Messerschmitt Me 163

Messerschmitt Me 163 Komet
En Me 163 sendt av tyskerne til Japan slik at japanerne kunne studere og reprodusere den, tilpasse den til deres behov.
Beskrivelse
Fyrjager avskjærer
Mannskap1
DesignerAlexander Lippisch
Bygger Messerschmitt
Første flydato1. september 1941 (Me 163 A V4)
Dato for idriftsettelse1944
Dato for tilbaketrekning fra tjenesten1945
Hovedbruker Luftwaffe
Utviklet fraDFS 194
Dimensjoner og vekter
Perspektivtabeller
Lengde7.00 m
Vingespenn9,80 m
Høyde3,10 m
Vingeoverflate20,40 m²
Tom vekt2200 kg
Maks startvekt5 300 kg
Fremdrift
Motoren Walter HWK 109-509 C-1 rakett
Fremstøt19,6 kN (2 000 kg )
Opptreden
maksimal hastighet855 km/t (i stor høyde)
Cruisehastighet800 km/t
Tangency16 000 m
Bevæpning
Kanoner2 MK 108 30 mm kaliber med 60 patroner hver [1]
Merkdata refererte til Me 163 C-1a-versjonen

data er hentet fra Уголок неба [2]

militærflyoppføringer på Wikipedia

Messerschmitt Me 163 Komet var et rakettdrevet jagerfly produsert av det tyske selskapet Messerschmitt AG på 1940-tallet , den eneste operatøren som tok i bruk denne fremdriftsløsningen under andre verdenskrig . Den oppnådde uovertruffen ytelse for sin tid ( testpiloten Rudy Opitz nådde 1123 km/t i 1944 ) [3] . Bygget i rundt 300 eksemplarer, klarte den å ødelegge et dusin allierte fly. [3]

Komet var en flygende vinge med en rakettmotor med flytende drivstoff som brukte to ekstremt flyktige komponenter, T-Stoff ( høyt konsentrert hydrogenperoksid ) og C-Stoff ( metanol og hydrazin ), svært farlig å håndtere og utsatt for eksplosjon i første ulykke, som hypergoliske drivmidler , kanskje for en litt brå landing. Dessuten kunne motoren generere flammer hvis effekten ble variert. [4] T-Stoff var så etsende at den i tilfelle en flyulykke bokstavelig talt kunne løse opp pilotens kropp [3] . Me 163 forårsaket dødsfallene til 16 piloter i alt. [4]

Historien til prosjektet

Bakgrunn

Før utbruddet av andre verdenskrig begynte Hellmuth Walter å eksperimentere med flere rakettmotordesign med hydrogenperoksid som drivmiddel . Hydrogenperoksid er spesielt effektivt som drivmiddel for såkalte "monopropellant" rakettmotorer, gitt dens reaktivitet bare når den passerer gjennom en metallkatalysator . Dette betyr i bunn og grunn at en motor ikke kan bestå av annet enn en pumpe og en slange med metallnetting (bruk av peroksid som drivmiddel). Alternativt kan den også brukes som forbrenningsmiddel i kombinasjon med et drivstoff , for eksempel for en konvensjonell rakettmotor.

På den tiden gjorde ustabiliteter i forbrenningskammeret det vanskelig å skalere motorkraft, noe som var ganske nyttig for et fly. Selv om noen missiler og RATO- systemer ble bygget ved hjelp av denne teknologien, ville ethvert fly som brukte det for hovedthrusteren måtte være veldig lett i vekt. Samtidig var drivstofforbruket slik at flyet måtte ha store tanker for å inneholde det. Dette var motstridende egenskaper: ved å øke kapasiteten på tankene, ville vekten og tregheten til flyet øke proporsjonalt.

Alexander Lippisch hadde jobbet i mange år med noen design av haleløse seilfly, som han senere ville foreslå å bruke med Walter-motorer. Selv om Lippisch ennå ikke hadde unnfanget et rakettdrevet seilfly, fornemmet han at et fly uten halefly ville tillate konstruksjon av innvendige tanker med et stort volum, samtidig som det beholdt samme treghet som et konvensjonelt fly. Kombinasjonen av Walter-jetmotoren med et stort Lippish-glider så ut til å tilby potensialet til å lage en kraftig rakettdrevet kortdistanseavskjærer.

Prosjektet

Arbeidet med prosjektet begynte under beskyttelse av Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) - det tyske instituttet for studiet av gliding. Den første fasen var konverteringen av den tredje prototypen av Delta IV -serien , Delta IVc kjent som DFS 39 og brukt rent som en motorløs testrigg for flykroppen.

Deretter gikk arbeidet over til en oppfølgervariant med en liten propellmotor, kjent som DFS 194 . Denne versjonen brukte ror montert på de ytre kantene av vingene, som Lippisch visste ville forårsake problemer ved høye hastigheter, og deretter senere redesignet for å bli montert i en konvensjonell stabilisator på baksiden av flyet. Designet inkluderte noen funksjoner arvet fra dens natur som et seilfly, hvorav den største var sleden som ble brukt til landinger, som kunne trekkes inn i flykroppen under flyturen. For avgang var det nødvendig med en trillevogn for å bære vekten av flyet med fulle tanker, men denne ble frigjort kort tid etter avgang. Det var planlagt å erstatte kraftenheten med 300 kg skyvekraft Walter R-1-203- motoren når den var tilgjengelig.

Heinkel jobbet også med Walter-jetmotorer, og monterte dem på He 112 for forskjellige tester og senere på det første rakettflyet designet for å være operativt, He 176 . Heinkel ble også valgt til å produsere flykroppen til DFS 194 da den ble satt i produksjon, så snart det ble fastslått at det svært flyktige drivstoffet ville være farlig på en trekropp, som det kunne reagere med. Arbeidet fortsatte under kodenavnet Project X. [5]

Arbeidsdelingen mellom DFS og Heinkel førte til noen problemer, inkludert det bemerkelsesverdige faktum at DFS ikke så ut til å kunne bygge en prototype flykropp. Lippisch ba til slutt om å forlate DFS og flytte til Messerschmitt. 2. januar 1939 flyttet han sammen med laget sitt og den delvis ferdige DFS 194 til Messerschmitt-senteret i Augsburg (Augsburg) . [5]

Forsinkelsene på grunn av denne forskyvningen tillot motoren å oppnå en større utvikling, så mye at det først ble tatt avgjørelsen hos Messerschmitt om å hoppe over versjonen med propellmotor og gå direkte til den med jetmotor. Arbeidet ble avsluttet i Augsburg, og flyet ble sendt til Peenemünde West tidlig i 1940 for å utstyre det med en propell. Selv om motoren viste seg å være ekstremt upålitelig, presterte flyet utmerket, og nådde en hastighet på 550 km/t i en test.

Operasjonell bruk

Operativ bruk begynte i 1944 . Det tok major Wolfgang Späte mer enn tre år å bygge den første ME-163-enheten, Jagdgeschwader 400, i Brandis, nær Leipzig . Målet var å gi ekstra beskyttelse til anleggene for syntetisk brensel i Leuna , som på slutten av 1944 ble angrepet kraftig og hyppig. En annen gruppe var basert i Stargard , nær Szczecin , for å beskytte det store anlegget for syntetiske produkter i Pölitz . Ytterligere defensive sperringer utstyrt med rakettflyformasjoner ble planlagt for Berlin , Ruhr og Deutsche Bucht , den store bukten (som inkluderer Helgoland ) mellom Nederland , Tyskland og Danmark . [6]

Som forventet viste flyet seg å være ekstremt raskt. Pilotene ble beordret til å klatre med maksimal kraft og stigningshastighet på 5000 meter per minutt til drivstoffet gikk tom, etter omtrent to og et halvt minutt, så ville jagerflyet gli inn i fiendtlige bombefly. Etter å ha angrepet dem, måtte de vende tilbake, fortsatt glidende, til basen, hvor allierte jagerfly ofte ventet på dem, og på det tidspunktet kunne de skyte dem ned uten problemer. Siden starten ble gjort med utsettingsvogner, måtte pilotene være dyktige i høyhastighetslandinger på skøyter. [4] Til dette formålet ble de trent på spesialmodifiserte versjoner av det aerobatiske glideflyet DFS Habicht , opprinnelig designet av Hans Jacobs , utstyrt med svært forkortet bevæpning og vinger, sistnevnte kalt Stummel Habicht (en-spiss hauk). [7]

En tid hadde de allierte jagerflyene ingen anelse om hvordan de skulle håndtere Me 163. Kometen klatret ofte over bombefly raskere enn motstridende jagerfly kunne dykke i å prøve å avskjære den. Den typiske Me 163-taktikken var å fly gjennom bombeflyformasjonen på 9 000 m, deretter klatre til 10 700-12 000 m, og deretter dykke tilbake gjennom fiendens formasjon. Med litt flaks kan dette gi piloten to sjanser til å avfyre ​​noen skudd fra våpnene før han må returnere til basen i gliding.

Siden cockpiten ikke var under trykk, var det operative taket begrenset til et der piloten kunne motstå i noen minutter og puste oksygen fra en maske uten å miste bevisstheten. Pilotene gjennomgikk opplæring for å øke sin operative kapasitet under de tøffe forholdene i stratosfæren uten trykkdrakt. Merkelig nok kunne de få ferie til å gå på ski under påskudd av trening i store høyder.

En jagerskvadron, Jagdgeschwader 400 (JG 400), var utstyrt med to grupper fly, med sikte på å forsvare dieselinstallasjonene i mai 1944. Lite er kjent, men Me 163 utførte sannsynligvis det første forsøket på luftavlytting. jetfly i historien: 13. mai 1944 lettet en Me 163 fra Bad Zwischenahn , under kommando av major Wolfgang Späte , avskjærte to amerikanske P-47 Thunderbolt . Under den raske tilnærmingen skjedde den plutselige stansen av motoren, en hendelse som tvang piloten til en frustrerende omstartsprosedyre under flyging. Deretter fikk flyet, men nesten uten å bli sett på den nyttige skyteavstanden, en alvorlig strukturell svikt i venstre vinge, og tvang piloten til å kastes ut [8] . De første operative oppdragene begynte i slutten av juli, da skvadronene angrep to USAAF B - 17 uten å oppnå offisielle seire, og fortsatte å kjempe til våren 1945. I løpet av denne perioden oppnådde de 9 offisielle seire, men anklaget 14 tap.

De allierte pilotene la snart merke til den korte autonomien til den aktiverte motoren, så de lærte å vente på utmattelsen av drivstoffet og deretter starte angrepet av Komet. De klarte også snart å identifisere flyplassene som Me 163s tok av og landet fra. De fleste flyene gikk tapt før piloter i det hele tatt kunne trenes på dem, og det virket klart at den opprinnelige planen om å lage et stort forsvarsnettverk med Me 163s ikke kunne ha blitt realisert.

Fra et operativt synspunkt var Komet en fiasko, og led flere tap (hovedsakelig på grunn av landingsulykker) enn seire, offisielt bare 16. Den lave skuddhastigheten til kanonene tillot den å treffe fiendtlige bombefly med noen få kuler, også gitt den ekstreme forskjellen i fart med målet. Samtidig var Komet et futuristisk prosjekt, godt forut for sin tid. Det var et av de første tegnene som indikerte slutten på propellflyenes æra, og inspirerte designene til andre innovative fly, som Bachem Ba 349 Natter og Convair XF-92 .

Versjoner

Me 163 A

Produksjonen av en serie prototyper begynte tidlig i 1941, under navnet Me 163 . Hemmeligholdet på det nummeret, 163, var slik at navnet Bf 163 i virkeligheten var det som ble gitt til et prosjekt for å produsere et lite to-passasjer fly, som hadde konkurrert mot Fieseler Fi 156 Storch om en produksjonskontrakt. På denne måten ble det antatt at de utenlandske hemmelige tjenestene ville ha konkludert med at hver referanse var i forhold til det forrige prosjektet. Me 163 A V1 ble sendt til Peenemünde for å motta en oppdatert motor, og 2. oktober 1941, en etterfølgermodell, satte Me 163 A V3 den nye verdenshastighetsrekorden med 1004,5 ​​km/t. Dette ville ikke offisielt blitt utlignet før etter krigen, med de første flyvningene til de nye jetjagerflyene fra Storbritannia og USA , og ble først overgått for første gang 20. august 1947 av Douglas Skystreak , en amerikansk forskning. fly med turbojet. Fem Me 163 V-prototyper ble bygget, i tillegg til den første DFS 194, etterfulgt av de første produksjonseksemplene kalt Me 163 A-0 .

Under testene ble det forårsaket en rekke problemer i startøyeblikket av det avtakbare landingsutstyret, fordi når piloten slapp det, spratt det og skadet strukturen til flyet. Ved landing kan noen funksjonsfeil i sledens hydrauliske forlengere forårsake alvorlig skade på flygerens rygg. Selve flyet var vanskelig å kontrollere under landing, og forhindret piloten i å unngå hindringer. Videre tvang den landende sleden flyet til å forbli ubevegelig på rullebanen, og dannet et hinder for de andre Luftwaffe-flyene og et mulig mål for fienden.

Imidlertid var ytelsen til Komet ekstraordinær, og det var planlagt å plassere skvadroner av Me 163 slik at de skulle dekke hele Tysklands luftrom i sirkler på 40 km. Utviklingen av en operativ versjon ble gitt høyeste prioritet.

Me 163 B

I mellomtiden hadde Walter begynt arbeidet med den nye HWK 109-509, ved å bruke en ny formel, som tilsatte en blanding av hydrazin og metanol (kalt C-Stoff ) til konsentrert hydrogenperoksid ( T-Stoff ), brukt som oksidant, for å få en større løft. Dette førte til en sterkt modifisert Me 163 B på slutten av 1941.

På grunn av forespørselen fra RLM som krevde muligheten for å justere drivkraften til motoren, ble den nye motoren mer kompleks enn den første, og mistet i pålitelighet. Det tok ytterligere to år før B-modellene var klare for testing, noe som gjorde det klart at kraftstyring var en nødvendighet, uten hvilket flyet akselererte så raskt at det førte til alvorlige kompresjonsproblemer for piloten og strukturen, og det ble umulig å kontrollere.

De to prototypene ble fulgt av tretti Me 163 B-0- er, bevæpnet med to MG 151/20-kanoner og rundt 400 Me 163 B-1-er bevæpnet med to MK 108 -kanoner . Referanser til B-1a- eller Ba-1-underseriene påtreffes av og til i litteraturen om dette flyet, men betydningen av disse betegnelsene er fortsatt uklar. I begynnelsen av krigen ble bokstaven a lagt til variantene som skulle eksporteres (B-1a) eller til variantene bygget i utlandet (Ba-1), men det var verken versjoner å eksportere eller versjoner bygget i utlandet. Senere ble bokstaven a brukt for fly med forskjellige motortyper (for eksempel Me 262 A-1 med Jumo-motorer, A-1b med BMW-motorer). Siden det var planlagt å utstyre Me 163 med BMW P3330A rakettmotor, er det ganske sannsynlig at bokstaven a ble brukt til å identifisere disse forskjellige motorene. Bare én Me 163, V10, ble testet med BMW-motoren, så dette betegnelsessuffikset ble snart droppet.

Ytelsen til Me 163 overgikk langt ytelsen til alle moderne stempeljagere. Etter take-off ville den ha reist i mer enn 320 km/t på slutten av startkjøringen, og på dette tidspunktet ville den ha klatret i en vinkel på 80 ° til fiendens bombefly. Om nødvendig kunne den ha nådd enda høyere høyder, og nådd 12 000 m på bare tre minutter. Når den først er i høyden, må den gå ned til jevn flyvning og akselerere til hastigheter på minst 880 km/t, noe som ville ha gjort den praktisk talt uangripelig av alle allierte fly.

Men på dette tidspunktet var Messerschmitts innsats fullstendig opptatt av produksjonen av Bf 109s og forsøk på å få Me 210 i bruk. Produksjonen ble tildelt i et spredt nettverk sentrert i Klemm, men problemene med kvalitetskontrollene var slik at de senere flyttet arbeidet til Junkers , som for øyeblikket ikke hadde noen spesielle produksjonsforpliktelser.

Introduksjonen av Me 163 S til rollen som trener var planlagt ; den hadde ingen rakettmotor og hadde et andre sete bak piloten for instruktøren. 163 S ville bli brukt til glidelandingstrening, noe som viste seg å være et alvorlig problem for piloter. Det ser ut til at alle 163 S-ene ble konvertert fra den første prototypeserien til 163 A.

Den lave tråkkfrekvensen til MK 108-kanonene så ut til å være et stort problem i tjenesten. Kometen reiste i så høy hastighet at det var nesten umulig for den å treffe et bombefly med de tre skuddene som trengs for å ødelegge den. Noen innovative løsninger ble forsøkt, hvorav den mest lovende så ut til å være introduksjonen av et våpen kalt Sondergerät 500 Jägerfaust . Dette besto av en serie kortløpede, enkeltskudds 50 mm kanoner som skjøt oppover. Fem ble montert for hver vingerot på flyet. Utløseren ble betjent av en fotocelle plassert på den øvre overflaten av flykroppen, og når Komet fløy under et bombefly, kunne endringen i lysstyrke på grunn av flyets skygge få skuddene til å detonere. Så snart et skudd ble avfyrt, ble den relaterte kanonen kastet ut bakover, for å unngå rekylen til våpenet. Dette systemet ser ut til å ha blitt brukt i kamp bare én gang, noe som resulterte i ødeleggelsen av en Halifax -bombefly .

Senere varianter

Et annet stort problem med prosjektet var den svært korte flytiden, som aldri svarte til Walters forventninger. Med bare 8 minutters jetfly var flyet ikke mer enn en punktavskjærer . For å løse dette problemet begynte arbeidet med en motor med to separate forbrenningskamre, det ene som ble brukt til den store nyttige kraften for take-off og klatring, og den andre for en cruising-flyging med lav effekt. Denne motoren, HWK 109-509.C ville ha økt rekkevidden med minst 50 %. To 163 B-er, V6 og V18, ble eksperimentelt utstyrt med den nye motoren, og testet i 1944.

Waldemar Voigt fra Messerschmitt Oberammergau kontorer redesignet 163 for å imøtekomme den nye motoren, samt for å eliminere noen andre problemer. Den resulterende Me 163 C hadde en bredere vinge på grunn av en innsats i vingeroten, en lengre flykropp med en større tank oppnådd takket være tillegget av en innsats bak vingen, en ny trykksatt cockpit med en baldakin for å slippe som drastisk økte sikten . Den større tanken og trykkkabinen gjorde det mulig å øke driftstaket til 15.800 m. Det økte også motorområdet til 12 minutter, og doblet kamptiden fra 5 til 9 minutter. Tre prototyper var planlagt, men det ser ut til at bare én faktisk fløy, og uten motor.

I mellomtiden tok en annen modifikasjon form med navnet Me 163 D , som tok opp designet til 163 B, men hadde en lengre flykropp for å tillate tak i mer drivmiddel og et nytt uttrekkbart landingsutstyr for trehjulssykler. Arbeidet med denne versjonen ble sendt til Focke-Achgelis , som bare produserte én prototype på slutten av 1944 eller begynnelsen av 1945.

Men på dette tidspunktet ser det ut til at Willy Messerschmitt hadde sett seg lei av hele prosjektet, og flyttet alt arbeidet til de avanserte modellene til Junkers. Her tok et nytt design form under ledelse av Heinrich Hertel , som i Dessau forsøkte å kombinere de avanserte funksjonene til 163C med det uttrekkbare landingsutstyret til 163D. Den resulterende Junkers Ju 248 ble bygget med en tre-seksjons flykropp for å forenkle konstruksjonen. V1-prototypen ble ferdigstilt for testing i august 1944, og ble evaluert i svevende flyvning, slept av en Junkers Ju 188 . Tilsynelatende ble Walter 109-509.C-motoren montert i september, men det er uklart om den faktisk ble testet. På dette tidspunktet overførte RLM prosjektet til Messerschmitt, og tok navnet Me 263 . Dette var imidlertid bare en formalitet, ettersom arbeidet faktisk ble videreført av Junkers.

Da prosjektet var klart til å gå i produksjon, etter noen forsinkelser, ble anlegget der det skulle bygges erobret av de sovjetiske styrkene . Denne varianten nådde aldri operativ status, men arbeidet med den fortsatte en stund av den russiske Mikoyan-Gurevich (MiG), hvor den tok navnet Mikoyan Gurevich I-270 .

Japanske varianter

Som en del av alliansen deres ga Tyskland det japanske imperiet med tegninger og et eksempel på Me 163. De japanske versjonene ble utpekt som trenere , jagerfly og avskjærere . Forskjellene mellom variantene var svært få. Mitsubishi J8M Shusui ( eller Ki-200) ("Shu" på japansk betyr "høst", "sui" betyr "vann") tilsvarte 163 B, bevæpnet med to Ho 155-II 30 mm kanoner. Marineversjonen , Mitsubishi J8M1 Shusui , monterte ganske enkelt en Type 5 30 mm kanon i stedet for Ho 155.

Mitsubishi planla også å produsere en versjon av 163 C for marinen, kjent som J8M2 Shusui Model 21. En versjon av 163 D / 263 ble kjent som J8M3 Shusui for marinen, med en Type 5 kanon, og Ki -202 Shusui .-kai ("kai" i Japan identifiserte modifiserte modeller) med Ho 155-II for hæren.

Det ble designet trenere, som omtrent tilsvarte Me 163 A-0 / S. Disse var kjent som Yokoi Ku-13 Akigusa ("Aki" på japansk betyr "høst" og "gusa" ("kusa") betyr "gress") eller som Ki-200 Syusui , et treningsfly for rakettavskjæring.

Andre varianter av trenere inkluderer:

Eksisterende prøver for øyeblikket

Det meste av Me 163 som fortsatt eksisterte var en del av JG400-skvadronen og ble tatt til fange av britene ved Husum , skvadronens base da Tyskland overga seg i 1945.

USA

Storbritannia

Tyskland

Canada

Australia

Merknader

  1. ^ To MG 151/20 20 mm kaliber kanoner med 100 skudd per pistol ble montert på noen eksemplarer .
  2. ^ Messerschmitt Me.163 Komet i Уголок неба .
  3. ^ a b c Boyne 1997, s.313.
  4. ^ a b c Ethell 1996, s.107.
  5. ^ a b Messerschmitt Me 163 i Jagdgeschwader 4 .
  6. ^ Galland 1957, s. 251.
  7. ^ "Hauken" med korte vinger , i Volo Sportivo , vol. 4, nei. 2, Milano, Il Mio Castello Spa, februar 2013, s. 53-57 , ISSN  2039-0017
  8. ^ William N. Hess, tyske jetfly versus US Army Air Force , Specialty Press Publishers and Wholesalers, 1996, s. 23, 24.

Bibliografi

Relaterte elementer

Andre prosjekter

Eksterne lenker