Trikkenettverket til Cagliari (1893-1973)

Cagliari trikkenettverk
Offentlig transporttjeneste
Poetto-linjen
Fyrurban trikkenett
stater Italia
ByCagliari
Åpning1893
Lukking1973
 
sjefACT - Transport Consortium Company (1967-1973)
Gamle ledereSocietà Strade Ferrate del Campidano (1893-1911)
Tramway Campidano (1911-1913)
Tramway Campidano and Poetto (1913-1929)
STS - Società Anonima Tramvie della Sardegna (1915-1967)
 
Måler950 mm
Kostholdelektrisk, 800 Vdc
Offentlig transport

Trikkenettverket til Cagliari , aktivt mellom 1893 og 1973 , var sammensatt av et sett med linjer som kom til å telle 4 urbane og 2 ekstra-urbane linjer, bygget på et privat initiativ og utvidet i løpet av tiårene. Nedgangen i det samme, som begynte etter andre verdenskrig, så endelig trikkeoperasjonen begrenset til direktøren som førte fra Cagliari til den populære Poetto -stranden .

Historie

Den første dampøvelsen

Hvis den første jernbanelinjen var aktiv allerede i 1862 , vil det ta flere år før trikketjenesten ser lys på Sardinia . Den første Cagliari-trikketjenesten ble promotert av den liguriske gründeren Luigi Merello , som avenyen med samme navn senere ble navngitt til, og besto av en linje som fra Cagliari-stasjonen nådde Quartu Sant'Elena som krysset Pirri , Monserrato , Selargius og Quartucciu . Anlegget ble innviet 2. september 1893 i nærvær av en stor jublende folkemengde på de kryssede stedene [1] . Ledelsen ble betrodd Società Strade Ferrate del Campidano, grunnlagt mellom 1892 og 1893 av Merello selv [2] .

Operasjonen fortsatte med regelmessighet til mai 1906 , da det brøt ut mange sosiale uroligheter i området som også påvirket trikken, med fjerning av spor, skade eller ødeleggelse av det rullende materiellet som ligger ved Quartu Sant'Elena-depotet (noen trikker ble kastet til sjøs av havnearbeidere og arbeidsløse arbeidere) og brannen fra dette anlegget [1] . Da den nødvendige restaureringen var fullført, begynte øvelsen igjen først 1. januar 1907 .

To trikkeselskaper

I 1911 kjøpte Amsicora Capra, eieren av Vinalcool Company og som året etter ville ha lansert det berømte Ichnusa -ølet på markedet , aksjene i Società Strade Ferrate del Campidano for å favorisere overføringen av vinene produsert i fabrikkene deres til havnen i Cagliari, hvorfra de nådde det kontinentale markedet. Selskapet tok samtidig navnet Tramvia del Campidano, som ble endret igjen i 1913 , da tjenesten ble utvidet til Poetto -stranden , i Campidano- og Poetto-trikkene [1] . Den 21. juli 1912 fikk Società Elettrica Sarda (SES), et selskap støttet av den italienske handelsbanken og den italienske foreningen for sørlige jernbaner [3] , fra Cagliari kommune konsesjonen til tre urbane trikkelinjer og presenterte den aktuelle søknaden. for en konsesjon til Det var følgende 20. desember, signering av den relevante disiplinæren den 29. samme måned; det samme ble gitt direkte til SES med kgl. res. 226 av 18. februar 1915 [4] . Øvelsen ble deretter betrodd gjennom det nyopprettede Società Anonima Tranvie della Sardegna [1] , grunnlagt 1. juli 1920 med en kapital på 1.300.000 .

I april 1929 ble majoritetspakken til Tranvie Company of Sardinia også kjøpt opp av Vinalcool, som fortsatte med sammenslåingen av de to selskapene som overtok det eneste navnet Società Anonima Tranvie della Sardegna (STS) [1] .

STS-øvelsen

Elektrifiseringen av Campidano -linjen , nå forenet med hensyn til den urbane, fortsatte raskt: Arbeidene ble fullført i 1929, og i 1930 ble den elektriske trekkraftoperasjonen startet [1] . I 1936 ble sporet fra jernbanestasjonen til San Mauro også doblet.

Den andre verdenskrig forårsaket store skader på Cagliari-nettverket, noe som resulterte i fullstendig lammelse av tjenesten: faktisk fortsatte operasjonen jevnt frem til bombingene i 1943; i februar samme år måtte bylinjene og Poetto-linjene suspenderes, og Campidano-linjene ble begrenset til strekningen fra Quartu Sant'Elena til Cagliari San Mauro, men også for å bli suspendert i mai. 3. februar 1944, med bilnr. 22 ble det gjort et første forsøk på å betjene [5] på denne siste linjen, først opp til San Mauro, deretter opp til Piazza Garibaldi, slik at Campidano-arbeiderne kunne nå Cagliari, og deretter, ved begynnelsen av sommersesongen, til stasjon. I november samme år var to urbane trikkelinjer i drift: fra piazza Yenne til Sant'Avendrace og fra via Roma til via San Benedetto [1] . Deretter ble tjenesten også gjenopprettet mellom Piazza Garibaldi og Buoncamino, og løpene ble gjenopptatt mot Poetto [1] .

I 1950 ble de første busslinjene, kalt AB (Piazza d'Armi-via Gianturco) og FC (State Railways-Calamosca) [1] innviet , som gjorde at tjenesten kunne utvides uten å kreve de nødvendige investeringene for bygging av infrastruktur. og dermed sette i gang en prosess med skille mellom kollektivplanlegging og byplanlegging. I andre halvdel av 1950-årene ble det imidlertid bygget et nytt anlegg kalt selskapets trikkesenter, som dekker et område på 58 000 m², utstyrt med lager og verksted [1] .

I de samme årene ble det utarbeidet ulike omstruktureringsplaner for nettverket, og på slutten i 1959 ble det besluttet å stenge linjen for Quartu, som skulle erstattes med en trallevei , noe som styrket tjenesten til Monserrato; det ble også besluttet å kjøpe nye trikker og utvide Poetto-linjen. Følgelig ble strekningen fra Selargius til Quartu Sant'Elena stengt i november 1961 , og 20. juni 1963 opphørte også operasjonen mellom Monserrato og Selargius, og dermed eliminerte Campidano-trikken.

Nedgangen

I 1967 , på bølgen av nasjonal politikk som tok sikte på en gradvis reklame for tjenester og reduksjon av jernbaneinfrastruktur, ble STS overtatt av Cagliari kommune, Cagliari-provinsen og Quartu Sant'Elena kommune, som utgjorde Public Transport Consortium (CTP) og datterselskapet Azienda Consorziale dei Trasporti (ACT) [1] .

Det planlagte moderniseringsprogrammet for Poetto-trikkene, som allerede var godkjent ved ministerielle dekreter av 10. juni 1955 og 9. desember 1959 og som inkluderte utvidelse av linjen og levering av to nye traller for et beløp på 52 millioner og en halv lire , ble følgelig forlatt og i stedet valgte de total utskifting av linjen med busstjenester utført med toetasjes busser [6] .

Den siste urbane sporveislinjen, nr. 1, opphørte 13. juli 1968, og ble dagen etter erstattet av en biltjeneste.

M-linjen for Monserrato ble definitivt avskaffet i desember 1971 , og etterlot bare stasjon-piazza Amendola-viale Ciusa-depotseksjonen i drift, brukt til utkjøring og retur av bilene for Poetto. Trikken i Cagliari sirkulerte for siste gang lørdag 17. november 1973 , og returnerte for å sirkulere, om enn i ekstremt redusert form, først i 2008 på den nye Piazza Repubblica-Monserrato-linjen , hvis ledelse er overlatt til ARST .

Nettverket

De opprinnelige linjene

Den første damplinjen fulgte, som allerede nevnt, jernbanestasjonen-Pirri-Monserrato-Selargius-Quartuccio-Quartu Sant'Elena-ruten. Denne ruten til Campidano-trikken, som har holdt seg nesten uendret gjennom årene, involverte via XX Settembre, via Sonnino, piazza Garibaldi, via Bacaredda, viale Ciusa, Pirri, via Italia (hvor jernbanen Cagliari-Sorgono / Arbatax krysset ), opp til Monserrato. Herfra fulgte trikkesporet via Zuddas, nådde Piazza Maria Vergine i Selargius, krysset Quartucciu for til slutt å nå endestasjonen Quartu, nær lageret og sosiale verksteder som reiste seg i området senere okkupert av de offentlige hagene.

Det elektriske urbane nettverket, hvis konstruksjon ble gitt til Società Elettrica Sarda, sørget opprinnelig for 3 linjer [4] , opprinnelig ikke merket med bokstaver eller tall, men bare med skilt med terminalen:

27. februar 1915 ble linjene Via Roma (høyde på Piazza Darsena) - Piazza Palazzo og Crocicchio Sant'Avendrace (Piazza Trento) - Via Garibaldi aktivert; i 1927 tok linjene en radiell trend og linjenumrene, som hver gikk fra Via Roma mot Largo Carlo Felice - Via Manno - Piazza Palazzo (linje 1), Largo Carlo Felice - Viale Trento - Sant'Avendrace (linje 2) og Via Manno - Via Garibaldi (linje 3).

Dette nettverket gjennomgikk flere endringer i løpet av årene; den skrånende strekningen via Manno, som forårsaket noen avsporinger, ble undertrykt i 1942 og linje 2 i 1937 så ut til å dekke ruten: Sant'Avendrace-viale Trento-corso Vittorio Emanuele II-largo Carlo Felice-via Roma-Bonaria [7] .

Nettverket etter andre verdenskrig

Etter krigsødeleggelsen i 1943 og den påfølgende suspensjonen av trikketjenesten, ble den gradvis gjenopptatt fra begynnelsen av 1944, først på de ekstra-urbane linjene og deretter på de urbane, ettersom veiene ble levedyktige igjen.

Det urbane nettverket fikk følgelig en ny konformasjon: linje 1 tok ruten, tilsvarende den siste, fra Piazza San Benedetto til Piazza Sant'Avendrace, og passerte via Paoli (ensporsdel av nettverket), via Sonnino, via Roma, corso Vittorio Emanuele (langs som strekningen mellom Sassari- og Caprera-gatene var bevæpnet med flettede spor), viale Trento og viale Sant'Avendrace.

Andre enkeltsporede deler etter krigen var i Via San Michele og i delen som forbinder Viale Trento og den første delen av Viale Sant'Avendrace.

Linje 2, deretter restaurert, tok først den provisoriske ruten San Mauro-piazza Costituzione i 1946, deretter endret til San Mauro-piazza Yenne.

I august 1947 ble nettverket strukturert på 6 linjer, det maksimale antallet nådd av Cagliari-nettverket:

I oktober 1947 ble linje 4 forlenget ved å flytte den sentrale endestasjonen på Piazza Matteotti, foran jernbanestasjonen og den perifere fra kirken Bonaria til San Bartolomeo, i via del Poetto ved Monfenera-kasernen, langs delen som ble servert. fra forstadstrikken til Poetto, som i motsetning til linje 4, kun observerte hovedholdeplassene i byområdet. Den felles stien til de to linjene hadde karakteristikken av å involvere viale Bonaria og via Vittorio Bottego i den ene retningen, og i den andre langs via Diaz med en felles strekning til forbindelsen til de komplementære jernbanene på Sardinia som koblet stasjonen Viale Bonaria med det til FS. På motsatt side fulgte Poetto-linjen en karakteristisk sti langs stranden.

I desember 1949 ble linje 3 fra viale Regina Elena forlenget mot Porta Cristina og viale Buoncamino med sin endestasjon ved hovedkvarteret til Militærdomstolen; på den annen side ble den sentrale endestasjonen satt tilbake på piazza Costituzione. Samme år ble sporene fra den sentrale kjørebanen til Via Roma flyttet til sjøsiden [1] . Deretter, i 1949, ble linje 1 forlenget nord-øst langs via San Benedetto, med fortsettelse på ringen via Ariosto-via Pascoli (i begynnelsen med alle holdeplasser som endestasjon deretter i Via Pascoli med den nye endestasjonen) -via Petrarca og, mellom 1951 og 1952, nord-vest fra piazza Sant'Avendrace (hvor endestasjonen ble bygget ved hjelp av en trekant med et regresjonsspor) til piazza San Michele.

På midten av femtitallet ble forbindelsen M jernbanestasjon-Monserrato Aeroporto kalt linje M og den samme, fra desember 1959, ble utvidet mot vest opp til Piazza San Michele; denne endestasjonen ble nådd i 1953 av linje 2 som derfor samtidig ble absorbert av den nye linjen M [8] . I Pirri passerte bilene på vei mot Monserrato via Riva Villasanta, mens de da de kom tilbake, etter piazza Italia, kom inn via Santa Maria Chiara.

I november 1961 ble strekningen fra Selargius til Quartu Sant'Elena stengt og 20. juni 1963 opphørte også operasjonen mellom Monserrato og Selargius, noe som begrenset linjen nær den gamle Monserrato-flyplassen og dermed eliminerte Campidano-trikken.

I årene etter ble linje 4 slått sammen med den for Poetto, på lignende måte som det som hadde skjedd for linje 2. På slutten av sekstitallet var nettverket derfor sammensatt slik:

Rullende materiell

En stor og heterogen bilpark servert på Cagliari-nettverket, fra de originale damplokomotivene til elektriske trikker både med 2 aksler og boggier, med nybygde grupper så vel som brukte biler, opp til enhetene ankom i 1963 at de var blant de siste trikkene som ble bygget før den omfattende undertrykkelsesbølgen som utslettet nettverkene til mange europeiske byer i den perioden.

Tilstedeværelsen av ekstra-urbane linjer førte til det særegne ved å eie biler som fra ikrafttredelsen av reformen av motorveikoden i 1959 var utstyrt med doble lys (som i tilfellet med "Tallero", "Moncenisio" og " giardiniere") og av den karakteristiske fløyte av jernbanetypen.

Alle Cagliari-traktorer tok i bruk lyreformede stikkontakter eller dobbelstang- og skyvesokler, med unntak av gruppen som kommer fra Padua-nettverket , utstyrt med en tradisjonell strømavtaker. Dørene var i alle tilfeller laget av tre.

Damplokomotiver

I toårsperioden 1893 - 1894 ble fem treakslede hyttedamplokomotiver bygget av Krauss tatt i bruk ; de fikk selskap i 1914 av en lignende motor, døpt "Roma", også bygget av Krauss, men kraftigere (130 HK i stedet for 100) [9] .

Serie 1-8, deretter 40-45

De første elektromotorene som ble tatt i bruk var bilene bygget av Carminati & Toselli med TIBB elektrisk utstyr fra 1914 , som ble tildelt firmanummer 1-8. Seks av dem ble gjenoppbygd av Tramways of Sardinia med Ansaldo elektrisk utstyr, og omnummerert til 40-45. Tilfellene viste noen forskjeller mellom ett eksemplar og et annet. Bilenr. 1 ble omgjort til slept [5] .

Bil 43 ble senere brukt, inntil trikketilbudet ble avsluttet, som servicekjøretøy. De 40-45 koblede tilhengerne kom vanligvis fra lageret av de tidligere damptrikkene (200-serien), men de større 81-86-serien boggihengere ble også brukt.

Serie 11-16, deretter 140-145

6 to-akslede motorer, også bygget av Carminati & Toselli / TIBB, ankom Cagliari i 1926 ; de var toveisbiler med terrasser med adkomst stengt av porter. I 1951-52 ble de omnummerert av STS 140-145 etter en rekonstruksjon utført direkte av Quartu Sant'Elena sosiale verksteder, med bruk av Ansaldo elektrisk utstyr. Disse bilene ble skilt fra de "nye" 40-45 (tidligere 1-8) for den større lengden og tillegget av en ekstra dør plassert ved siden av inngangsdøren, som var spesialisert kun for inngang av abonnenter. På samme måte som den forrige serien, kom trailere koblet til 140-145 vanligvis fra flåten til de tidligere damptrikkene (200-serien), men de større 81-86-serien boggihengere ble også brukt.

Serie 17-19 (20)

Konstruktivt lik de forrige, men med elektrisk utstyr fra CGE, ble disse 3 bilene fra 1936 [10] skilt fra dem ved tilstedeværelsen, i stedet for portene, av tofløyede foldedører. Merkelig nok, etter to alvorlige ulykker der den første modellen var involvert og som involverte fullstendig rekonstruksjon av saken, gikk nummereringen av denne bilen av overtroiske grunner fra 17 til 20 [11]

Bilenr. 19 ble senere brukt, inntil trikketilbudet ble avsluttet, som servicekjøretøy.

Serie 21-24 "gartner"

De 4 bilene som ble levert i 1924 , igjen bygget av Carminati & Toselli / TIBB, var de første Cagliari-traktorene med boggier og tok i bruk den særegne "Maximum Traction"-løsningen med en drivaksel og en mindre støtteaksel for hver boggi. På grunn av deres større størrelse var de bestemt til Quartu Sant'Elena-linjen.

Elektromotorene ble koblet sammen med like mange tilhengere laget av samme produsent og registrert i 81-86-serien.

Series 309-317 ex Padova nettverk

I anledning stengingen av Padua trikkenettverk , som fant sted i 1954 , 9 Stanga / TIBB produksjonsbiler fra 1931 kalt "reginette" og registrert i den venetianske byen i gruppen 1210-1219 (enhet 1211 hadde blitt revet i løpet av andre verdenskrig ). Utstyrt med 4 motorer på til sammen 96 kW, de var 11,8 meter lange og hadde en egenvekt på 14,3 tonn.

Måleren endret seg fra den opprinnelige metrikken, disse traktorene ble registrert på STS som gruppe 309-317. Hovedsakelig brukt for service på linje 1 og ofte referert til som "Padovane", fra 1968 ble de overført til linjene M og P [12] .

305-308 og 318-325 Series

I 1953 var det en forsyning av nye biler, bestående av traktorene bygget av Thaler-verkstedene [7] (kallenavnet "Thaler" ble senere feilaktig brukt for å indikere lignende biler) nummerert 305-308.

Disse enhetene ble fulgt i 1957 av 318-323 traktorer bygget av Officine Moncenisio di Condove og til slutt, i 1963, 324-325 produsert av Officine di Cittadella .

Alle enhetene i disse gruppene var utstyrt med 4 motorer på totalt 176 kW, var 13,6 meter lange og hadde en egenvekt på 15,85 tonn.

Serie 31-34, deretter 301-304 ex Biella-Oropa

I 1927 kom fra Biella-Oropa-trikken , som hadde endret strømforsyningen fra 750 V til 2400 V, noen toveis boggibiler i 1-8-serien, av belgisk konstruksjon med AEG Thomson-Houston elektrisk utstyr fra 1911. I en rapport om øvelse fra september 1944 [5] disse enhetene er oppgitt som i tjeneste og registrert 31-34.

Dette var biler med to drivaksler utstyrt med ekstra støtteaksler i henhold til det nevnte "Maximum Traction"-patentet som var bestemt for Poetto-forstadslinjen, og av denne grunn så de bruken av to lys i stedet for det eneste som opprinnelig var plassert på midten av fronten. Mellom 1949 og 1951 ble de gjenoppbygd av STS som normale boggienheter utstyrt med Ansaldo-drev, og dannet 301-304-gruppen.

Gruppen på 4 tilhengere 221-22 ble koblet til disse elektromotorene; dette rullende materiellet sirkulerte til ca 1972 [10] .

LE 1 lokomotiv

Utstyret til trekkparken ble komplettert av et sentralt trikkelokomotiv med frontkarosserier bygget av Carminati og Toselli i 1930 med TIBB elektrisk utstyr [10] .

Motormateriale - sammendragsark

Enhet Oppkjøpsår Utbyggere Makt Merk
1-5 1893-94 Krauss 100 hk Damplokomotiver
6 1914 Krauss 130 hk Damplokomotiver
1-8, deretter 40-45 1914 CaTo / TIBB 74 kW 43 ombygget til servicebil
11-16, deretter 140-145 1926 CaTo / TIBB
17-19, deretter 18-20 1936 CaTo / TIBB 80 kW 19 ombygget til servicebil
21-24 1924 CaTo / TIBB 140 kW
31-34, deretter 301-304 1927 (bygget 1911) STS / Ansaldo 78 kW Eks Biella-Oropa
305-308 1953 Thaler / TIBB-CGE 176 kW
309-317 1954 (bygget 1931) Stanga / TIBB 96 kW Eks 1210, 1212-1219 nettverk av Padua
318-323 1957 Moncenisio // TIBB-CGE 176 kW
324-325 1963 Citadel // TIBB-CGE 176 kW
LE 1 1934 CaTo / TIBB 148 kW

Merknader

  1. ^ a b c d e f g h i j k l CTM Cagliari - History . Hentet februar 2014.
  2. ^ Roberto Tolaini, Merello, Luigi , i Biographical Dictionary of Italians , vol. 73, 2009 . Hentet februar 2014.
  3. ^ Sardinian Electric Company - SES , SIUSA - Unified Information System for Archival Superintendencies. Hentet februar 2014.
  4. ^ a b Offisiell Gazette for kongeriket Italia n. 66 av 15. mars 1915
  5. ^ a b c Service report , Tramway Company of Sardinia, Driftsdata, 3. november 1944. Hentet februar 2014.
  6. ^ Forprosjektet for utskifting av trikkelinjen med tjenester er klart , i L'Unione Sarda , 3. august 1967.
  7. ^ a b Francesco Ogliari , Det etterlengtede nettverket - bind 2 , op. cit.
  8. ^ Noen dokumenter har den uoffisielle betegnelsen M / 2, som gjenspeiler denne foreningen.
  9. ^ Walter Hefti, Dampf-Strassenbahnen , Birkhäuser Verlag, Basel, 1984, ISBN 978-3-7643-1536-8 , s. 225
  10. ^ a b c Hansjürg Rohrer, Motivmaterialet ... , op. cit., s. 36-40.
  11. ^ Artikkelen av Scopelliti tilskriver feilaktig denne parken en herkomst fra Salerno, nyheter benektet av det forskjellige utseendet, det elektriske utstyret og andre kilder tatt i betraktning; denne kilden ble senere tatt opp i en annen publikasjon av samme forfatter, noe som indikerer en ytterligere annen feil opprinnelse; den faktiske overføringen til STS av biler fra Campania som en ren kilde til reservedeler kan ikke utelukkes.
  12. ^ Et bilde av 313 som utfører denne tjenesten vises i I Trains , n. 164, oktober 1995, s. 14.

Bibliografi

Relaterte elementer

Andre prosjekter

Eksterne lenker