Flyhastighet Horsa

Flyhastighet Horsa
Beskrivelse
Fyrtransportglider _
Mannskap2
DesignerArthur Hessell Tiltman
Bygger Flyhastighet Austin Harris Lebus

Første flydato12. september 1941
Dato for idriftsettelse1941
Hovedbruker kongelige Luftforsvaret
Andre brukere USAAF
Prøver3 799
Dimensjoner og vekter
Perspektivtabeller
Lengde20,43 m (67 fot 0 tommer )
Vingespenn26,83 m (88 fot 0 tommer)
Høyde6,95 m (19 fot 6 tommer)
Vingeoverflate102,6 m² (1 104 ft² )
Vingelasting68,7 kg/m² (14,0 lb/ft²)
Tom vekt3 804 kg (8 370 lb )
Lastet vekt7 045 kg (15 500 lb)
Kapasitet25 soldater (20-25 mann var "standard" kapasitet) [1]
Opptreden
V t ( maks hastighet ved luftsleping )242 km/t (150 mph )
Minimum nedstigningshastighet160 km/t (100 mph)
Merkdata referert til AS 51-versjonen

data er hentet fra britiske krigsfly fra andre verdenskrig [2]

gliderinnlegg på Wikipedia

Airspeed Horsa var et taktisk transportglider utviklet av det britiske selskapet Airspeed Limited og produsert, så vel som av samme selskap, også under lisens fra Austin Motor Corporation og Harris Lebus , på 1940-tallet .

Brukt av British Royal Air Force og United States Army Air Forces hovedsakelig under andre del av andre verdenskrig , var det et viktig fly som tillot troppene og kjøretøyene til den britiske hæren og den amerikanske hæren å bli transportert til fransk territorium i løpet av dagene etter landingene i Normandie .

Opprinnelig identifisert bare med firmabetegnelsen, fikk den senere navnet Horsa til minne om Horsa av Kent , bror til kong Hengest av Kent , en semi - legendarisk karakter i angelsaksisk historie .

Historie

Suksessen oppnådd av de luftbårne troppene til Wehrmacht takket være bruken av DFS 230 -glideren under den franske kampanjen , spesielt under slaget ved Fort Eben-Emael , [3] antydet at de væpnede styrkene til de allierte nasjonene også utviklet enheter spesielt utstyrt for lignende operasjoner. [4] Denne beslutningen ville til slutt føre til opprettelsen av to britiske luftbårne divisjoner samt en rekke mindre enheter. [5] Etableringen av det britiske programmet som så fødselen til denne militære spesialiteten begynte 22. juni 1940, da statsministeren , Winston Churchill , ledet krigskontoret i et memorandum for å studere muligheten for å opprette en enhet på 5000 fallskjermjegere . . [6] I 1941 startet også Amerikas forente stater et lignende program. [7]

I den innledende utviklingsfasen bestemte krigskontorets tjenestemenn at en essensiell komponent av utstyret deres skulle være et spesielt seilfly med tilstrekkelig kapasitet som ville frakte både tropper og tungt utstyr i kjølvannet. [8] Det første flyet som ble designet og bygget for dette formålet var General Aircraft Hotspur , hvorav prototypen ble fløyet for første gang 5. november 1940. [9] I løpet av evalueringsfasen ble det imidlertid funnet flere problemer i strukturen til Hotspur, først og fremst evnen til å bære en rekke soldater som anses som utilstrekkelige. Taktisk ble det antatt at de luftbårne troppene måtte lande i grupper som var mye flere enn de åtte som Hotspur kunne bære, dessuten var antallet fly som var nødvendig for å slepe en slik gruppe seilfly overdreven og upraktisk. Det var også en konkret bekymring for at modellen i operativ bruk måtte slepes sammen, en løsning som var ekstremt vanskelig å fly om natten og med skyformasjoner. [10] Det ble derfor besluttet å bruke Hotspur som treningsfly [11] og fortsette med utviklingen av flere andre typer modeller, inkludert et 25-seters angrepsfly som senere skulle bli Airspeed Horsa. [10]

Utvikling

Den 12. oktober 1940 ga Air Ministry , det britiske luftfartsdepartementet, ut en spesifikasjon, X.26 / 40 , for levering av et motorløst transportfly laget av tre som er i stand til å frakte mellom 24 og 36 fullt utstyrte soldater. Forespørselen ble besvart ved at Airspeed Ltd. presenterte et prosjekt, som hadde blitt tildelt betegnelsen HS.51 , som sørget for et fly preget av tilstedeværelsen på sidene av flykroppen av luker som ville tillate fallskjermjegerne å starte seg selv på området påvirket av operasjonen. Behovet for å foreta en landing ble faktisk i utgangspunktet ansett som sekundært, en løsning som imidlertid snart ble forlatt for operativ bruk som sørget for at troppene ble transportert til bakken. [12] Forslaget ble akseptert og i februar 1941 ble det utstedt en første forsyningsordre for 400 enheter med bestemmelse om å oppfylle den fullstendig innen den påfølgende juli 1942. [13]

Undersøkelsene som ble utført for å evaluere muligheten for ytterligere forsyning av 400 eksemplarer produsert i India og bestemt for de indiske luftbårne troppene førte til at prosjektet ble forlatt når det ble oppdaget at treverket som var nødvendig for konstruksjonen deres måtte importeres til India til en uoverkommelig pris.. [13] Fem prototyper ble bestilt , de to første produsert av Fairey Aircraft og ment for flytester mens Airspeed fullførte de resterende tre beregnet for infrastrukturorganisasjonstester og lasttester. [7] Den første prototypen (DG597), slept av en Armstrong Whitworth Whitley , [1] ble løftet av bakken 12. september 1941 ved kontrollene til testpiloten George Errington, [14] 11 måneder etter at spesifikasjonen ble utgitt. [12]

En påfølgende spesifikasjon, X3/41 , utstedt av luftdepartementet for å tilfredsstille behovet for å utstyre seg selv med et bombefly som er i stand til å bære en Tallboy -bombe og som var bestemt til å senke Tirpitz , et slagskip av den tyske Kriegsmarine , ga en ordre levere til 200 eksemplarer av en konvertering av Horsa til denne rollen og identifisert med betegnelsen AS 52 . Modellen var preget av tilstedeværelsen av et bomberom oppnådd i den ventrale delen av flykroppen som var i stand til å laste fire 2000  lb (907  kg ) eller to 4000 lb (1 814 kg) bomber. Nødløsningen laget for utilgjengelighet av bombefly som var i stand til å bære den nye enheten var ubrukelig da det var mulig å gripe inn på Avro 683 Lancaster . Bombingen av Horsa-utviklingsprogrammet ble avbrutt og forsyningsordren kansellert. [14]

Serieproduksjonen startet tidlig i 1942 , og fra 2.345. mai ble de bestilt av den britiske hæren for bruk i fremtidige operasjoner. [12] Seilflyet ble designet fra begynnelsen for å bygges inn komponenter med et sett på 30 komponenter som kreves for å fullføre produksjonsprosessen. [7] Konstruksjonen var i hovedsak ment å bruke trebearbeidingsanleggene som ikke lenger ble brukt til prioriteringene til mer presserende luftfartsproduksjoner, med det resultat at produksjonen ble spredt på separate fabrikker og følgelig med fordelen av å begrense det mulige tapet i hendelsen av et tysk angrep. [10] Dens designer, Arthur Hessell Tiltman , uttalte at Horsa

( NO )

"... gikk fra tegnebrettet til lufta på ti måneder, noe som ikke var så verst med tanke på at tegningene måtte tilpasses møbelhandelen som sto for all produksjon."

( IT )

"... Han gikk fra tegnebrettet til luften på ti måneder, noe som ikke var så verst med tanke på at tegningene måtte lages for lettere å kunne produseres av selskaper som opererer i møbelmarkedet ."

( )

Siden underleverandørene ikke hadde flyplasser som var i stand til å fly seilflyene fra fabrikkene til deres ønskede destinasjoner, ble de levert i sine 30 separate underseksjoner til RAF Maintenance Units, hvor de deretter skulle settes sammen. [12] En innledende produksjonskjøring på 695 seilfly ble utført av Airspeed ved dets anlegg i Christchurch , Dorset County , [1] men resten ble senere produsert av en rekke underleverandører. [15] Disse inkluderte Austin Motors og Harris Lebus , et selskap som er aktivt innen produksjon og distribusjon av møbler. [16] Ved slutten av produksjonen ble det bygget mellom 3 799 og omtrent 5 000 eksemplarer av Horsa. [17]

Operasjonell bruk

Med en maksimal kapasitet på 30 seter [18] var Horsa mye større enn 13-seters amerikanske Waco CG-4 A (omutpekt Hadrian av de britiske væpnede styrker) og 8-seters General Aircraft Hotspur , sistnevnte var et seilfly kun for opplæring av mannskaper. Alternativt kan AS.51 laste en jeep eller en 6 lb Ordnance QF mottankpistol .

Horsa ble først brukt i en krigsoperasjon natt til 19. til 20. november 1942 i det mislykkede angrepet på det tyske tungtvannsanlegget på Rjukan , Norge ( Operation Freshman ) . De to Horsa-seilflyene som var ansatt, hadde med seg 15 sappere hver, og en av Handley Page Halifax - flyene som slepte dem, styrtet på grunn av dårlig vær. Alle de 23 overlevende fra bakkekollisjonen til de to seilflyene ble henrettet på Hitlers ordre , i direkte strid med Genève-konvensjonen som beskytter krigsfanger fra summariske henrettelser . [1]

Som en del av planleggingen av ytterligere krigsoperasjoner ble 30 Horsa, slept av Halifax-bombefly, overført fra Storbritannia til Nord-Afrika , men på veien gikk tre fly tapt under transport. [19] Den 10. juli 1943 ble de 27 overlevende Horsa brukt under landingen på Sicilia , som en del av invasjonen av Sicilia . Et stort antall (estimert til over 250) ble deretter brukt i Normandie-landingen (Operation Overlord), under Operasjon Tonga av de britiske væpnede styrker og av andre operasjoner utført av de amerikanske styrkene til den amerikanske hæren . De første enhetene som landet i Frankrike , under Operasjon Overlord, var de som var kaptein av major John Howard som, ombord på seks Horsa, hadde i oppgave å erobre Pegasus-broen , på Canal de Caen à la mer , og en ytterligere bro på elven. Orne . Deretter ble 320 Horsa ansatt i den første bølgen og 296 i den videre andre bølgen. [1] De ble også brukt i stort antall både i 1944 , under Operasjon Dragoon og Market Garden , og som en del av Operasjon Varsity i mars 1945 ; den siste operasjonen som ble utført med Horsa var den der 440 fly gjorde det mulig å frakte mennene fra 6. luftbårne divisjon over Rhinen . [1]

Under bruken ble Horsa tauet av flere fly: firemotorers tunge bombefly fjernet fra deres operative tjeneste som Short Stirling og Handley Page Halifax , og tomotors bombeflyene Armstrong Whitworth Albemarle og Armstrong Whitworth Whitley , samt Amerikanerne Douglas C. -47 Skytrain / Dakota (ikke like ofte på grunn av massen av seilfly, [20] men under Operation Market Garden ble totalt 1 336 C-47 sammen med 340 Stirlings brukt til å slepe 1 205 seilfly, [ 21] ) og Curtiss C-46 Commando . De ble slept ved hjelp av en kabel festet til festepunkter plassert på begge vinger og var også koblet til en intercom for å tillate kommunikasjon mellom slepebåten og seilflyet. Gliderpiloter kom vanligvis fra Glider Pilot Regiment , en del av Army Air Corps , selv om de også av og til ble ledet av Royal Air Force- piloter . [19]

United States Army Air Forces ( USAAF) kjøpte omtrent 400 Horsa. [18] I etterkrigstiden ble et lite antall Horsa Mk II-er hentet fra Royal Canadian Air Force for evaluering ved CFB Gimli , Manitoba . Tre av disse overlevende prøvene ble senere kjøpt som et overskudd på begynnelsen av 1950 -tallet og flyttet til Matlock , Manitoba, hvor de til slutt ble revet. [22] Et lite antall Horsa ble også evaluert i India på slutten av konflikten. [20]

Den 5. juni 2004, som en del av markeringen av 60-årsjubileet for D-Day, avduket prins Charles av England en kopi av en Horsa på stedet for den første landingen på Pegasus Bridge, og snakket med Jim Wallwork , den første pilot for å lande flyet på fransk jord under D-dagen.

I 1977 ble ti ikke-flygende kopier laget for å bli brukt i filmen Quell'ultimo ponte ( A Bridge Too Far ), hovedsakelig for filming av bakkesekvensene og som sykestue for settet, selv om en Horsa ble modifisert for å lage en kort tauet start fra en C-47 Dakota i Deelen , Nederland . Under produksjonen ble syv kopier skadet av en vindstorm, men ble reparert i tide til at filmingen begynte. Fem av disse kopiene ble ødelagt under filmingen, men de fem overlevende ble solgt i lodd til John Hawke, en britisk flysamler. [23] En annen mock-up laget for nærbilder kom i besittelse av Ridgeway Military & Aviation Research Group og oppbevares i Welford , County Berkshire . [24]

Teknisk beskrivelse

Horsa var et transportglider laget med en trekonstruksjon og preget av høye utkragende vingeseil og en stor seksjon beregnet for transport av menn og kjøretøy .

Flykroppen , laget med en trekonstruksjon, var av semi- monokok -typen og ble laget i tre seksjoner boltet sammen: den fremre seksjonen inneholdt cockpiten og hovedlastdøren , den sentrale seksjonen var den som ble tildelt troppene, utstyret eller varene deres, og den bakre delen inneholdt halefletching . [18] Sistnevnte var lett å ta av for å gi raskere utgang av menn og kjøretøy etter landing.

Cockpiten, plassert på nesen av flyet, var preget av to seter side om side, for pilot og annenpilot, og utstyrt med doble kontroller. Så, i den første versjonen, fulgte AS.51, den store luken hengslet i bunnen, plassert på venstre side som tillot lasting og lossing av utstyret samt tilgang til mennene og deres utstyr; Dette inneholdt også en mindre luke tilgjengelig for mannskapet. I den påfølgende versjonen AS.58 ble bakluken supplert med muligheten for å rotere hele frontseksjonen, hengslet på høyre side, en løsning som tillot raskere og mer effektiv lasting og lossing av de roterte kjøretøyene. Denne løsningen krevde en strukturell avstivning av området og bruk av frontelementet på vognen med tvillinghjul for bedre å støtte den ekstra vekten.

Vingen , også laget av tre, var utkraget og plassert høyt på flykroppen og inkorporerte et par store klaffer på bakkanten for hver vinge, en funksjon som tillot, når den først var senket, en bratt nedstigning av flyet som muliggjorde en rask landing og tillate piloter å lande i trange rom. Den kan også utstyres med en serie på tre hjelpecontainere plassert i den sentrale delen av hver vinge.

Landingsutstyret var en fast trehjulssykkel foran, en av de første seilflyene som tok i bruk en slik konfigurasjon. Under krigsoperasjoner kunne den fortsatt delvis kastes ut, ved å bruke bare frontelementet plassert under nesen for landingsmanøveren integrert av polstrede sklier plassert under flykroppen. [18]

Varianter

AS.51 Horsa I serieprodusert versjon kjennetegnet ved punkter for feste av slepekabelen til den øvre delen av hovedtrallen. AS.52 Horsa planlagt bombeflyvariant avledet fra AS.51 Horsa I, men aldri lansert for utvikling. AS.58 Horsa II utvikling av det opprinnelige prosjektet, karakterisert ved at den fremre delen av flykroppen er hengslet sideveis og som kan åpnes for å tillate operasjoner med direkte lasting og lossing av utstyret, dobbelt pneumatisk landingsutstyr foran og festepunktet til slepekabelen på stående nesehjulet.

Brukere

 Canada  India  Portugal  Storbritannia  forente stater  Tyrkia

Eksisterende prøver for øyeblikket

En Airspeed Horsa Mark II (KJ351) er utstilt offentlig på Museum of Army Flying i Hampshire , England. [25] Assault Glider Trust bygger en kopi ved RAF Shawbury ved å bruke modeller laget av originale komponenter funnet spredt over ulike europeiske slagmarker [26] og ved hjelp av design levert av BAE Systems (forutsatt at den ikke er laget for å fly). [27] Selv om det er en viss meningsforskjell (nå gjenstand for forskning), antas det at kopien som er tilstede ved Pegasus-broen er sammensatt av en fremre flykroppsseksjon som kommer fra Cholsey , Oxfordshire i England, som hadde blitt brukt som bolig. i over 50 år. Dette ble hentet fra byen rundt 2001 fra Mosquito Aircraft Museum i London Colney, hvor det hadde blitt stuet før det ble flyttet til Pegasus Bridge. Cellen antas aldri å ha blitt brukt i kamp.

The Airspeed Horsa i massekulturen

Merknader

  1. ^ a b c d e f Thetford 1968, s. 588.
  2. ^ Mars 1998, s. 8.
  3. ^ Flanagan 2002, s. 6.
  4. ^ Harclerode 2005, s. 197.
  5. ^ Harclerode 2005, s. 107.
  6. ^ Otway 1990, s. 21.
  7. ^ a b c Mondey 2002, s. 14.
  8. ^ Flint 2006, s. 15.
  9. ^ Lynch 2008, s. 31.
  10. ^ a b c Smith 1992, s. 1. 3.
  11. ^ Otway 1990, s. 23.
  12. ^ a b c d Flint 2006, s. 56.
  13. ^ a b Smith 1992, s. 14.
  14. ^ a b Bowyer 1976, s. 37.
  15. ^ Flint, s. 56.
  16. ^ Lloyd, s. 22.
  17. ^ Tall på den totale Horsa-produksjonen varierer etter kilde. Mondey (s. 15) oppgir tallet 3 799, Flint (s. 56) og Lynch (s. 203) oppgir at tallet var 3 655 eksemplarer, mens Smith (s. 15) gir en omtrentlig indikasjon på " over 5 000".
  18. ^ a b c d Munson 1972, s. 169.
  19. ^ a b Mondey 2002, s. 15.
  20. ^ a b Swanborough 1997, s. 7.
  21. ^ Morrison 1999, s. 56.
  22. ^ Milberry 1984, s. 197.
  23. ^ Hurst 1977, s. 29.
  24. ^ The Ridgeway Military & Aviation Research Group , på home.freeuk.net . Hentet 27. juli 2009 .
  25. ^ "Samlingen." Arkivert 8. april 2009 på Internet Archive . Luftbåren museum . Hentet: 20. mai 2009.
  26. ^ Gunnar, Jerry. Horsa Hentet: 7. juni 2009.
  27. ^ Jenkins, TN "Horsa Replica - Full Background" Arkivert 13. november 2007 på Internet Archive . Assault Glider Trust . Hentet: 7. juni 2009.

Bibliografi

Relaterte elementer

Andre prosjekter

Eksterne lenker

Videoer og bilder