Statsvei 4 Via Salaria | |
---|---|
Tidligere kirkesamfunn | Riksvei 67 Salaria |
Påfølgende valører | Provinsvei 235 Via Salaria (strekk Ascoli Piceno - San Benedetto del Tronto ) |
plassering | |
Stat | Italia |
Regioner | Lazio Marche |
Fylker | Roma Rieti Ascoli Piceno |
Data | |
Klassifisering | Hovedvei |
Start | Roma |
slutt | San Benedetto del Tronto |
Lengde | 208,2 km |
Tilveiebringelse av institusjon | lov 17. mai 1928, n. 1094 |
sjef | ANAS i seksjonen fra Roma til Ascoli Piceno [1] ; Provinsen Ascoli Piceno i seksjonen opp til San Benedetto del Tronto , mer nøyaktig opp til grenda Porto d'Ascoli (siden 1998) |
Statsvei 4 Via Salaria (SS 4) er en viktig italiensk statsvei , som forbinder Roma med Adriaterhavet ved Porto d'Ascoli , som går gjennom hovedstedene Rieti og Ascoli Piceno og krysser de sentrale Apenninene ved Torrita-passet (1018 moh. asl ).
Banen følger veien til det gamle romerske konsulatet Via Salaria og utvikler seg i to regioner, Lazio og Marche . Den utgjør hovedforbindelsen mellom Roma og Rieti, og den korteste med Ascoli Piceno; før åpningen av motorveien A24 i 1970, var det også hovedpulsåren som forbinder Roma og L'Aquila , via statsvei 17 som forgrener seg til Antrodoco .
På de to terminalsidene har Salarias rolle som en viktig kommunikasjonsåre blitt erstattet av motorveisystemet: A1 Dir mellom Roma og Passo Corese , 29 km, og RA 11 mellom Ascoli og Porto d'Ascoli , 32 km. (i det første tilfellet ved å opprettholde klassifiseringen av en statlig vei, i det andre ved å bli nedgradert til en provinsiell vei).
Tvert imot, i den sentrale delen (Passo Corese - Ascoli, 140 km) spiller Salaria fortsatt en grunnleggende rolle for langdistansetrafikken. Denne strekningen har svært varierte tekniske egenskaper (fra motorvei til fjellvei) og kritiske problemstillinger av ulike slag; fra 1960-tallet og utover ble det ved flere anledninger involvert i tilpasningsintervensjoner, med sikte på å transformere Passo Corese-Rieti-strekningen til en hovedvei og Rieti-Ascoli-strekningen til en hurtigflytende vei (intervensjoner fortsatt ufullstendige etter mer enn femti år) .
Den nasjonale betydningen av veiaksen som utgjøres av Via Salaria , den eldste av de romerske konsulære veiene , hadde allerede blitt anerkjent i 1923 da riksvei 67 Salaria ble etablert .
Med reformen av det nasjonale veinettet i 1928 ble "riksvei 67" erstattet av "statsvei 4", som ble etablert med ruten " Roma - Passo Corese - Rieti - Antrodoco - Arquata del Tronto - Ascoli Piceno - Graft med n. 16 i Porto d'Ascoli ". [2]
En av de første betydelige inngrepene på Salaria, på slutten av det nittende århundre, var byggingen av en ekstern variant av byen Rieti , med byggingen av en ny bro over Velino-elven (Cavallotti-broen). Inngrepet var nødvendig fremfor alt på grunn av de hyppige oversvømmelsene som led av den gamle romerske broen ; det gjorde det også mulig å unngå å krysse de trange gatene i det historiske sentrum og klatre fra dalbunnen til festningen.
Fra 1929 ble Salaria utsatt for moderniseringsarbeider langs hele ruten av det statlige autonome selskapet på veien . [3] [4]
Inngrepene var rettet mot å tilpasse den eksisterende ruten (designet for transitt av dyredrevne kjøretøy) til behovene til den gryende biltrafikken , ved å fjerne barrierer og flaskehalser, korrigere kurver osv.
Blant de store inngrepene var det ex novo-rekonstruksjonen av Ponte Salario i Roma (1930) og rekonstruksjonen av Ponte dei Santi Filippo e Giacomo i Ascoli Piceno (1932). I 1930 ble varianten av Rieti forbedret ytterligere, for å hindre trafikk i å passere under den smale buen til Porta Romana : en kort omkjøringsseksjon ble opprettet og en ny utforming av torget ble utviklet, kuratert av arkitekten Bazzani (med rundkjøringssirkulasjon og dør flyttet i midten for dekorative formål).
Videre ble veibanen (tidligere ikke asfaltert) erstattet med et bitumendekke i Roma-Rieti-delen (ferdig før 1932) og i Rieti-Antrodoco-delen (ferdig etter 1932). [5]
I 1932 passerte rundt 1400 kjøretøy per dag Salaria ved portene til Rieti , hvorav 600 var motorkjøretøyer. [6]
Etter andre verdenskrig presset den kontinuerlige økningen i trafikken og fenomenet massemotorisering ANAS til å utføre forbedringer på alle statlige veier, inkludert Salaria.
Arbeidene utført av ANAS i denne første fasen var begrenset til å eliminere de mest alvorlige hindringene for trafikk, som flaskehalser og spesielt kronglete punkter. Først av alt ble kjørebanen utvidet i de smaleste punktene, der den gamle bredden på bare 4 meter og 20 ble igjen, noe som brakte den til en bredde på 8 meter. [7]
Små variasjoner av ruten ble også laget for å unngå å krysse urbane sentre med gater som var for smale, eller for å unngå de mest tydelige uregelmessighetene i den planimetriske-høyde-trenden; de nybygde seksjonene var utstyrt med brede kjørebaner og generøse krumningsradier, men var knyttet til det lokale veinettet med kryss som fortsatt var i vater og ikke i forskjøvede nivåer.
De ble laget i denne perioden:
Ikke alle de nevnte variantene er fortsatt i bruk som en del av ruten til statsveien: faktisk, etter å ha blitt opprettet for å løse begrensede problemer og med datidens veistandarder (i noen tilfeller overskredet), kan de ikke betraktes som en rask vei . Med de mer radikale inngrepene som ble utført senere, har noen av dem blitt eller vil bli erstattet av en ytterligere variant: for tiden er den eneste som ikke lenger er en del av statsveien Ascoli ringvei; fremtidig erstatning er også forutsett for variantene av Antrodoco, Acquasanta og Quintodecimo, mens det for øyeblikket ikke er forutsett for variantene Cittaducale og Posta.
På 1950-tallet , mens de små "palliative" intervensjonene beskrevet ovenfor var i gang, ble strukturen til det gryende italienske motorveinettverket også diskutert . Innenfor denne debatten sirkulerte det også to forslag som ville ha direkte påvirket Salaria, og ville ha medført at den ble erstattet med en moderne motorvei: ett så for seg å passere Autostrada del Sole gjennom Perugia , Terni og Rieti [11] [12] (og dermed erstatte Roma ). -Rieti-delen av Salaria), en annen hypotese for å koble Roma til Adriaterhavet med en motorvei som gikk tilbake til Via Salaria (og dermed erstattet den i sin helhet). [1. 3]
De to hypotesene ble sterkt støttet av parlamentarikerne ved Umbro-Sabino-kollegiet [14] men ble ikke akseptert: i det første tilfellet var ruten via Orte og Arezzo gjeldende , mens i det andre Abruzzo , med A24 som ville passere gjennom L ' Aquila , Teramo og Giulianova . Begge avgjørelsene henviste Salaria-aksen til en sekundær rolle, men spesielt var det valget av A24 som førte til en reell kollaps på grunn av betydningen av Salaria som en nasjonal arterie: til åpningen for trafikk av den motorveien, Salaria var bestemt til å miste ikke bare sin rolle som hovedforbindelsen mellom Roma og L'Aquila / Teramo, men også all trafikken som kom fra Adriaterhavskysten, og til og med en del av den som kom fra Piceno og Tronto-dalen (som til tross for å være langs Salaria, ville han ha vært i stand til å nå Roma på kortere tid med A24, som passerte gjennom Teramo).
Ikke desto mindre ble det også planlagt betydelige inngrep for Salaria, nødvendige både for å betjene områdene som ikke nås av A24 (spesielt Rieti -området ), og for de lange byggetidene som kreves av sistnevnte (L'Aquila vil bli nådd i 1970, Adriaterhavet først på nittitallet). Faktisk, på femtitallet, innenfor planen for forbedring av det store veinettet , utarbeidet ANAS et generelt prosjekt for å rette opp og utvide Salaria langs hele ruten, [13] som ministeren for offentlige arbeider støttet (lovende som det første en variant i korrespondanse med Torrita-passet , som koster seks milliarder lire, som ville ha gjort det mulig å senke passets høyde til 800 meter over havet). [14] Betydningen av å legge til rette for den konsulære ruten ble understreket med insistering av parlamentarikerne i territoriet, som, gitt sentraliteten som veitransport antok til skade for jernbanen, begynte å konsentrere seg om dette målet innsatsen som tidligere hadde vært forgjeves overdådig. mot byggingen av Salaria-jernbanen . [7]
Realiseringen av disse intervensjonene skjedde imidlertid raskt bare i seksjonen mellom Rieti og Roma (hvor de ble fullført i 1971). På strekningen mellom Rieti og Adriaterhavet er arbeidene ennå ikke fullført og har pågått i over femti år; til 2018, er det fortsatt om lag en fjerdedel av traseen som skal moderniseres. [15]
Roma-Rieti-seksjonen (1960-1971)I den indre delen av byen Roma begynte moderniseringen av Via Salaria like før Salario-broen (hvor krysset med den fremtidige østlige ringveien var forutsett ), og besto i en fullstendig dobling av kjørebanen opp til Settebagni -bygda ; inngrepet eliminerte imidlertid ikke de mange planovergangene og adkomstene til bygningene som vender mot den.
I neste seksjon, fra Settebagni til Passo Corese (19 km), ble operasjonen forenklet ved at ruten til den nybygde Autostrada del Sole var parallell med Salaria (de to arteriene går på motsatt side av elven Tiberen ). , mindre enn tre kilometer gjensidig avstand). Av denne grunn ble det besluttet å ikke gripe inn på seksjonen Settebagni - Passo Corese , men å få Salaria til å flyte inn i Autosole, med bygging av en kort gren (kalt "SS4 Dir Diramazione Salaria " ) som kobles til Salaria fra Fiano Romano bomstasjon ved Passo Corese. Denne grenen ble bygget siden den gang med en dobbel kjørebane [8] atskilt med en sentral reservasjon, og med kryss i forskjøvede nivåer.
De store inngrepene gjaldt imidlertid neste strekning, fra Passo Corese til Rieti: denne strekningen, hvor den eksisterende veien ble svært kronglete og ukomfortabel, var gjenstand for viktige arbeider, med sin fullstendige rekonstruksjon i variant for store deler, arbeider. som førte til transformasjonen til en enkelt motorvei .
På strekningen fra San Giovanni Reatino til Ornaro involverte arbeidene det opprinnelige Salaria-området, mens arbeidene på strekningen fra Ornaro til Passo Corese innebar bygging av en helt ny vei på 29 km lang, med en rute som avviker betydelig fra før- eksisterende (som gikk gjennom Monteleone og Torricella ).
Med det nye motorveioppsettet ble Salaria utbedret og utvidet: kronglete i den gamle (hovedsakelig fjell) ruten ble eliminert, veidelen ble utvidet (selv om den forble en enkelt kjørebane ) og kryssingene av bebodde sentre ble unngått. Mellom kryssene og kryssene ble noen bygget i forskjøvede nivåer, med bygging av overganger, mens andre var i vater, med det eneste tillegget av det sentrale kjørefeltet for kø for kjøretøy som hadde til hensikt å svinge til venstre. Den nye ruten, som inkluderer noen viadukter men ingen tunneler, brakte minimum krumningsradius til 200 meter og maksimal helning til 8 %. [16] Takket være elimineringen av mange kurver og Torricella - Monteleone -sløyfen reduserte den nye veien avstanden Rieti-Roma med 10 km. [16]
Etter arbeidene ble den gamle ruten avklassifisert, og i dag er den inkludert i provinsveiene n. 40 og n. 43 "Gamle lønn" .
Den nye motorveien Rieti-Passo Corese ble bygget i henhold til standarden som ga en enkelt kjørebane, med en veldig bred seksjon på 13 meter, bestående av tre kjørefelt: en for hver kjøreretning pluss den sentrale som ble brukt til forbikjøringer (bruken av den) ble vekslet hver 1000. meter mellom trafikkstrømmer i begge retninger). Dette er en veitypologi som ikke lenger eksisterer, som forskjellige motorveier og motorveier ble bygget med på den tiden, inkludert motorveien Torino-Savona og store deler av Via Flaminia ; den ble avskaffet på åttitallet fordi den ble ansett som farlig, på grunn av de tallrike frontkollisjonene som fant sted i midtbanen.
Samlet sett ble arbeidene delt inn i deler og utført over en periode på omtrent et tiår:
Mens strekningen Rieti-Roma ble modernisert, startet også tilpasningen av strekningen mellom Rieti og Adriaterhavet. Denne handlingen ble gjort mulig takket være synergien mellom provinsadministrasjonene i Ascoli og Rieti, ledet av Giovanni Ramazzotti og Leonardo Leonardi , som dannet et spesielt konsortium kalt "Nuova Salaria company", [21] med støtte fra minister Franco Maria Malfatti og regionpresident Luigi Cipriani . [11] Konsortiet, som hadde som mål å oppnå total modernisering av Rieti-Ascoli, var instrumentet takket være at prosjektet med nesten hele ruten ble gjennomført og finansieringen av viktige tomter ble oppnådd. [22] I denne delen, som nesten utelukkende falt i tidligere Bourbon -territorier , ble verkene ikke bare finansiert av ANAS, men også i stor grad av Cassa del Mezzogiorno .
Når det gjelder strekningen Rieti-Passo Corese, skulle den gamle traseen erstattes med en variant med en kjørebane, mer rett og med en bredere veistrekning. Sammenlignet med Rieti-Passo Corese-seksjonen (som ble ferdigstilt i løpet av få år) var imidlertid arbeidene for Rieti-Ascoli-seksjonen mye tregere: startet på slutten av 1960-tallet, de pågår fortsatt og er langt fra fullført.
Lotto Accumoli - Trisungo eller "variant of Arquata" (1967)Det første inngrepet var varianten mellom Accumoli og Trisungo (10 km), som gjorde det mulig å unngå en av de mest kronglete strekningene, der den eksisterende veien forlot dalbunnen for å klatre opp til Arquata del Tronto og krysset de bebodde sentrene av Tufo, Pescara og Trisungo. Intervensjonen ble finansiert i 1964 for 1,3 milliarder lire, [8] [23] det utøvende prosjektet ble godkjent av ANAS i januar 1967 med en estimert kostnad på to milliarder lire, [17] og arbeidene startet kort tid etter. På slutten ble den gamle ruten nedgradert til en provinsvei og fikk navnet SP 21 i Rieti-området og SP 129 i Ascoli-området.
Denne tomten er den eneste som fortsatt inkluderer plankryss med det lokale veinettet; i alle påfølgende partier ble det derimot kun gitt veikryss i forskjøvede nivåer , i henhold til standarden som på det tidspunktet begynte å etablere seg med navnet hurtigflytende vei (veg type C1).
Lotto Torrita - Accumoli (1968)I delen Accumoli - Torrita (12,8 km lang [24] ) ble det utøvende prosjektet godkjent av Cassa del Mezzogiorno 26. januar 1968 for et beløp på 2,75 milliarder. [24] [25] [26] Byggingen var gjenstand for mange forsinkelser: Arbeidene ble utkontraktert til Guarini-selskapet 20. oktober 1968, men ble avbrutt etter å ha utført et beløp på 88 millioner på grunn av selskapets økonomiske vanskeligheter , som ba om og oppnådde heving av kontrakten. [24] Den 15. mars 1971 ble arbeidet overlatt til selskapet Costantino Rozzi , men endringer i det opprinnelige prosjektet ble nødvendig (godkjent i april 1973) som førte til økte kostnader. [24] Underseksjonene Accumoli-Saletta og Amatrice -Torrita (9,1 km) ble åpnet for trafikk i 1975. [24] Underseksjonen Amatrice-Saletta var derimot mer problematisk: vinteren 1974 -75 veien under bygging ble overveldet av omfattende jordskred , som gjorde nødvendige nye endringer i det innledende prosjektet. [24] Den endelige kostnaden for Accumoli-Torrita-seksjonen var 6,5 milliarder lire. [24]
Lot Seal - Torrita (1970 - 1996)For partiet Sigillo - Torrita (20 km) ble forprosjektet utarbeidet av ANAS og godkjent 24. april 1970 av Cassa del Mezzogiorno. [27] Realiseringen av det utøvende prosjektet ble forsinket på grunn av oppdagelsen, under utgravningene, av arkeologiske funn fra romertiden nær Torrita ; etter ordre fra superintendenten ble prosjektet revidert [27] og ble godkjent i 1974. [28]
Byggingen av tomten ble delt i to deler: Sigillo-Posta-seksjonen sør og Posta-nord-Torrita-seksjonen, mens varianten bygget i 1954 ble ansett som tilstrekkelig for kryssing av Posta , selv om den presenterte planoverganger.
Utdrag fra Seal - Posta (1970-1986)Sigillo-Posta-strekningen (5,5 km [29] ) ble utkontraktert tidlig på 1970-tallet, [30] men byggeplassene startet flere år for sent (først etter 1978). [30] Gjennomføringen av arbeidene var planlagt til 1981, [31] men ble forsinket av vanninfiltrasjon i tunnelene og av behovet for å forsterke pylonene til viaduktene. [32] I 1985 var tomten i det vesentlige ferdigstilt, [33] og ble innviet og åpnet for trafikk i juli 1986. [29] I de påfølgende månedene ble det nødvendig med stenging av varianten for å installere belysning i tunnelene og annen retusjering. [32] Den totale kostnaden var nesten 25 milliarder lire. [29]
Innleggsutdrag - Torrita (1970-1996)Posta-Torrita-seksjonen (15 km) ble utkontraktert på begynnelsen av 1970-tallet til Baldesi-selskapet. [30] Slutten av arbeidene var opprinnelig planlagt til 1977 [30] men det ble utsatt for store forsinkelser fordi prosjektet viste seg å være feil: faktisk, når arbeidene allerede hadde begynt, ble det innsett at den gamle kirken lå på den planlagte ruten romanske kirken Santa Rufina. [34] Historien forårsaket en betydelig forsinkelse i arbeidene på tomten, som i 1982 nå var fullført med unntak av den 100 meter lange strekningen ved kirken. [31] Som en midlertidig løsning ble det laget en kort omkjøringsvei som gikk rundt kirken med en skarp kurve, [34] en løsning som noen år senere tillot at Posta-Torrita-tomta ble åpnet for trafikk, om enn midlertidig. Den definitive løsningen på problemet tok fortsatt flere år: tilsynet motsatte seg riving av kirken, så de måtte velge bygging av en kort kunstig tunnel , hvis bygging startet på begynnelsen av nittitallet og forårsaket blant annet alvorlig skade på kirkens grunnlag; [34] tunnelen ble åpnet for trafikk først i 1996, og fullførte definitivt arbeidet på tomten (19 år senere enn den opprinnelige prognosen) og gjorde det mulig å unngå den smale omkjøringsveien, som hadde vært åsted for mange ulykker. [34]
Den videre nedgangen |
---|
I 1984 bremset to hendelser den allerede langsomme moderniseringen av arterien ytterligere: undertrykkelsen av Cassa del Mezzogiorno (som hadde utført og finansiert de fleste intervensjonene, med sikte på økonomisk revitalisering av de deprimerte områdene som ble krysset) og åpningen til trafikk , etter mange års arbeid, av Gran Sasso-tunnelen (som skapte en mye jevnere og enklere vei selv om vinteren mellom Roma og Teramo, noe som gjorde at Salaria definitivt mistet rollen som Tyrrensk-Adriatisk direktør). |
Varianten på den siste strekningen av Salaria, mellom Ascoli Piceno og forbindelsen med motorveien Adriatica i Porto d'Ascoli , var opprinnelig ment å bygges som en hurtigflytende vei og for å opprettholde navnet og klassifiseringen til "SS4 Salaria" . [35] De første prosjektene i denne forbindelse ble utført av provinsadministrasjonen i Ascoli på 1960-tallet; [35] sluttprosjektet, fullført av Cassa del Mezzogiorno før 1971, så for seg en utgift på 8,65 milliarder. [20]
Senere ble det imidlertid besluttet å gi den kvalifiseringen til et motorveikryss og derfor å bygge den som en motorvei med to kjørebaner; derfor tok varianten navnet motorveikryss 11 eller "kryss Ascoli-Mare". Arbeidene ble utført og fullført i løpet av 1980-tallet. Samtidig ble Ascoli-Porto d'Ascoli della Salaria-seksjonen nedgradert til en provinsvei og tok navnet SP 235 .
Lotto Acquasanta - Ascoli (1980-1990-tallet) Acquasanta-seksjonen - SS78-kryssTomten fra Acquasanta til krysset med SS 78 nær Mozzano (11 km) ble bygget før 1988. [36]
Piccioni-utdrag - Ascoli eller "sørringveien til Ascoli"Den 4,2 km lange tomten fra Piccioni-treet nær Mozzano (199 km) til Ascoli Piceno (pode med RA11 Ascoli-Mare ) gjorde det mulig å unngå å krysse den nordlige ringveien og koble Salaria til RA11 direkte og uten løsninger av kontinuitet, og skaper en slags "sørlig ringvei til Ascoli". Arbeidene begynte før 1988 og ble avsluttet i 1994. [36]
Utdrag fra SS78-kryss - Piccioni (1989 - 1992)For tomten fra krysset med SS78 til Piccioni-treet (3,4 km, 195 + 600 - 199) ble prosjektet utarbeidet av Cassa del Mezzogiorno , godkjent av ANAS 20. juli 1989 [37] og kontrahert kort tid etter; kostnaden var 30,1 milliarder lire. [37] Under gjennomføringen av arbeidene var det nødvendig å gjøre en variasjon av prosjektet (utarbeidet i oktober 1991 og godkjent av departementet i januar 1992). [37] Arbeidene ble i hovedsak fullført 31. desember 1992, [37] og ble åpnet for trafikk kort tid etter.
Lot Rieti - Sigillo (1980-tallet - pågående) Utdrag fra Gole del Velino - Sigillo (1990 - 1994)På grunn av den betydelige risikoen for fallende steiner i den sørlige delen av Sigillo-varianten, ble det i 1990 autorisert bygging av en 1,5 km variantseksjon i retning Rieti, bestående av " Gole del Velino "-tunnelen, som gjorde bruk av unntak på overtid av departementet for samfunnssikkerhet motivert av risikoen for offentlig sikkerhet. [38]
Verkene, verdt 40,9 milliarder lire, startet i 1992 og ble avsluttet med innvielsen i 1994. [39]
Ekstrakt Micigliano - Velino Gorges (2005 - 2021)Tomten som går fra krysset for Micigliano til inngangen til Gole del Velino-tunnelen (3,7 km) var en av de mest urolige i hele arteriens historie, og har reist kontroverser som har fått et nasjonalt ekko. Konstruksjonen ble kontrahert i 2005 og innebar oppsigelse av standarden som bare forespeilte crossovers på forskjøvede nivåer.
Det endelige prosjektet for denne delen, godkjent i mai 2005 [40] , ble umiddelbart kritisert av Italia Nostra , som fordømte dets invasivitet gitt tilstedeværelsen av et stort veikryss noen få meter fra klosteret San Quirico og Giulitta di Micigliano , som betjener en by av bare 140 innbyggere [41] [42] . Arbeidene for denne delen har vært utsatt for mange forsinkelser: etter anker og tvister [41] ble byggeplassen startet først i mars 2009 [43] og arbeidene ble snart blokkert på grunn av økonomiske problemer til entreprenøren Safab [44] . I mai 2010, da koblingsmastene allerede var bygget i nærheten av klosteret, beordret Superintendence for Architectural and Landscape Heritage of Lazio suspendering av arbeidene og restaurering av stedenes tilstand [45] , men byggeplassene gikk videre like mye [46] inntil, i desember 2010, prefekturet Roma blokkerte dem ved å pålegge overholdelse av forordningen [47] .
Safab sendte inn en anke til Lazio Regional Administrative Court , som ble avvist i mars 2011. [47] Samme år fikk Safab også selskap av et anti-mafia-interdikt: følgelig søkte ANAS oppsigelsen av kontrakten, og blokkerte for jobben du jobber. i omtrent et år. [48] På grunn av begrensningene pålagt av tilsynet, ble ANAS i 2013 tvunget til å gjennomgå prosjektet, og erstattet krysset med forskjøvede etasjer med en rundkjøring som vil være midt på motorveien og vil forhindre at Salaria blir vurdert en motorvei rask . [49] Med godkjenning av prosjektet ble arbeidene startet på nytt, og i juli 2015 ble utgravingen av hovedtunnelen inkludert i partiet fullført; [50] Men i 2016 gikk det nye entreprenørselskapet Tecnis også inn i alvorlige økonomiske vanskeligheter (på grunn av involveringen i "Black Lady"-skandalen og mistenkt samarbeid med mafiaen), [48] som opprinnelig forårsaket ytterligere forsinkelser på grunn av feilen utbetaling av lønn, [51] til slutt den fullstendige nedstengningen av byggeplassen, som var 78,8 % fullført. Restart av arbeidene ble oppfordret til Tecnis først av ANAS, som hadde lovet at de skulle være ferdige sommeren 2017, [52] og etter jordskjelvet i Amatrice også av minister Graziano Delrio , som hadde lovet at de skulle være ferdige innen september 2018 ; [53] men ingen av løftene ble oppfylt. Det var først i august 2018 at Aleandri-selskapet overtok fra Tecnis , slik at byggeplassen kunne startes på nytt, med slutten av arbeidene planlagt til februar 2019. [54] Men selv etter overtakelsen gikk arbeidet sakte og deres konklusjonen ble utsatt flere ganger [55] til i midten av 2019, da byggeplassen var 98,8 % ferdig, stoppet arbeidene igjen på grunn av byråkratiske problemer. [56] [57] . Arbeidene ble fullført våren 2021.
Cittaducale - Micigliano (fremtid)Byggingen av en variant i den 15 km lange strekningen fra Cittaducale til Micigliano er planlagt på 1960-tallet [20] men har ennå ikke funnet sted.
I 2001 la Berlusconi-regjeringen inn et lån på 72 millioner euro i finansloven for å bygge tomten, og i 2003 utførte ANAS forprosjektet (som så for seg å omgå Antrodoco med en 2,1 km tunnel); [58] men bevilgningen ble senere opphevet og arbeidet kunne ikke settes i gang.
Fra og med 2017, i planen utarbeidet etter jordskjelvet i Amatrice , vises Antrodoco-varianten blant "intervensjonene under utredning" med en forventet kostnad på 400 millioner som ennå ikke er finansiert; i stedet er ingenting forutsett for Cittaducale-Antrodoco-delen. [59]
Trisungo - Acquasanta-seksjonen (1980-tallet - pågående)Prosjektet for strekningen mellom Trisungo d ' Arquata (km 151) og Acquasanta Terme (km 159) ble utført på 1980-tallet av fjellsamfunnet Tronto , og ble delt i to partier ved Favalanciata (km 155 + 400). [60]
1. lodd 1. seksjon, Valgarizia - Favalanciata (1980-1990-tallet)På grunn av kontinuerlige problemer med fallende steiner på den gamle ruten, ba fjellsamfunnet på slutten av åttitallet og innhentet fra ANAS om umiddelbar realisering av et utdrag av det første partiet, bestående av Valgarizia-tunnelen (km 153 + 780 - 155 + 400). [60] Arbeidene ble startet etter 1988 og fullført før 1994. [36]
1. lot 2. utdrag, Trisungo - Valgarizia (2017 - pågående)I den gjenværende delen av den første delen, fra Trisungo d ' Arquata (km 151) til den vestlige inngangen til Valgarizia-tunnelen (km 153 + 780), ble prosjektet til fjellsamfunnet ansett som miljømessig uforenlig av Marche-regionen. [60] Fjellmyndigheten var ansvarlig for å utdype prosjektet på nytt, som i mars 1996 fikk autorisasjon for miljøkompatibilitet, og ble integrert av ANAS for å implementere kravene. [60] Det ble planlagt en helt annerledes rute, med to viadukter og tre tunneler, som snodde seg på begge sider av Tronto. [60] Imidlertid identifiserte geologiske undersøkelser en paleofrana som førte til at prosjektet ble forkastet, og til å utforme en ny rute som forble på venstre bredd. [60]
Det nye forprosjektet ble fullført av ANAS i 2007 og det siste i 2009; [61] sørget for en rute nesten fullstendig i tunnelen med en kostnad på 90 millioner euro. [62] Intervensjonen hadde blitt finansiert og måtte utkontrakteres i 2009, [63] men midlene ble omdirigert til fordel for jordskjelvet i L'Aquila og prosessen stoppet. [61] [64] Etter jordskjelvet i 2016 , som fremhevet det presserende behovet for å forbedre tilgjengeligheten til området, ble intervensjonen finansiert og utkontraktert til Carena Costruzioni i Genova; arbeidene ble startet i februar 2017 med ferdigstillelse planlagt til 2020. [62] Men den 30. juli 2019, da utførelsen av arbeidene hadde nådd 38,5 %, forlot det utførende selskapet stedet [65] og i september begjærte det seg konkurs . [66] I 2021, etter utnevnelsen av en regjeringskommissær for å fremskynde arbeidet med Salaria, [67] ble kontrakten tildelt SALC SpA og i juli ble byggeplassen overlevert til det nye selskapet, slik at arbeidet kunne startes på nytt etter to års avbrudd [68] med ferdigstillelse planlagt til juli 2023. [69]
2. parti Favalanciata - Acquasanta (fremtid)Utformingen av partiet på 7,5 km fra Favalanciata (155 + 400 km) til Acquasanta Terme (159 km) ble overlatt i 1998 til provinsen Ascoli Piceno på grunnlag av en avtale fastsatt med ANAS. [70] [71] Designet ble overlatt til SPEA i september 2003 og det endelige designet ble fullført i desember 2005; [71] sørget for en variant på 3,6 km som koster 207 millioner euro, uten mellomliggende utvekslinger. [72] I 2006 ble prosjektet gjenstand for en miljøkonsekvensvurdering av Marche-regionen, og fikk en positiv uttalelse. [70] Inngrepet ble imidlertid ikke finansiert og byggeprosessen stoppet. [71] I 2017, etter behovet for å forbedre tilgjengeligheten til området fremhevet av jordskjelvet i 2016 , ble prosessen startet på nytt; 2003-prosjektet ble imidlertid ansett som uegnet (det så for seg en stor tunnel som ville ha krevd lange gravetider og ville ha overdrevet isolert de mellomliggende byene), derfor ble det erstattet med en ny rute med tilsvarende kostnad (211 millioner) men lengre (5,7 km), som består av to funksjonelle seksjoner, og inkluderer et mellomliggende veikryss mellom Quintodecimo og Acquasanta. [72] [73] Intervensjonen er imidlertid ennå ikke finansiert. [59]
Selv om seksjonen Rieti-Passo Corese allerede var ombygd som motorvei på 1960-tallet, har varianten over tid gjennomgått en betydelig kvalitetsforringelse.
For å skade det var først og fremst beslutningen om å avskaffe veitypen som den ble designet med (enkelt kjørebane med tre felt): denne beslutningen innebar tap av egenskapen til motorvei, med fjerning av det sentrale forbikjøringsfeltet og transformasjonen inn på en enkel vei til et kjørefelt i hver retning. Fra muligheten for forbikjøring langs hele ruten gikk vi derfor over til tilstedeværelsen av mange seksjoner uten forbikjøring, i samsvar med humper og kurver.
Den lavere muligheten for forbikjøring er spesielt straffbar for det høye antallet tunge kjøretøy [16] og for høyden av veien, som, utvikler seg i kupert territorium og ikke bruker tunneler, når en maksimal stigning på 8 %. [16]
Veien ble også straffet av ytre faktorer som åpning av adkomster til private eiendommer, [16] utviklingen av bysentre ved siden av Salaria (spesielt Osteria Nuova , som nå strekker seg på begge sider av statsveien), faktorer som de har ført til en sterk innblanding av lokaltrafikk med langdistansetrafikk [16] og til og med til etablering av trafikklys og fotgjengeroverganger langs den nå tidligere motorveien.
I tillegg ble det registrert en høy ulykkesrate i forskjellige seksjoner (det er to av de hundre "svarte flekkene" på det italienske veinettet [74] ), også på grunn av vedvarende kurver med en radius på bare 200 meter, [16 ] hva som har ført til en betydelig senking av fartsgrensene sammenlignet med de opprinnelige [16] og til installasjon av fotobokser.
Av alle disse grunnene oppsto det på åttitallet behovet for å bringe strekningen fra Rieti til Passo Corese (ca. 35 km) tilbake til det "tapte" nivået på motorveien, og tilpasse den til den nye CNR type III-standarden som ble brukt i den nyutviklede motorveier (som sørget for to kjørebaner atskilt med trafikkdeler og ingen plankryss, lik dagens hovedvei eller kategori B). Dette inngrepet ville ha fullført motorveiforbindelsen mellom Rieti og Roma, som allerede eksisterte i Roma-Passo Corese-delen (siden Salaria-grenen allerede var firefelts mellom Passo Corese og Fiano Romano, mellom Fiano Romano og GRA er det A1 motorvei dir , mens den urbane penetrasjonen er garantert av den samme Salaria, som er fire felt fra Settebagni til østre ringvei ).
Prosjektet ble født på syttitallet med parlamentarikeren Franco Maria Malfatti , presidenten i provinsen Rieti Leonardi [11] og borgermesteren i Rieti Pietro Aloisi ; sistnevnte var halt etter en trafikkulykke på Salaria, tilbake fra et nattmøte i Roma der det var snakk om dobling av veien. [75]
Gjennom 1980- og 1990-tallet benektet imidlertid ANAS behovet for dobling og hevdet at den eksisterende veien var tilstrekkelig til å støtte de registrerte trafikkstrømmene. [76] I følge institusjonen var det eneste inngrepet som var nødvendig i Rieti-Passo Corese-seksjonen bygging av klatrebaner , for å la tunge kjøretøy kjøre forbi i de bratteste partiene; prosjektet ble utført av denne intervensjonen, [76] men arbeidene ble aldri utført.
Rieti-variantenPå Rieti-siden fant det første inngrepet sted i 1993, da firefeltsvarianten som unngår kryssing av Rieti ble åpnet for trafikk ; [77] seksjonen er 6,5 km lang, koster 22 milliarder lire, [77] går sør for byen og inkluderer en dobbeltrørstunnel og fire veikryss (fra krysset med Rieti-Terni SS 79 bis , mot vest, opp til Santa Rufina -krysset mot øst).
I juli 2003 ble den dobbeltrørs Colle Giardino-tunnelen innviet , 4,5 km lang og koster 71,4 millioner euro [78] , som kobles til den nevnte Rieti-varianten og ender i San Giovanni Reatino ; prosjektet går tilbake til 1990, og har gjort det mulig å unngå den gamle ruten (nå omklassifisert som NSA 265) som består av den smale alléen som krysset byen Maglianello Basso [79] , som var et av de hundre punktene med den høyeste ulykkesprosenten i hele det italienske veinettet. [74]
Codacci Pisanelli-prosjektetI 2002 ble doblingen av den gjenværende strekningen av Passo Corese - San Giovanni Reatino (36 km) inkludert i objektivloven , og et lån på 103 millioner euro av de 650 nødvendige ble tildelt. [80] Planen ble kunngjort av infrastrukturministeren Pietro Lunardi , som presenterte den i Rieti sammen med prosjektet for bygging av jernbanen Rieti-Passo Corese . [81]
Etter denne anerkjennelsen gjennomførte ANAS forprosjektet til intervensjonen, som ble utarbeidet av ingeniøren Codacci Pisanelli.
Det resulterende prosjektet hadde en estimert kostnad på € 624,773 millioner [82] og så for seg en dobling nesten utelukkende på stedet, med en rute som stort sett sammenfaller med den som er i drift, og få varianter som hadde som mål å tilpasse den til egenskapene til type B . [83] Den planlagte traseen ville ha hatt en lengde på 33,4 km, hvorav 5,3 tunneler, 6,8 viadukter, 8,5 grøfter og 12,8 voller . [84]
Forprosjektet ble godkjent av styret i ANAS 15. mars 2005. [82] I august 2007 ble det sendt til de andre kompetente organene for å bli gjenstand for miljøkonsekvensvurderingen [83] og for å motta de nødvendige autorisasjoner, men i denne fasen uttrykte Lazio-regionen og departementet for kultur- og miljøarv behovet for å gjøre dyptgripende endringer i det opprinnelige prosjektet, som derfor i stor grad måtte revideres. [82]
Revisjonen av det forseggjorte ble fullført i desember 2008. [82] Dette nye prosjektet så for seg en dobling nesten utelukkende i variant, med en rute som i det meste av sin lengde avvek fra den i drift, [83] og medførte en kostnad på mer enn det dobbelte, tilsvarende omtrent 1500 millioner euro. [82]
Den planlagte traseen ville hatt en lengde på 33,4 km, hvorav 15,6 tunneler mellom naturlig og kunstig, 2 viadukter, 9,2 grøfter og 6,5 fyllinger. [84] Den lengste tunnelen ville ha målt 2,7 km, den lengste viadukten 400 meter. [84] Plattformen ville vært av type B og maksimal helning ville vært 4,8 %. [84] Det var fire veikryss på ruten: Passo Corese ved km 0,6; Corese Terra- Borgo Quinzio på km 5,7; Osteria Nuova ved km 16; San Giovanni Reatino på km 31. [85]
Dette prosjektet ble igjen underlagt godkjenningsprosedyrene og innhentet denne gangen alle nødvendige uttalelser, [82] og besto konsekvensutredningen i september 2009 med resepter. [86]
Arbeidet stoppet imidlertid på grunn av manglende finansiering. I 2006 støttet Marrazzo regionråd fullføringen av doblingen, og ga den prioritet over byggingen av Rieti-Roma-jernbanen (som ble kansellert fra de infrastrukturelle prioriteringene i regionen), men gjorde tilgjengelig kun 40 millioner euro og håpet på intervensjon av av regjeringen . [87] [88]
Fra og med 2016 var arbeidet fortsatt i den foreløpige designfasen, med en forventet kostnad på 1,5 milliarder euro og tilgjengelig finansiering på kun 60 millioner; delintervensjonen av varianten av Passo Corese (mellom km 35 og 37) var i stedet i den endelige utformingen med en kostnad på 120 millioner. [80]
Palliative intervensjoner og "Delrio-planen"I de påfølgende årene, gitt mangelen på finansiering som er nødvendig for å gjennomføre Codacci-Pisanelli-prosjektet, ba de lokale myndighetene og Lazio-regionen om at det i det minste ble utført sikkerhetstiltak på de mest kritiske punktene i den eksisterende ruten, i påvente av uthenting av midler til fullstendig dobling. [89] I 2011 tildelte Lazio-regionen til disse intervensjonene de 60 millioner som ble bevilget i 2006 for dobling. [89] De planlagte inngrepene, rettet mot en forbedring på mellomlang sikt, var bygging av rundkjøringer ved de farligste planovergangene, og bygging av klatreveier i enkelte partier. [89]
Etter jordskjelvet i 2016 , som fremhevet manglene ved adkomstveiene til de berørte områdene, utarbeidet minister Graziano Delrio en plan for å gjenopplive økonomien i jordskjelvområdene, [90] presentert 16. oktober 2017 på en pressekonferanse i Rieti, som forutser 650 millioner intervensjoner på Salaria samt bygging av Rieti-Passo Corese-jernbanen . [91] [92] [93] Denne planen sørger også for palliative intervensjoner som rundkjøringer og klatrebaner for Rieti-Passo Corese-seksjonen. [nittito]
Kommisjonæren og utformingen av den nye 4-feltsEtter en alvorlig ulykke som kostet 4 mennesker livet i oktober 2018 ved kilometer 60 av Salaria som hadde en viktig lokal og nasjonal mediedekning [94] , ble intervensjonen for å tilpasse den farligste strekningen mellom Ornaro og Ponte Buita det mer og mer og mer presserende. I mellomtiden fremhevet en politisk kontrovers mangelen på finansiering fra Lazio-regionen av de 60 millioner euro som ble lovet i 2011 for Salaria mellom Passo Corese og Rieti [95] . Finansieringen av arbeidet ble derfor garantert gjennom € 150 millioner fra 2018 Infrastructure Fund av departementet for infrastruktur og transport [96] og den nye designen sørger for eliminering av klatrebanene, som uansett anses som farlige, for å skape en 4 kjørefelt, gjennom en dobling av den nåværende plasseringen, som strekker seg fra kilometer 56 (Ponte Buita) til kilometer 70 (for å bli med i tunnelene til San Giovanni Reatino , som allerede har 2 kjørefelt i hver retning). I 2020 kunngjorde varamedlemmene Gabriele Lorenzoni og Fabio Melilli også endringen av "Relanseringsdekretet" for tildeling av midler til utformingen av de 4 banene også i den gjenværende delen mellom Osteria Nuova og Passo Corese , [97] og starten av arbeidene starter fra den ventende rundkjøringen i Passo Corese . [98]
På en pressekonferanse 7. juli 2020, som illustrerer innholdet i "Fast Italy"-planen, nevner statsminister Giuseppe Conte Salaria "i Lazio og også Marche-seksjonen" blant de strategiske verkene i landet [99] og en få måneder etter at staten er blant de 59 italienske infrastrukturarbeidene med viktige konsekvenser for det sosioøkonomiske stoffet, som Eng. Fulvio Soccodato fra ANAS . [100]
Salaria begynner i Roma på Piazza Fiume, der Porta Salaria (nå revet) tillot å fortsette i sentrum, forbi de aureliaanske murene .
Veien fortsetter i nordøstlig retning som en urban vei, og gir navnet til Salario-distriktet , opp til adkomstkrysset for Tangenziale Est hvor den blir tofelts i hver retning. Ved krysset for Grande Raccordo Anulare begynner nummereringen og Anas-delen. Umiddelbart etter å ha krysset Settebagni finner du veikrysset for motorvei A1 nordre gren , der den firefelts seksjonen slutter, og du avslutter definitivt det kommunale området i Roma ved km 21,6 (kryss for Vallericca), like før du krysser Monterotondo . Den fortsetter deretter gjennom territoriet Montelibretti , også i provinsen Roma.
Ved Passo Corese går Salaria inn i provinsen Rieti og slutter seg til SS 4 dir , en forbindelsesvei (med to kjørefelt i hver retning) med bomstasjonen Fiano Romano til A1 North Branch , som lar de som kommer fra Rieti gå inn i Autosole uten måtte komme til Settebagni. Umiddelbart etter koblingsveien er det et trafikklys, ofte en årsak til kø, som regulerer krysset med riksvei 313 til Passo Corese , som fører til byen med samme navn og deretter fortsetter til Terni . Strekningen fra km 36 til 38, rett etter Passo Corese, er et av de hundre punktene med høyest ulykkesprosent på hele det italienske veinettet. [74] Etter Passo Corese passerer Salaria Borgo Santa Maria , Borgo Quinzio og Osteria Nuova , hvoretter den fortsetter i en dal mellom Sabine-fjellene , og klatrer opp til nesten 600 meter over havet i Ornaro .
Etter å ha gått ned til 400 meter over havet, ved San Giovanni Reatino ta den lange Colle Giardino-tunnelen (4,5 km ) som begynner en strekning med to kjørefelt i hver retning, med egenskapene til en motorvei . Ved inngangen forgrener den gamle ruten til statsveien seg (NSA 265 ex SS 4 Colle Giardino tunnelvariant), administrert av ANAS opp til Rieti. Ved enden av tunnelen er det krysset som lar deg ta SS 79 bis Ternana motorveien til Terni ; fortsetter, vil du finne Sant'Antonio-tunnelen (670 meter), Rieti Est-krysset med inngangen til SR 578 Rieti-Torano- motorveien , Nucleo Industriale-krysset for statsvei 701 til Rieti Industrial Center og Santa Rufina -krysset , som tofeltsdelen avsluttes med.
SS 4 San Giovanni Reatino - Santa Rufina-seksjonen | ||||
Fyr | Km | Fornavn | ||
---|---|---|---|---|
70,9 | Starten av Colle Giardino -motorveien (4,5 km) | |||
75,4 | Terni
Terni Contigliano Greccio Rieti West | |||
75,8 | Bensinstasjon - Bar (kun mot Ascoli) | |||
76,5 | Sammenkobling med gammel rute (NSA 265) (inngang kun mot Ascoli; avkjørsel kun mot Roma) | |||
76,7 | Galleria Sant'Antonio (670 meter) | |||
77,6 | Øst-
Rieti
Borgorose Lago del Salto motorveiene A24 og A25 Avezzano | |||
77,8 | Viaduct Velino (160 meter) | |||
78,1 | av industrikjernen
Industriell enhet ved Rieti Provincial Hospital i Rieti Monte Terminillo | |||
81,9 | Santa Rufina
Slutten av motorveiseksjonen |
Statsveien når Cittaducale (hvis kryssing unngås av en spesiell variant), krysser byene Cotilia og Castel Sant'Angelo , Ponte og Borgo Velino . Ved Antrodoco forgrener statsveien 17 i Abruzzese og Appulo-Sannitico Apenninene seg fra konsulatet for L'Aquila , Sulmona og Isernia .
På dette tidspunktet fortsetter veien i de trange Velino-kløftene , passerer gjennom Posta og passerer Torrita-passet (1018 meter over havet ) som krysser ved km 126,9, like før vannskillet Amatrice Apenninene , til du når Ascoli Piceno hvor du kan fortsette til du nå Porto d'Ascoli og Adriaterhavet , eller med Ascoli - Mare (RA 11) eller med den gamle Salaria-ruten, i dag provinsvei 235 Via Salaria (SP ex SS 4 eller SP 235).
SS 4 Seksjon Bivio Micigliano - Ascoli | ||||
Fyr | Km | Fornavn | ||
---|---|---|---|---|
105,1 | Gole del Velino-tunnelen (1270 meter) | |||
106,5 | Sørselviadukten Velino (1120 meter) | |||
107,6 | San Pietro-galleriet (430 meter) | |||
108,1 | viadukt Sigillo (140 meter) | |||
108,2 | Sigillo-tunnel (710 meter) | |||
109 | viadukt Valenzano (455 meter) | |||
109,6 | Nordsel (inn- og utkjøring mot Rieti; kun innkjøring mot Ascoli) Casali-galleriet (230 meter) | |||
110 | Briglione-galleriet (170 meter) | |||
110,3 | San Giovanni-tunnelen (130 meter) | |||
111 | Bensinstasjon - Bar - Restaurant | |||
111,5 | Post | |||
111,7 | av Leonessa | |||
112,3 | av Leonessa | |||
112,7 | Bensinstasjon - Bar | |||
112,9 | Bacugno | |||
113,8 | Santa Rufina-tunnelen (96 meter) | |||
114 | Santa Rufina-viadukten (ca. 100 meter) | |||
115,5 | Santa Croce - Vetozza - Bacugno - Piedimordenti | |||
121,1 | Cittareale - Selvarotonda | |||
122,8 | San Silvestro viadukt (ca. 400 meter) | |||
124,3 | Le Forme-viadukten (ca. 300 meter) | |||
125,2 | Collevento-viadukten (ca. 100 meter) | |||
125,3 | viaduct Osteria (ca. 200 meter) | |||
125,6 | Salaria viadukt (ca. 200 meter) | |||
126 | viadukt av passet (ca. 200 meter) | |||
126,9 | Passo della Torrita kryssingspunkt (1018 meter over havet ) | |||
128,2 | Torrita - L'Aquila - Scai | |||
128,9 | Santa Giusta - Bagnolo - San Giorgio - Collemoresco - Casale Nibbi bare mot Rieti | |||
129,2 | Fyllestasjon | |||
129,4 | Santa Giusta - Bagnolo - San Giorgio - Collemoresco - Casale Nibbi bare mot Ascoli | |||
130,6 | San Giorgio-galleriet (104 meter) | |||
131,4 | Santa Giusta-viadukten (195 meter) | |||
132 | Amatrice - Campotosto -sjøen (bare mot Ascoli) | |||
132,5 | Amatrice - Campotosto -sjøen (bare mot Rieti) | |||
132,7 | Scandarello viadukt (86 meter) | |||
133,4 | Casalene-tunnelen (142 meter) | |||
134,4 | San Lorenzo viadukt (359 meter) | |||
135,4 | veimannsviadukt (417 meter) | |||
136 | Rom - Amatrice | |||
138 | Tronto I viadukt (110 meter) | |||
138,4 | Tronto II viadukt (267 meter) | |||
138,7 | Poggio Casoli | |||
139,5 | Accumoli - Fonte del campo - Poggio d'Api - Illica | |||
139,7 | Fonte del Campo viadukt (288 meter) | |||
140,2 | Accumoli (mot Rieti eneste avkjørsel; mot Ascoli eneste inngang) | |||
141 | Accumoli -Tino | |||
144 | Grisciano | |||
144.958 | Marche - Lazio grensen | |||
146 | Veien til Pescara del Tronto | |||
147,8 | Vezzano | |||
148,4 | av de tre umbriske dalene | |||
150,3 | Bensinstasjon - Bar | |||
150,4 | Arquata - Pretare - Montegallo - Piedilama | |||
150,6 | Trisungo | |||
151,3 | Faete - Spelonga - Colle d'Arquata | |||
153,8 | Valgarizia-galleriet (1133 meter) | |||
155,5 | Favalanciata | |||
157,6 | Femte | |||
159,9 | San Vito | |||
160 | Acquasanta Terme | |||
161 | Santa Maria - Pozza - Umito - Pito | |||
161,5 | Santa Maria di Acquasanta-tunnelen (213 meter) | |||
162,4 | Centrale - Fornara - Industriområde | |||
162,6 | Fosso Luco viadukt (90 meter) | |||
162,9 | Bensinstasjon - Bar | |||
163,9 | Sentral viadukt (250 meter) | |||
164,7 | viadukt Santa Lucia (150 meter) | |||
165,1 | Fosso Arola viadukt (150 meter) | |||
165,7 | Arli - Ponte d'Arli | |||
165,9 | D'Arli galleri I (767 meter) og II (100 meter) | |||
166,9 | Fosso Rionile viadukt (50 meter) | |||
167 | Arli - Ponte d'Arli (bare mot Rieti) | |||
167,4 | Justimana | |||
167,8 | Tronto River viadukt (250 meter) | |||
168,3 | Tronto River viadukt (330 meter) | |||
168,8 | Tronto River viadukt (180 meter) | |||
169,4 | Bensinstasjon - Bar | |||
169,7 | Tronto River viadukt (120 meter) | |||
170,2 | Cavaceppo-galleriet (91 meter) | |||
171,5 | Comunanza - Montegallo - Palmiano - Venarotta - Roccafluvione | |||
171,6 | Cervara - Colloto - Plattform - Taverna i midten | |||
171,7 | Mozzano | |||
171,9 | Mozzano | |||
172,4 | Tronto River viadukt (294 meter) | |||
172,7 | Mozzano-tunnel (174 meter) | |||
173,4 | viadukt Santa Maria (130 meter) | |||
173,7 | La Ciuca viadukt (56 meter) | |||
173,8 | Fyllestasjon | |||
174,1 | viadukt San Giovanni (124 meter) | |||
174,7 | Piccioni-viadukten (534 meter) | |||
176 | Ascoli Piceno West |
km | Behandling | Lette kjøretøy | Tunge kjøretøy | År |
---|---|---|---|---|
18.2 | Settebagni-Monterotondo | 26 632 | 655 | 2016 [101] |
57,9 | Buita-Poggio S. Lorenzo-broen | 12 913 | 607 | 2019 [102] |
86,0 | Cittaducale-Caporio | 8320 | 381 | 2019 [102] |
96,5 | Borgo Velino-Antrodoco | 7287 | 326 | 2017 [103] |
110,2 | Nord-Posta segl | 3202 | 211 | 2019 [102] |
133,4 | Amatrice-Saletta | 1734 | 240 | 2017 [103] |
155,0 | Trisungo-Favalanciata | 2952 | 269 | 2019 [102] |
172,9 | Mozzano-Ascoli Ovest | 9424 | 404 | 2017 [103] |
Den tidligere statsveien 4 bis del Terminillo (også kjent som Via del Terminillo eller Terminillese ), i dag regionalvei 4 bis ( SR4bis ) er en italiensk regionalvei som forbinder byen Rieti med lokalitetene Monte Terminillo , som ender i Campoforogna (1640) m. over havet ).