| Beograd Metro | |
|---|---|
| Foreslåtte metrolinjer (2018) | |
| Stat | Serbia |
| By | Beograd |
| Åpning | ennå ikke definert |
| Funksjoner | |
| Antall linjer | 2 |
| Stasjoner | 43 |
| Lengde | 40,5 km |
Beograd Metro ( serbisk : Београдски метро / Beogradski metro) er et planlagt masse-hurtigtransportsystem av jernbanetype for byen Beograd , hovedstaden i Serbia . Byggestartdatoen for hele jernbanesystemet har blitt utsatt flere ganger, hovedsakelig på grunn av manglende finansiering .
Beograd har en befolkning på over 1,6 millioner og er den største byen målt i antall innbyggere uten et raskt offentlig transportsystem i Europa. Veitilstopping forårsaket av trafikk og dårlig infrastruktur er kjente problemer i byen, dessuten er dagens transportsystem ikke i stand til å transportere passasjerer effektivt, både i forbindelsene mellom perifere områder og sentrum, begge i forbindelser fra en by til en annen. Samtidig har BG Voz bybanesystem , som går gjennom sentrum, bare rollen som forstadsjernbanetjeneste (by- og forstadshybridjernbanetype). Av disse grunner er byggingen av T-banen nødvendig for å lindre byens transportproblemer.
På grunn av problemets ti år lange varighet, ble Beograd kalt "halvparten av en metropol" (på serbisk : "metropolis" - metropol; "metropolis" - storby; "halvparten" - pula) og prosjektet ble ironisk nok kalt " Venter " for Metro "(i Gajs latinske alfabet : čekajući metroa) [1] , som på serbisk rimer med tittelen på Samuel Becketts skuespill Waiting for Godot ( i Gajs latinske alfabet : Čekajući Godoa), der karakteren Godot ikke vil han noensinne kommer til stedet hvor Vladimir (også kalt Didi) og Estragon (også kalt Gogo) venter på ham. [2]
Metroen ble først nevnt i 1923. Den ble unnfanget innenfor den første byplanen som ble vedtatt i Beograd etter en internasjonal designkonkurranse . [3]
I 1938 ble de tre første jernbanelinjene foreslått: Bulevar kralja Aleksandra - Zemun , Kalemegdan - Autokomanda og Topčider - Viline Vode (" Dunav " jernbanestasjon ). Kalemegdan metrolinje ble designet for å være en turistlinje, som skulle kobles direkte til vanlige jernbanespor og komme til Avala -fjellet utenfor byen. Prosjektet ble forlatt på grunn av utbruddet av andre verdenskrig . [1] [3]
Etter krigens slutt fokuserte myndighetene på å gjenoppbygge den ødelagte infrastrukturen i byen, med innføring av ny offentlig transport, trolleybusser . [1] Siden tidlig på 1950-tallet vurderte Beograd kommune igjen å introdusere en metro i det raske massetransportsystemet, men det var ikke laget noen planer om å bygge jernbanesystemet. [4] I disse årene ble flere ideer om hvordan man kunne bygge T-banen vurdert. [5] Det første virkelige prosjektet ble unnfanget i 1958, da arkitekten Nikola Dobrović hadde ideen om en enkelt jernbanelinje som krysser Kalemegdan , Terazije , Slavija og Čubura. [1]
De første trafikkundersøkelsene for jernbanesystemdesign ble gjort i 1965, bare tre år etter at de ble utført i Chicago . [6] I 1968 ble det utarbeidet en omfattende plan, ledet av Savo Janjić. Prosjektet involverte tre linjer, med en total lengde på 33 km (21 miles), med 35 stasjoner. [7] [8] Kommunene som skulle krysses av jernbanenettet var: Zemun , Novi Beograd, Zvezdara , sentrum, Dorćol , Čubura, Banjica, Čukarica , Palilula , Višnjica og senere tillegg av Braće Jerković og Dunavski Venac. [1]
I følge den generelle byplanleggingen av byen på 1960-tallet, skulle sentralstasjonen til Beograd-metroen ligge i Cvetni Trg, som ifølge designet skulle erstatte hovedjernbanestasjonen i Beograd; men på grunn av motstanden fra jernbaneselskapene falt prosjektet igjennom. [9]
Under mandatet til ordfører Branko Pešić begynner planleggingen av det underjordiske transittsystemprosjektet. [1] I 1972 [10] ble beslutningen tatt om å bygge det nye jernbanekrysset i Beograd, som inkluderte tunnelene under Vračar og Dedinje og på slutten av den ble byggingen av metroen planlagt. [1]
På 1970-tallet ble T-baneseksjonen dannet innenfor byadministrasjonen, ledet av Branislav Jovin, som på den tiden var sjef for byplanlegging i Beograd. [10] Jovin og hans samarbeidspartnere bestemte seg for å besøke München , Tyskland, da dens undergrunnsbane ( U-Bahn ), ferdigstilt i 1971, hadde blitt bygget ved hjelp av datidens raske og moderne teknikker. [11]
I 1976 opprettet seksjonen et av de mest omfattende prosjektene i det underjordiske jernbanesystemet. Planen inkluderte fem ulike linjer og ytterligere fire regionale linjer, godt over 150 bransjeeksperter bidro til denne utformingen og geotekniske undersøkelser ble utført før utformingen av prosjektet. De første linjene, i henhold til planen, skulle være: Zemun - Vukov Spomenik (via Novi Beograd og Terazije; med påfølgende utvidelse til Mali Mokri Lug) og Kalemegdan-Autokomanda, det ble estimert en varighet av byggearbeidene på 8 eller 9 år og de forventede utgiftene for de første 14 km (8,7 mi) av metroen utgjorde € 1 milliard (i 2009-tariffer). [10] Tre andre planlagte linjer var Dorćol -Braće Jerković, Bežanija-Jajincie og Dorćol-Kneževac. Fra disse ytre stasjonene ville Beograd være direkte forbundet med tog til byene Zrenjanin , Ruma , Požarevac og Pančevo . [1]
Prosjektet så for seg at tilkoblingen av kommunene Zemun og Terazijska Terasa skulle finne sted innen 1980-tallet, og for å tillate dette ble det planlagt å bygge en ekstra bro for å krysse elven Sava . Hele nettet besto av 74 km spor og 84 stasjoner og siste frist for ferdigstillelse av alle linjer og andre nødvendige strukturer ble satt i 2021. [2]
I desember 1981 ble Beograd Metro-prosjektet fullført og presentert for bystyret i 1982. En av ideene for prosjektets suksess var å foreslå Sovjetunionen å bygge jernbanenettet for å kvitte seg med gjelden til Jugoslavia . Republikkene Slovenia og Kroatia motsatte seg dette forslaget, så på grunn av deres innvendinger ble prosjektet aldri implementert. [5]
Byen satte en obligatorisk skatt (samodoprinos), en skatt på lønnen til alle innbyggere i Beograd, nødvendig for byggingen av metroen. Finansfondet hadde vokst til en samlet verdi på 200 millioner dollar, som var nøyaktig det dobbelte av pengene byen Wien brukte til å bygge det underjordiske jernbanenettet. Plutselig ble ideen erklært "for dyr" og administrerende direktør Radoje Stefanović suspenderte det opprinnelige prosjektet med bygging av metroen, som hadde begynt i 1976. Pengene som ble akkumulert for vellykket bygging av hurtigtransportsystemet ble investert i utvidelsen av Trikkenettet i Beograd i 1982. [1] [10] Ifølge arkitekten Dragoljub Bakić tilkalte Stefanović ingeniørene som jobbet med prosjektet i 12 år og ba dem om å forlate alle ideer om byggingen av T-banen. [3]
Av denne grunn fikk ideen om å bygge en metro i Beograd en skjemmende slutt. Det samme prosjektet har siden blitt relansert flere ganger, men har alltid vært brukt til kortsiktige politiske formål. I 1986 overtok den nye administrerende direktøren Živana Olbina metroprosjektet. [10]
Den økonomiske krisen som rammet Jugoslavia på slutten av 1980-tallet ble verre på 1990-tallet. Krigen i naborepublikkene og økonomiske sanksjoner bidro bare til å forverre situasjonen. Ordfører Milorad Unković avviste 1991-prosjektet, og mente at ideen om et bybanesystem var det mest passende valget for byen. [10] Diskusjonen om et metrosystem dukket imidlertid opp igjen etter fullføringen av jernbaneforbindelsen i Beograd i 1995. Ifølge noen eksperter var slutten på byggingen av broen over Sava-elven for hurtigtransportsystemet forventet i 1998.
Til å begynne med ble to metrostasjoner, Vukov Spomenik og Karađorđev Park åpnet i 1995 og integrert i Beovoz forstadsjernbanesystem. Disse to ble bygget i tunneler bygget for det forlatte metroprosjektet og lignet tradisjonelle kolonnestasjoner . [12]
Ordfører Zoran Đinđić tok i 1997 opp ideen om å bygge t-banen, men ble snart fjernet fra sin politiske rolle, og den nye administrerende direktøren Spasoje Krunić suspenderte nok en gang prosjektet med jernbanesystemet. [1] [4] [10]
3. juli 2004 [13] ble BELAM-prosjektet presentert for publikum. En studie fra 2004 anslo at bygging av hele metroen ikke ville være lønnsomt, siden byen ikke lenger vokste slik den var på 1970-tallet, og antallet pendlere økte heller ikke så mye. Av denne grunn hadde myndighetene valgt å velge LRT-prosjektet, som bare utviklet seg delvis under jorden. Undersøkelsen, tatt i betraktning det økonomiske synspunktet, hadde hevdet at den lette metrolinjen Zemun (via Tvornička) - Konjarnik (via Ustanička) ville koste halvparten sammenlignet med den tunge metrolinjen, eller rundt 500 millioner euro og derfor ordfører Nenad Bogdanović fremmet realiseringen av dette prosjektet. Myndighetene bestemte seg for å ansette et lokalt Beograd-selskap, Juginus, og et spansk selskap, Ineco, for å gjennomføre etterforskningen. Fra dataene rapportert av studien ble det konkludert med at LRT-jernbanesystemet var den riktige løsningen. Byggingen ble inkludert i den nye hovedplanen fra 2003, og byggingen skulle starte i 2006. Åpningen av den første seksjonen var planlagt til 2012 med begge linjene ferdigstilt innen 2021. Ineco hadde antatt at toget skulle passere gjennom den lengste gaten i sentrum av Beograd, Bulevar Kralja Aleksandra, men i 2009 ble dette forslaget forlatt. [10] [13]
Denne avgjørelsen ble sterkt kritisert av et stort antall byplanleggingseksperter, ledet av Branislav Jovin, mens arkitekter nær bymyndighetene støttet konstruksjonen, noe som førte til betydelig diskusjon blant motstandere og tilhengere av den foreslåtte jernbanesystemplanen. Det ble varslet at oppstarten av arbeidene skulle starte i den påfølgende vårsesongen, men i realiteten har de ikke startet lenger og prosjektet har stoppet opp.
Over tid endret ruteplanen seg og det ble konkludert med at bybanen må ha tre linjer. Startdatoen for arbeidene var planlagt til 2008, mens innvielsen av den første linjen var planlagt til 2013 til en kostnad på 450 millioner euro.
Senere vendte ordfører Dragan Đilas tilbake til ideen om et helt underjordisk jernbanenettverk, i motsetning til LTR-versjonen. [1] På slutten av 2008 kunngjorde den at byggingen av en metro ville være mer gjennomførbar enn et LTR-jernbanesystem. I følge infrastrukturministeren Milutin Mrkonjić er metroen i Beograd det tredje viktigste prosjektet i Serbia, etter vei- og jernbanenettet. Selv om utformingen ble en nasjonal sak, var det fortsatt ingen klare planer.
I 2009 besøkte russiske myndigheter Beograd og var villige til å gjennomføre et lån på 500 millioner euro til metroen. Imidlertid mislyktes planen fordi Beograd ikke hadde fullført prosjektet og det ble kunngjort at det ville ta minst to år til å fullføre. [10]
I 2010 ble det kjent at byggingen av T-banen skulle begynne i 2012. Den første linjen de ønsket å bygge var øst-vest-linjen, etter planen, i Novi Beograd skulle kollektivtransporten gå på vanlige spor, men når den flyttet inn i sentrum og nærliggende distrikter ville ha tatt i bruk en underjordisk rute. Den andre linjen som ble planlagt var den fra nord til sør, ruten skulle gå under bakken og gå gjennom tunnelene som allerede er bygget. De to linjene i henhold til prosjektet skulle krysse i sentrum nær den ufullstendige sentralbanestasjonen, Beograd Centar (Prokop). [14]
Prosjektet er ennå ikke finansiert, men Frankrike og Russland antas å være kilder til økonomisk støtte. [15]
I november 2011 ble det opplyst at metroen skulle bygges i nært samarbeid med franske selskaper. [16] Egis-gruppen hadde utviklet et komplett transportsystemdesign for byen og Alstom -selskapet var ansvarlig for overvåking, elektrifisering, signalutstyr og rullende materiell. [16] Igjen ble det også kunngjort at byggingen ville begynne i årene etter. [17]
Noen kilder hevder at systemet i utgangspunktet måtte bestå av 36 km jernbane og 55 stasjoner, mens andre hevder at prosjektet beskrev en rute på 15 km og 25 stasjoner. [16] [17] Gjennomsnittshastigheten skulle være rundt 28,2 km/t. Byggingen ville ha vart i 10 år, som tidligere anslått, hver kilometer måtte tilsvare rundt 60 millioner euro. [18]
I desember 2011 snakket den franske regjeringen om å gi en kreditt på én milliard euro for å finansiere byggingen av metroen. [19]
I 2011 ryktes det at den første metrolinjen skulle være planlagt i 2017 og gikk fra Ustanička Street i Beograd sentrum til Tvornička Street i Zemun. [20]
2014-2019I 2014 kunngjorde Beograd-ordfører Siniša Mali at byggingen var planlagt å starte i 2016, med finansiering fra den franske regjeringen. [21]
Fra juli 2017 var det ennå ikke gjort noe for utviklingen av prosjektet, og byggingen av jernbanesystemet var fortsatt under behandling. I juli 2017 ble det presentert en ny plan bestående av to linjer, den ene 22 km lange Makis - Mirijevo (via Sava amfiteater og Karaburma) og den andre 19,8 km lange Zemun-Ustanicka. Byggingen skulle starte i slutten av 2019 eller tidlig i 2020 og skulle være ferdig om 3-4 år. I motsetning til tidligere prosjekter, må metroen være komplementær til det eksisterende jernbanesystemet BG Voz . Mulighetsstudien, utført av Egis Group , tok en periode på ni måneder å fullføre og var nødvendig for å definere det generelle prosjektet. [22] Planen skiller seg fra alle de tidligere, da den fastslår at hovedlinjene passerer under elvebredden på bredden av Sava, i stedet, som sett i alle prosjekter, må offentlig transport sirkulere under de sentrale torgene i byen av Terazije eller Republikkplassen . Ordfører Mali kunngjorde også at den første linjen vil være Makiš Field-Mirijevo (dvs. Višnjičko Polje). Arkitekter og ingeniører reagerte negativt på uttalelsen, spesielt siden begge terminalene på den tiden ikke var noe mer enn ikke-urbanisert avfall, men ordføreren sa at utviklingen av T-banen vil gi milliarder av euro å investere og millioner av kvadratmeter nye områder å bli urbanisert. Dr. Ratomir Vračarević, en trafikkingeniør og professor ved fakultetet for tekniske vitenskaper ved Universitetet i Beograd , sa at undersøkelsene viste at denne retningen har et svært lavt antall potensielle pendlere, godt under lønnsomhetsnivået . I tillegg sa professoren at det ikke er kjent nøyaktig hvor transportmidlet vil være under bakken og hvor det ikke vil, la han til at T-banedelen av elvebredden i Beograd vil være ganske dyr, spesielt hvis den går under bakken, fordi området hadde blitt bygget på et deponi. Branislav Jovin, forfatter av metroprosjektet fra 1970-tallet, sa at alt i byen er underordnet Beograd-elvebredden. Han tok for seg retten til alle 1,65 millioner innbyggere i Beograd som fortjener mer til å ha en t-bane, ikke bare folket ved elvebredden i Beograd, som fortsatt ikke eksisterer fordi en bygning ennå ikke er bygget. Siden prosjektet ble bygget som et ultraluksuriøst kompleks for de rike, spurte Jovin myndighetene "Tror dere virkelig at menneskene som bor i disse luksusleilighetene vil reise med T-banen?". Videre mener arkitekten at Makiš ble valgt på grunn av Tesla Grad ("City of Tesla")-prosjektet annonsert av Bogoljub Karić, en flyktning som hadde forlatt landet for ikke å bli straffeforfulgt på grunn av økonomiske hån og returnert etter regjeringsskiftet. med "Tesla Grad", et forretnings-boligkompleks i Makiš-leiren. Kritikere påpekte også at Makiš er det viktigste vannrenseanlegget i Beograd og kom med negative kommentarer til ordførerens vurdering av etterforskningen, i tillegg har noen arkitekter, som Marin Krešić, åpent uttalt at Makiš-prosjektet er "skadelig". [23]
Stanko Kantar, leder for byens jernbanetransportseksjon, forsvarte det nye prosjektet og bestred studien fra 1976, og mente at den inneholdt feil som: befolkningstetthet, dårlig tilkobling av trafikkbyttepunkter, avstand fra forslag til stasjoner. Han la også til at Makiš er et egnet sted for bygging fordi det er nok plass til lagring, stasjoner og parkering, og at den byen "vil tjene penger" fordi prisen på det omkringliggende landet vil stige. Han uttalte senere at ikke bare er det feil, men den gamle studien er bare feil ettersom den angivelig ble laget for byen med 3 til 3,5 millioner innbyggere. Arkitekt Jovin svarte med å kalle hele forklaringen en unnskyldning og en manipulasjon, og la videre til at den gang Beograd sang 1,4 millioner mennesker, og derfor ble jernbanenettet designet for en by med 2 millioner innbyggere, for dessuten "fordelingsreisen" som ble forespeilet av planen tillot 80 % av innbyggerne å komme fra et hvilket som helst punkt A til punkt B på maksimalt 30 minutter. Han uttalte senere at metodikken som ble brukt for 2017-prosjektet ble forlatt av Europa umiddelbart etter andre verdenskrig og understreket det faktum at menneskene som utformet planen ikke er eksperter på emnet. [1]
Ordfører Mali ga ut en uttalelse i februar 2018 om at "ingen steder i verden har metroen blitt bygget i tett befolkede deler av byen." Denne uttalelsen har forårsaket åpningen av en svært heftig diskusjon på sosiale medier, mens eksperter har publisert kart og forklaringer som tilbakeviser uttalelsen hans. [24] Kritikken av gaten Makiš-Višnjica fortsatte; Medlemmer av Serbian Academy of Sciences and Arts , transportingeniør Dušan Teodorović og offentlig transportekspert Vukan Vučić avviste prosjektet. Vucic sa at den planlagte kryssingen av to linjer langs Beograds vannkant er ubrukelig fordi både hovedbuss- og togstasjonene vil være langt fra det stedet. Teodorović sa at investorer og byadministrasjonen tegner alle slags linjer (t-bane, jernbane osv.) som barn gjør med markører. Serbian Railways administrerende direktør Nenad Kecman sa at dette er det eneste tilfellet i verden der metrolinjen ikke er koblet til noen togstasjon. Den tidligere lederen av Beograd Urban Institute og arkitekten Borislav Stojkov understreket også frakoblingen av det planlagte systemet med de andre rutene for bytransport og det faktum at fagfolk i sektoren ikke ble konsultert. [25] [26]
I februar og mars 2018 var den fremtidige metroen et av hovedmålene for byen i kampanjen for lokalvalg i Beograd. Rask bygging av T-banen ble lovet og kjente personer ble kontaktet for å promotere prosjektet. [27] [28] Etter valget annonserte byadministrasjonen i mars en ny romplan, som prioriterte en rekke andre prosjekter og tok byggeplanen for jernbanesystemet i bakgrunnen. Det nye programmet inkluderte: ferdigstillelse av papirarbeid og starten på bygging av den første delen av Makiš-Ada Huja- eller Mirijevo-linjen i 2027; ferdigstillelse av byggingen av første linje, ferdigstillelse av papirarbeid for andre linje (Ustanička-Zemun) og byggestart i 2033. [29]
T-baneplanleggingen ble endret igjen i juni 2018, da byparlamentet vedtok et nytt prosjekt som inkluderte: 27 måneder på å definere planen i detalj, oppstart av arbeidene i 2020 og slutten av byggingen av første linje innen 2022. Varaordfører Goran Vesić sa at han ikke var optimistisk på at prosjektet vil bli fullført som planlagt. [30] [31] Omfattende geologiske undersøkelser ble utført på 2000-tallet for å undersøke ruten Zemun-Ustanička. Det ble ikke utført undersøkelser av noe slag for den foreslåtte nye reiseruten, og kun for dette tok det 1,5 eller 2 år. [32]
I september 2018 godkjente byforsamlingen i Beograd ansettelsen av et offentlig byrå kalt "Belgrad Metro & Rail" for å koordinere det neste metroprosjektet. Varaordfører Vesić gjentok at hele prosjektet vil koste 3 milliarder euro, mens første del skal koste 1,3 milliarder euro. Den første fasen av prosjektet innebærer bygging av Makiš-Mirijevo-linjen bare opp til Karaburma. "Belgrade Metro & Rail" administrerer også den nåværende "BG Voz"-infrastrukturen, siden dette systemet vil bli koblet til de neste metrolinjene og Nikola Tesla flyplass . Byggingen av den første fasen av prosjektet skulle begynne i 2020 [33] og den totale lengden på to linjer fra den første fasen skulle være 42 km (26 mi). Kantar ble utnevnt til sjef for det nye storbyselskapet. [34] Til tross for tidligere avtaler mellom den serbiske og franske regjeringen kunngjorde varaordfører Vesić i april 2019 at T-banen vil bli finansiert av det kinesiske selskapet «Power China» og bygget i samarbeid med byen. [35]
Kritikken fortsatte på nesten alt angående det vedtatte prosjektet: ruter (de starter fra ikke-urbaniserte områder, noen av hovedveiene og medisinske og universitetssentre mangler, krysser Beograds vannkant i stedet for i sentrum), pris (kunngjort av Egis Gruppe på 4 milliarder euro for de to første linjene, 1,8 milliarder euro for den første og 2,2 milliarder euro for den andre), utvalg av byggefirmaer uten offentlige tilbud, mangel på mange studier som fortsatt er nødvendige for å realisere arbeidsplasser, etc. Vesić kunngjorde at "forhåpentligvis" byggingen vil begynne "innen slutten av 2020" og at alle nødvendige undersøkelser og studier ikke vil være fullført før byggingen starter, men at prosjektet vil utvikle seg og endres under byggingen. [36] [37] [38] [39] Prisen viste seg å være et stort problem, ifølge den forrige administrasjonen skulle samme antall linjer som har omtrent samme lengde ha kostet staten € 2,2 milliarder. Prisen anslått av eksperter for konstruksjonen begynte å skyte i været: 3 milliarder euro (midten av 2018), 3,6 milliarder euro (desember 2018), 4,4 milliarder euro (juni 2019; 2,33 euro + 2,07 euro). [3]
Kritikere av noen frivillige organisasjoner har fremhevet andre bekymringsfulle fakta angående prosjektet, etter uttalelsene fra transportminister Zorana Mihajlović, ordfører Mali (nå finansminister) og viseminister Vesić, etter møtet mellom den franske presidenten Emmanuel Macron og den serberen Aleksandar Vučić . Etter møtet sa Mali at «vi er nærmere t-banen enn vi noen gang har vært». Fakta som bekymrer de frivillige organisasjonene, er imidlertid avtalene med franskmennene og kineserne: selv om sistnevnte allerede er valgt for finansiering, er det ennå ikke signert noen offisielle kontrakter for selve byggingen av T-banen; mangelen på et reelt prosjekt fra regjeringens side, da forhandlingene med selskapene inkluderer de mulige rutene som er tilpasset entreprenørenes behov, ikke til transportproblemene i byen; en fortsatt ikke-eksisterende økonomisk plan; den absolutte unngåelse av alle obligatoriske juridiske prosedyrer og den totale mangelen på åpenhet, da avtalene inngås i direkte samtaler mellom noen få nasjonale politikere og utenlandske selskaper. [40] [41] Den 19. september 2019 ble det bestemt at regjeringen i Republikken Serbia, og ikke byen Beograd, skal være investor [42] og den forventede slutten av Tesla City-prosjektet ble satt til 2030 [ 43]
Prosjekt 2018-2019Linjer
To linjer, med 43 stasjoner, koblet til BG Voz -systemet er planlagt . Den første linjen skal ha sin opprinnelse i Železnik og ende i Mirijevo, mens den andre linjen starter fra Mirijevo og går helt til Zemun. [44] Byggingen av en tredje linje fra Banjica er også foreslått. [45] Varaordfører Goran Vesić kunngjorde også ideen om en annen tredje linje, som skulle gå fra Voždovac til den nye jernbanestasjonen i Beograd for å koble systemet med jernbanestasjonen i Beograd sentrum, [37] siden de to første linjene var fullstendig omgi den. Transportminister Zorana Mihajlović sa imidlertid at linje 3 ikke var et samtaleemne med franske selskaper.
Følgende stasjoner er foreslått i fase 1:
| Linje | Rute | Lengde | Stasjoner | Merk |
|---|---|---|---|---|
| L1 | Železnik ↔ Mirijevo | 21,3 km (13,2 mi) ( planlagt ) | 23 | Arbeidene skulle starte i 2020; begynnelsen flyttet til slutten av 2021 |
| L2 | Zemun ↔ Mirijevo jernbanestasjon | 19,2 km (11,9 mi) ( planlagt ) | 20 | Arbeidene skulle starte i 2020; begynnelsen flyttet til slutten av 2021 |
| TOTAL: | 40,5 km (25,2 mi) | 43 | ||
Stasjoner
Kjennetegn på linjene og stasjonene inkluderer: [44]
Linje 1
Železnik- Makis Sortering - Zarkovo og Bele Vode -Trgovačka-gaten-Požeška-gaten-Banovo Brdo Farmers Market Ada Bridge - Beograd Fair - Gazela Bridge -Palace of Justice-Sava Square, Republic Square -Francuska Street-Beograd Port Station -Dunav - Pančevo Bridge - Karaburma jernbanestasjon - Diljska-gaten-Višnjička-gaten-Mirijevo Boulevard-Mirijevo Gymnasium-Mirijevo
Linje 2
Stasjon-New Zemun Novi Sad Street-Filipa Višnjica Street- Zemun Stadium-Senjski Trg-Aleksandra Dubčeka Street-New Beograd kommune- Mercator Center Beograd - Beograd Arena - Sava Centar -Sava Square Manjez -Makenzijeva Street-Južni Bulevar -umatovačka street - Vojislava Ilića-gaten- Cvetkova Pijaca-Mite Ružića-gaten-Ustanička-gaten-Mirijevo
I mai 2020 flyttet varaordfører Vesić startdatoen igjen, og sa at de gjør alt for å få byggingen til å starte "innen slutten av 2021".