbremsing) i Volvo XC60 SUV som standard, og etter den betydelige reduksjonen av ulykker i denne bilen, bestemte Euro NCAP seg for å introdusere denne teknologien også i sikkerhetstester.

Den er ofte ledsaget av LKA (lane departure control), som lar bilen oppdage skrens ved hjelp av ett eller flere kameraer , og korrigere det autonomt.

Disse systemene er rangert med 4 nivåer: Ingen kreditt, grunnleggende system, avansert system og overordnet system. Disse vurderingene påvirker bilens stjernerangering.

Merknader

^ Nylige sikkerhetsvurderinger | Euro NCAP , på www.euroncap.com . Hentet 6. desember 2018 .
^ Maserati Ghibli 2013 videotest med forklaringer av analysemetodikkene - Offisiell EuroNCAP-kanal youtube.com , på youtube.com . Hentet 27. november 2013 .
^ EuroNCAP avansert 2013: Fiat 500L - Aktiv sikkerhetstest EuroNCAP.com , på it.euroncap.com . Hentet 27. november 2013 (arkivert fra originalen 17. februar 2015) .