Facel



Internett er en uuttømmelig kilde til kunnskap, også når det gjelder Facel. Århundrer og århundrer med menneskelig kunnskap om Facel har blitt strømmet inn i nettverket, og fortsetter å bli strømmet ut, og det er nettopp derfor det er så vanskelig å få tilgang til det, siden vi kan finne steder hvor navigering kan være vanskelig eller direkte upraktisk. Vårt forslag er at du ikke blir forliste i et hav av data som refererer til Facel og at du kan nå alle visdomshavnene raskt og effektivt.

Med sikte på det målet har vi gjort noe som går utover det åpenbare, ved å samle inn den mest oppdaterte og best forklarte informasjonen om Facel. Vi har også ordnet den på en slik måte at lesingen er fornøyelig, med et minimalistisk og behagelig design, som sikrer den beste brukeropplevelsen og kortest lastetid.Vi gjør det enkelt for deg slik at du bare trenger å bekymre deg for å lære alt om Facel! Så hvis du tror vi har oppnådd formålet vårt og du allerede vet hva du ville vite om Facel, vil vi gjerne ha deg tilbake på disse rolige sjøene i sapientiano.com hver gang din hunger etter kunnskap vekkes igjen.

Facel ( uttales Fassäl ) fra F orges et A teliers de C onstructions d ' E acid-et L oir, en franskmann, var selskaper som metallgjenstander designet og produserte. Facel SA , grunnlagt i 1939 av Jean C. Daninos , var lokalisert på 19, Avenue George V, Paris .

Innen selskapet ble avdelingen Facel-Vega (oppkalt etter stjernen Wega ) grunnlagt på begynnelsen av 1950-tallet , som med hell produserte ekstremt komplekse og dyre sportsbiler mellom 1954 og 1964. I 1959, med Facellia, ble en første middelklassemodell presentert for første gang; i stedet for Chrysler V8-motoren hadde den en firesylindret motor designet av Facel selv, noe som forårsaket problemer. Eventyret i det brede markedet overveldet selskapet og førte til slutten på bilproduksjonen.

Bedriftshistorie

Etter at Jean Daninos forlot Citroën , hvor han hadde spilt en nøkkelrolle i utviklingen av Traction Avant, jobbet han som designer i en flyfabrikk. I 1938 grunnla han selskapet Facel ( Forges et Ateliers de Construction d'Eure et Loir ) og produserte stemplede metalldeler like utenfor Paris, inkludert møbler og kjøkken laget av metall etter hans eget design, samt flydeler til den amerikanske væpnede. krefter.

Facel Métallon, karosseridivisjonen

Bentley Mark VI Facel Métallon Coupe (1951)
Simca 9 Sport Coupe , design Pininfarina , tilpasninger og utførelse Facel Métallon (1952)
Ford Comète Monte Carlo av Facel Métallon (1954)

Etter andre verdenskrig oppstod muligheten for å levere bilkarosserier til kjente franske bilprodusenter under navnet Facel Métallon , ettersom deres produksjonsanlegg delvis ble ødelagt og kapasiteten til mindre serier ennå ikke var tilstrekkelig. Ford (Frankrike) og Simca fikk levert kupélegemer. Spesielle organer for Panhard og Delahaye fulgte senere .

Facel Vega

Jean Daninos hadde allerede jobbet som designer hos Citroën før krigen og i 1951 produserte han sin egen elegant tegnet bil på understellet til en Bentley , som han brukte til private formål. Imidlertid var begynnelsen på bilkonstruksjonen på Facel 25. juni 1953 med konstruksjonen av en ramme for sin egen sportsbil med påskruet karosseri. Etter at Facel allerede hadde karosseriet Ford Comète , foreslo Daninos bror, forfatteren Pierre Daninos , å nå frem til stjernene igjen og fant navnet Vega for den nye modellen . I 1954 kom Facel Vega på markedet med en Chrysler DeSoto V8-motor.

De håndlagde coupéene og cabrioletene var preget av enestående kjøreytelse og en elegant, ekstravagant design som også hentet på amerikanske stilelementer. Instrumentene så mer ut som et fly cockpit enn en bil; de nesten store trommelbremsene ga en aura av sikkerhet som ikke var en selvfølge på den tiden. Fra 1960 ble det også brukt skivebremser fra Dunlop . Den britiske bilpressen beskrev snart Facel Vega som den nest beste bilen i verden - selvfølgelig etter Rolls-Royce. Kronede hoder, skuespillere, politikere og velstående forretningsfolk bestilte en ny bil på 19, Avenue Georges V i Paris, noen til og med flere modeller gjennom årene. Over tid var Shah Mohammad Reza Pahlavi , den marokkanske kongen Hassan II , Ava Gardner , Stirling Moss og Ringo Starr blant Facels kunder. Auto Becker i Düsseldorf utviklet seg til å bli hovedimportør og solgte fra 1958 totalt 67 Facel Vega i Tyskland. Facel så ut til å gå videre til en etablert luksusbilprodusent.

Virksomheten gikk veldig bra, og Jean Daninos planla derfor å avrunde modellutvalget med en lavere pris på inngangsnivå. I 1959 ble Facel Facellia presentert. Den ble drevet av en selvdesignet firesylindret linjemotor, men den var ikke fullt utviklet. Resultatet var høye garantikostnader og et ødelagt rykte fordi problemene ikke kunne løses. Selv Facel Vega III, bygget fra 1963 med en pålitelig Volvo-motor, kunne ikke lenger avverge katastrofen. Etter 1174 V8-sylindrede kjøretøyer, inkludert 11 konvertibler, 1258 Facellia firesylindrede kjøretøyer og totalt 432 Facel III og Facel 6 modeller, måtte produksjonen avvikles i slutten av 1964.

Modellserien

Tidslinje


Facel Vega FV (1955 til 1958)

Ur-Facel FV kom på markedet i 1955 som en coupé med den velkjente Hemi V8-motoren fra Chrysler , i utgangspunktet med 4,5 liters slagvolum, 180 hk og en fullsynkronisert 4-trinns girkasse fra Pont-à-Mousson med en enkeltskivekobling fra Borg & Beck, fra 1956 med 4,8 liter (FV1), året etter med 5,4 liter (FV2) og i 1958 til slutt med 5,8 liter slagvolum og opp til 325 SAE-PS (FVS). Kubikkapasiteten og den oppgitte ytelsen var eksepsjonell for europeiske standarder: Toppfarten ble oppgitt til 190 til 205 km / t, bensinforbruket var mellom 16 og 19 l / 100 km, som i forbindelse med 100-liters bensintank er en for en bil garantert moderne rekkevidde for luksusklassen. Den 4570 millimeter lange og 1760 millimeter brede kupeen ble designet som en toseter med to nødseter. Fra FV1 og utover, i tillegg til 4-trinns girkasse, var også PowerFlite automatgir fra Chrysler tilgjengelig. Kroppen designet av Facel ble skrudd fast på den sveisede rørrammen, som også ble designet av selskapet selv. Som alle de følgende modeller, kjøretøyer hadde en orm og valse styresystem levert av Gemmer Frankrike , den svingradius var 10,4 meter, og et uavhengig fremre suspensjon med doble wishbones, spiralfjærer og en stabilisator ; bak var det en stiv aksel med bladfjærer kjøpt fra Salisbury . Chassiset hadde hydrauliske støtdempere rundt . FV og FV1 hadde hydraulisk betjente aluminiums trommelbremser med en diameter på 280 mm; Håndbremsen virket på bakakselen via en kabel.

Med denne modellen etablerte Facel sitt rykte som en førsteklasses sportsbilprodusent.

Facel Vega HK 500 (1958 til 1961)

Mange entusiaster i dag anser HK 500 for å være det ultimate ansiktet. Med 489 produserte enheter var det Facels mest suksessrike V8-modell. Eksternt sterkt basert på forgjengeren og ikke vesentlig endret teknisk, mottok den opprinnelig en V8-motor med 5,8 liters slagvolum (som hjalp den til 335 til 360 hk) og fra våren 1959 en Chrysler type 383 ( kubikk tomme ) 6,3 liters slagvolum. og opptil 390 SAE-PS (type HK1). I de tekniske dokumentene så vel som i kjøretøyregistreringsdokumentene blir motoren vanligvis gitt som en 5,9 liters kubikkapasitet, noe som sannsynligvis hadde å gjøre med den franske kubikkapasitetsavgiften. Servobremser var nå standardutstyr, og HK1 mottok også skivebremser med en diameter på 308 mm foran og 295 mm bak. Maksimal hastighet ble gitt til rundt 210 til 230 km / t. Denne modellen var også en coupé med enten en 4-trinns manuell girkasse eller en 3-trinns Chrysler automatisk. Servostyring var tilgjengelig mot en ekstra kostnad, og det elektriske systemet ble byttet fra 6 til 12 V.

Ytelsen til HK500 på den tiden var ekstremt imponerende som tabellen nedenfor viser:

akselerasjon Facel Vega HK 500 Ferrari 250 GT Mercedes 300 SL Aston Martin DB4
Akselerasjon 0-100 km / t 8,6 s 9,0 s 8,9 s 10,0 s
Akselerasjon 0130 km / t 13,0 s 13,0 s 13,1 s 14,0 s
Akselerasjon 0160 km / t 19,4 s 19,0 s 19,7 s 20,0 s
Flygende kilometer 237,0 km / t 230,0 km / t 228,0 km / t 225,0 km / t

Denne ble kjøpt med ganske høyt forbruk:

forbruk Facel Vega HK 500 Ferrari 250 GT Mercedes 300 SL Aston Martin DB4
Forbruk per 100 km 16,5 liter 15,0 liter 15,7 liter 15,5 liter

Facel Vega Excellence (1958 til 1964)

Parallelt med HK 500, gikk Facel inn i toppklassen av biler fra 1958 med Excellence (Type EX). Det 5230 millimeter lange kjøretøyet hadde en akselavstand på 3170 millimeter (HK 500: 2660 millimeter) og ble designet som en fire-seters hardtop sedan ; Til tross for sin enorme lengde hadde ikke den luksuriøst utstyrte bilen en B-søyle , noe som skapte store problemer for designerne. De bakre inngangene var relativt korte og designet med dører hengslet på baksiden , og låsemekanismene var plassert i undersiden av dørene og i karmene. En konsesjon til det amerikanske markedet var panoramavinduer og små halefinner .

Den første Excellence hadde fremdeles 4,8-liters V8-motor med 250 hk og var allerede i denne formen 190 km / t, den neste en 4,9-liters motor med 260 hk og var med den nye TorqueFlite - automatisk eller manuell girkasse tilgjengelig. Standardutstyr inkluderte skinnseter, fargede vinduer og elektriske vinduer. På forespørsel ble en telefon installert i samarbeid med den franske PTT . Fra mai 1958 kom EX med 6,4 liters versjon av Hemi-motoren og 360 hk, fulgt i september 1958 av EX1 med 5,9 liter og (avhengig av kilde) 335 hk eller 360 hk. Begge hadde trommelbremser rundt med en diameter på 286 mm foran og 280 mm bak, og tanken holdt på 140 liter. En større overhaling fulgte. EX2, presentert i juli 1961, skilte seg eksternt fra forgjengeren ved at den ikke hadde panoramavinduer og finner. Nå ble 383 V8-motoren med 6,3 liters slagvolum og (avhengig av kilde) 355 eller 365 hk installert igjen, toppfarten var 200 eller 210 km / t. EX2 fikk også de samme skivebremsene som HK1 og forventede detaljer om Facel II.

Luksus hadde sin pris, så denne modellen var like under sammenlignbare Rolls-Royce-modeller, men uten å nå kvaliteten. Etter 152 enheter ble Excellence avviklet i 1964.

Facellia, Facel III og Facel 6 (1959 til 1964)

Facellia og dens etterfølgere oppnådde det høyeste antall enheter (1258 eksemplarer), men spesielt den originale modellen blir generelt sett på som merkevarens gravgraver. De var små coupéer og konvertibler, godt under Facel II. Jean Daninos ønsket å avrunde modellserien med et tilbud i det attraktive markedet for lette sportsbiler, som ble dominert av merker som MG , Triumph og Alfa Romeo . Jo høyere tall skal forbedre selskapets dårlige lønnsomhet. Planen hans var å bygge en ren fransk sportsbil fordi han trodde den ville tiltrekke seg flere kjøpere. Tre serier ble produsert, som i det vesentlige skilte seg i valg av motor.

Facellia (1959 til 1963)

Den første modellen ble kalt Facellia (type FA). I samsvar med selskapets eiermål hadde det en egenutviklet motor. Den ble utviklet og produsert i samarbeid med Pont à Mousson . Det var en firesylindret in-line motor med 1647 cm³ slagvolum, to overliggende kamaksler (DOHC), smidd veivaksel og enkel Solex forgasser. Motoren, komprimert til 9.4: 1, utviklet 115 hk ved 6400 o / min. Facellia var 180 km / t og akselererte fra 0 til 100 km / t på 13,2 sekunder. Konstruktivt var Facellia basert på de større modellene, med en mindre versjon av chassiset opp til de doble bøylene på den uavhengige fjæringen foran og en lettere Salisbury stiv aksel på bladfjærene bak. Det var også Gemmer- styringen, Dunlop skivebremser (diameter 279,4 mm) og en 65-liters tank. Igjen kom girkassen fra Pont-à-Mousson , en- skivet tørrkobling ble levert av Ferodo . En automatisk girkasse eller servostyring var ikke tilgjengelig, og tråd eikerhjul koster ekstra. Skinnpolstring var standard for dette.

Utviklingen av Facellia begynte i 1957 under sjefingeniør Charles Brasseur . En markedsanalyse antok at 2500 biler bare ble solgt i Frankrike. Presentasjonen for pressen fant sted høsten 1959 med deltakelse av racingføreren Stirling Moss , den offisielle debuten på bilutstillingen i Paris samme år. Salget begynte i mars 1960. Selv om facellia-formen var basert på de større modellene, og salget til å begynne med så ut til å være bra - rundt 1000 Facellia hadde blitt solgt innen utgangen av 1960 - motorskader på grunn av overdreven oljeforbruk og utbrente stempler ble snart tydelig. Garantiene oversteg snart den lille produsentens menneskelige og økonomiske ressurser. Facellia kom opprinnelig på markedet som en to- til tre-seters cabriolet og fra 1960 også som en 2 + 2-seters coupé. I februar 1961 dukket etterfølgerversjonen F2 opp i de kjente versjonene, supplert fra våren 1961 med en fireseter coupé. De tekniske endringene var i stor grad begrenset til motoren, som hadde utviklet seg til en katastrofe for selskapet. Motorblokken fikk nye vannkanaler og andre forbedringer som aluminiumstempler fra Floquette Monopole . Kompresjonen ble redusert fra 115 hk til 9,2: 1 med samme effekt. Servobremser ble nå også standard i de små modellene. Tankpåfyllingshalsen bak nummerplaten bak var ny. F2S-versjonen med 126 hk og 195 km / t var også ny . Jo høyere ytelse skyldtes et kompresjonsforhold på 9,6: 1 og Weber tvillinggassere , kjøretøyet akselererte til 100 km / t på 12,1 sekunder. Med noen få tekniske endringer, men en fornyet front med plexi-deksler over de to frontlysene, ble F2B- modellen levert fra september 1961 .

Dermed var de konvertible og begge coupé-variantene i det minste midlertidig tilgjengelige i versjonene FA, F2 og F2B; F2S ble imidlertid ikke bygget som en cabriolet.

Facel III (1963 til 1964)

Fra april 1963 skulle Facel III (type FB) være etterfølgeren til det skadede bildet som hadde forårsaket Facellia. For dette måtte Daninos kvitte seg med ideen om å produsere en ren fransk bil. Derfor hadde denne modellen en pålitelig firesylindret Volvo- motor med 1780 cc. B-18-motoren fra Volvo Amazon med 108 hk ved 6000 o / min var nominelt noe svakere enn forgjengeren, men akselererte kjøretøyet til 100 km / t på 12,9 sekunder og var bra i 180 km / t. Den litt moderniserte utformingen av Facel III burde også tiltrekke seg flere prisbevisste kjøpere i de tre kjente Coupé-versjonene. Salget var imidlertid tregt; med stor konkurranse og Facels dårlige rykte var det bare 400 kjøpere.

Et ekstra problem for Facellia og dens etterfølgere var den høye prisen sammenlignet med konkurrentene.

Facel 6 (1964)

I håp om å finne et gap i markedet med en modell mellom den høyytende Facel II og den lille Facel III, solgte Facel VI (type F6) i siste øyeblikk i august 1964. Karosseriet er blitt forlenget med 50 millimeter sammenlignet med Facel III med samme akselavstand. Bilen ble drevet av en versjon av 3-liters Austin-Healey-motoren med 150 hk ved 5250 o / min og en toppfart på nesten 200 km / t, som av skattemessige grunner hadde blitt redusert til et slagvolum på 2852 cm³ for det franske markedet. . Men etter noen få måneder og bare 43 kjøretøyer ble produsert (7 konvertibler og 36 kupéer), måtte produksjonen stoppes for godt. I følge en annen kilde var det ingen konvertible.

Facel II (1961 til 1964)

Facel II (også kalt HK2 internt), introdusert i desember 1961, var V8-etterfølgeren til HK 500. Formen ble betydelig modernisert og tilpasset dagens smak. Modellen, som hadde vokst med 160 millimeter til 4750 millimeter, hadde en 6,3 liters motor. I versjonen med automatisk girkasse hadde motoren en firdoblet forgasser og utviklet 355 SAE-PS, som tillot en toppfart på 225 km / t. I versjonen med manuell girkasse hadde motoren to Carter firdoble forgassere og laget 390 SAE hk; Med dette oppnådde Paul Frère en toppfart på 247 km / t i en test. For første gang la Facel vekt på en ergonomisk design av dashbordet; et klimaanlegg var tilgjengelig for eksportkjøretøyer. Servostyring (i forbindelse med en automatisk girkasse), kraftassisterte skivebremser med en diameter på 308 mm foran og 295 mm bak, samt kraftvinduer var nå standard. Den nye, også servostyrte styringen med snekke og rulle har allerede blitt brukt i Excellence.

Innsatsen var til slutt forgjeves: Facellia hadde ødelagt merkevarens rykte. Samtidig kom modeller som Ferrari 250 GT, Iso Rivolta , Jensen C-V8 , Aston Martin DB 4, Maserati , Bristol 408 og andre produsenter med sammenlignbare biler på markedet. I tillegg led Facel særlig av den franske luksusavgiften, som allerede hadde bidratt til avviklingen av tradisjonelle merker som Bugatti og Delahaye . Selv en økning i slagvolum til 6,7 liter med opptil 400 hk hjalp ikke modellen til å lykkes. Totalt ble det produsert en prototype av Type Facel II og ytterligere 183 kjøretøyer, som ble ansett for å være de raskeste fireseter-coupéene i verden.

Racing

Facellia og dens etterfølgere var sportslige kjøretøy, men på ingen måte utviklet for racing. Likevel var Maurice Gatsonides / Van Noordwijk klassevinnere på Rallye Monte Carlo i 1961; Hugues Hazard / Loberteau oppnådde en med F2 på Rallye de Lorraine samme år foran kraftigere AC-Bristol og Austin-Healey . I september 1961 ble det nok en klasseseier på Tour de France Automobile for damelaget Annie Soisbault / Michèle Cancre på Facellia. På Rallye Monte Carlo 1962 ble Poirot / Hazard nummer to.

Det mest ambisiøse prosjektet var en motorsportbil fra Le Mans 24 timer . Planleggingen begynte i 1962 da selskapet kjempet mot det dårlige omdømmet til motorene. Et kjøretøy med en profil som ligner på Ford GT40 , drevet av en 6,4-liters Chrysler Hemi V8, var planlagt. Fem av disse racermotorene , hver med to fireveis forgassere Ball & Ball og en ytelse på 342 kW hver ved 6200 o / min, var tilgjengelige. Kjøretøyet skal ha Dunlop skivebremser. Eikerhjul laget spesielt av Dunlop for Facel ble bestilt og levert. Deltakelse i 24 timer i Le Mans i 1964 var planlagt . Det kom ikke til det. Racerbilen, som er på 330 km / t på papir, kunne bare være 80% ferdig før selskapet måtte stenge; så ble det demontert.

Facel Vega i dag

De få gjenværende modellene av sportsbilene fra Facel er stort sett i hendene på samlere. Det er knapt et marked for det. Masseproduserte Facellia og, sjeldnere, HK 500 er best tilgjengelig i dag.

Populær kultur

Forfatteren Gavin Lyall tilegner noen beskrivelser til Facel Vega II i 1965-romanen "The Most Dangerous Game" (tysk tittel: Det farligste motsatte, 1965 Blanvalet) ("... Jeg liker bilen: amerikansk motor, fransk karosseri. Så må En bil skal bygges. Kvinner kanskje også ... "). Facel Vega spiller også en sentral rolle som hovedpersonens drømmebil i romanen Bensinstasjonen ved enden av landsbyen fra 2019 av Lars Mytting .

I den franske TV-serien " Agatha Christie: Murderous Games " kjører inspektør Swan Laurence en burgunder-facellia.

litteratur

weblenker

Commons : Facel  - samling av bilder, videoer og lydfiler

Individuelle bevis

  1. ^ Jean Daninos: Facel-Véga. Samling 'Grand Tourisme' No.2, EPA, Paris 1982, ISBN 2-85120-143-3 , s. 119 (fransk).
  2. ^ Jean Daninos: Facel-Véga. Samling 'Grand Tourisme' No.2, EPA, Paris 1982, ISBN 2-85120-143-3 , s. 123 (fransk).
  3. ^ A b c Jean Daninos: Facel-Véga. Samling 'Grand Tourisme' nr. 2, EPA, Paris 1982, ISBN 2-85120-143-3 , s. 124 (fransk).
  4. a b c d e f g h i j k l m n Jean Daninos: Facel-Véga. Samling 'Grand Tourisme' No.2, EPA, Paris 1982, ISBN 2-85120-143-3 , s. 122 (fransk).
  5. ^ A b Jean Daninos: Facel-Véga. Samling 'Grand Tourisme' nr. 2, EPA, Paris 1982, ISBN 2-85120-143-3 , s. 130 (fransk).
  6. ^ Jean Daninos: Facel-Véga. Samling 'Grand Tourisme' No.2, EPA, Paris 1982, ISBN 2-85120-143-3 , s. 125 (fransk).
  7. ^ Jean Daninos: Facel-Véga. Samling 'Grand Tourisme' No.2, EPA, Paris 1982, ISBN 2-85120-143-3 , s. 51 (fransk).
  8. ^ A b Jean Daninos: Facel-Véga. Samling 'Grand Tourisme' No.2, EPA, Paris 1982, ISBN 2-85120-143-3 , s. 55 (fransk).
  9. ^ Jean Daninos: Facel-Véga. Samling 'Grand Tourisme' No.2, EPA, Paris 1982, ISBN 2-85120-143-3 , s. 120 (fransk).
  10. ^ Jean Daninos: Facel-Véga. Samling 'Grand Tourisme' No.2, EPA, Paris 1982, ISBN 2-85120-143-3 , s. 121 (fransk).
  11. a b c d e Jean Daninos: Facel-Véga. Samling 'Grand Tourisme' nr. 2, EPA, Paris 1982, ISBN 2-85120-143-3 , s. 126 (fransk).
  12. ^ Jean Daninos: Facel-Véga. Samling 'Grand Tourisme' nr. 2, EPA, Paris 1982, ISBN 2-85120-143-3 , s. 80 (fransk).
  13. ^ Jean Daninos: Facel-Véga. Samling 'Grand Tourisme' No.2, EPA, Paris 1982, ISBN 2-85120-143-3 , s. 126-127 (fransk).
  14. ^ Jean Daninos: Facel-Véga. Samling 'Grand Tourisme' nr. 2, EPA, Paris 1982, ISBN 2-85120-143-3 , s. 79 (fransk).
  15. ^ A b Jean Daninos: Facel-Véga. Samling 'Grand Tourisme' No.2, EPA, Paris 1982, ISBN 2-85120-143-3 , s. 75 (fransk).
  16. ^ Jean Daninos: Facel-Véga. Samling 'Grand Tourisme' No.2, EPA, Paris 1982, ISBN 2-85120-143-3 , s. 116 (fransk).
  17. ^ Jean Daninos: Facel-Véga. Samling 'Grand Tourisme' nr. 2, EPA, Paris 1982, ISBN 2-85120-143-3 , s. 76 (fransk).
  18. ^ Jean Daninos: Facel-Véga. Samling 'Grand Tourisme' nr. 2, EPA, Paris 1982, ISBN 2-85120-143-3 , s. 78-79 (fransk).
  19. ^ Jean Daninos: Facel-Véga. Samling 'Grand Tourisme' No.2, EPA, Paris 1982, ISBN 2-85120-143-3 , s. 86 (fransk).
  20. ^ A b c Jean Daninos: Facel-Véga. Samling 'Grand Tourisme' No.2, EPA, Paris 1982, ISBN 2-85120-143-3 , s. 86-87 (fransk).
  21. ^ Jean Daninos: Facel-Véga. Samling 'Grand Tourisme' No.2, EPA, Paris 1982, ISBN 2-85120-143-3 , s. 87 (fransk).
  22. ^ Jean Daninos: Facel-Véga. Samling 'Grand Tourisme' nr. 2, EPA, Paris 1982, ISBN 2-85120-143-3 , s. 127 (fransk).
  23. ^ Jean Daninos: Facel-Véga. Samling 'Grand Tourisme' No.2, EPA, Paris 1982, ISBN 2-85120-143-3 , s. 128 (fransk).
  24. ^ Jean Daninos: Facel-Véga. Samling 'Grand Tourisme' No.2, EPA, Paris 1982, ISBN 2-85120-143-3 , s. 73-74 (fransk).

Opiniones de nuestros usuarios

Monica Marthinsen

For de som meg som leter etter informasjon om Facel, er dette et veldig godt alternativ.

Beate Løkken

Artikkelen om Facel er fullstendig og godt forklart. Jeg ville ikke legge til eller fjerne et komma.

Lise Moen

Endelig en artikkel om Facel som er gjort lett å lese.