Intra-Omegna trikk

Intra-Omegna trikk
Trikk i Gravellona Toce
StartIntra
sluttOmegna
Innsettelse1910
Lukking1946
sjefSAVTE
Lengde20  km
Fyrforstads trikk
Måler1.445
elektrifisering2 kV AC , 15 Hz
Offentlig transport

Intra -Omegna-trikken var en trikkelinje i Piemonte som mellom 1910 og 1946 koblet sentrum av Intra med Pallanza og Omegna .

Historie

Bakgrunnen

Den raske turistutviklingen av byen Pallanza , som begynte på slutten av 1800-tallet , skapte behov for utvikling av tilstrekkelig infrastruktur for å favorisere ankomsten av det voksende klientellet, også i betraktning av det faktum at jernbanestasjonen - på Simplon-linjen - var 7 kilometer fra sentrum. Fra mai 1909 ble det etablert en tjeneste gjennom en Fiat 24-40 HK bil ; tjenesten var begrenset til kunder på store hoteller og til turistsesongen, men det ble bedt om tillatelse til å gjøre den offentlig og utvide den til Intra og Ghiffa [1] .

Ideen om en trikkevei begynte å gjøre sin vei i 1905, i Omegna så avgjørelsen ut til å allerede ha begynt, men i Pallanza ble den bremset av opprettelsen, i 1906, av en komité for opprettelsen av Locarno -Valmara- Fondotoce jernbanelinje [2] . Til tross for det økonomiske engasjementet fra forskjellige enheter, inkludert Banca Popolare di Intra , ble prosjektet forlatt.

Trikken

Prosjektet for bygging av en elektrisk drevet trikkevei med normal sporvidde for å koble Fondotoce jernbanestasjon til Pallanza-havnen med en utvidelse til Omegna ble bestilt av Cavalier Giuseppe Cobianchi, lokal ingeniør og industrimann, til ingeniør Giuseppe Banfi fra Milano.

For dette formålet ble aksjeselskapet «Verbano for elektrisk trekk» (SAVTE, også kalt «la Verbano») etablert med en innledende varighet på tretti år fra mars 1907 og en kapital på Lire 1.200.000 [2] . Selskapet søkte 21. oktober 1908 om bygging og drift av sporveien; med kongelig resolusjon nr. 572 av 20. desember 1908, publisert i Kongeriket Italias offisielle tidsskrift , ble konsesjonen for den første delen gitt. Forespørselen fulgte de tidligere tilfellene fra Pallanza kommune og var en følge av en undersøkelse der de positive meningene fra eierne av veiarealet hadde kommet frem og dannet et konsortium. Konsesjonen betrodde selskapet også driften for transport av passasjerer og gods, på grunnlag av et allerede godkjent prosjekt av 6. april og 18. mai 1907 , av en linje som nådde Intra [3] . 9. oktober 1910 ble strekningen på 7.393 km mellom Pallanza og Fondotoce innviet og satt i drift 22. oktober.

Den andre seksjonen, mellom Fondotoce og Omegna, fikk konsesjonen 23. desember 1912 , men uten statlig tilskudd, og ble åpnet 30. juni 1913 ; trikken nådde dermed lengden på ca 17,5 km. Konsesjonen for fortsettelsen fra Pallanza (Rondò dei cappuccini) til landingsplassen til Intra ble utstedt med kongelig resolusjon av 1. september 1925 n. 1775 hvor den forrige fristen også ble forlenget til 31. desember 1965 [4] ; den 29. april 1929 [2] koblet trikken også sentrum av byen Intra, ved Lago Maggiore , og nådde sin maksimale forlengelse på 20,776 km [5] . Byen var et viktig knutepunkt for transport i området, gitt at det var forbindelsen mellom Intra-Premeno-jernbanen , landingsplassen der fergene fra Laveno landet , med FNM- og FS -stasjonene , og ved hjelp av den nye linjen, med de to viktige jernbanelinjene Milano – Domodossola på Verbania-Pallanza-stasjonen og Novara – Domodossola på Omegna-stasjonen . Den planlagte utvidelsen til Cannobio ville også ha gjort landforbindelsen med den nærliggende sveitsiske grensen, men ble aldri bygget.

Trikken drev en velorganisert tjeneste på dagtid med 22 par kjøreturer mellom de to endestasjonene og noen begrenset til strekningen Gravellona-Omegna [6] Rundt 1939 foretok driftsselskapet studien for en radikal renovering av infrastrukturen og det rullende materiellet. ... hvis vedlikehold ble stadig mer nødvendig, men utbruddet av fiendtligheter hindret alt ved å hindre de kompetente myndighetene fra enhver tilførsel av materiell som var nødvendig for nødvendig vedlikehold. Protestene for ineffektivitetene, på slutten av krigen, ga også parlamentariske interpellasjoner der planen for strukturell nedleggelse av trikken som ble gjennomført av selskapet og prosjektet for å gå over til veitransport ble fremhevet [7] .

Det ble også bedt om å gjøre trikken om til en trolleybuss, men uten hell. Linjen ble definitivt stengt for drift 18. oktober 1946 og erstattet «foreløpig» med biltransport [8] .

Strekningen mellom Omegna og Crusinallo forble i drift som en industriell jernbaneforbindelse til slutten av 1982 .

Funksjoner

Stasjoner og holdeplasser
linje til Premeno
Intra Imbarcadero
Pallanza Alta
Pallanza Riva
Fondotoce
linje for Domodossola
Pallanza jernbane ( jernbanestasjon )
linje til Milano
Toce elv
Gravellona
Crusinallo
Domodossola-Novara jernbanelinje
Omegna

Linjen tok i bruk standard sporvidde på 1445 mm [3] og hadde en total lengde på 20,776 kilometer [5] .

Den ble elektrisk drevet av vekselstrøm ved 2000 volt med en frekvens på 15 hertz [9] .

Sti

Fra Intra -terminalen , som sto i korrespondanse med den lokale landingsplassen og noen få meter fra endestasjonen til Intra-Premeno-jernbanen, fulgte den innsjøen og gikk deretter inn på Sant'Anna-sletten i sitt eget sete; kryssingen av San Bernardino-strømmen skjedde via en majestetisk bro i armert betong, spesialbygd, kalt "Cobianchi"-broen. Etter å ha krysset det bebodde sentrum av Pallanza, returnerte ruten til innsjøen, på den nåværende riksvei 34 som krysset ved holdeplassen "Pallanza-Riviera".

Ruten, nedstrøms for statsveien, fortsatte opp til undergangen til Simplon-jernbanen som betjener byen Fondotoce og Pallanza jernbanestasjon og deretter på sin egen plass opp til broen over Toce, herfra returnerte den til det promiskuøse stedet på den nåværende veien provins 229 av Ortasjøen opp til Omegna ved den nordlige enden av Ortasjøen .

Trikken spilte en viktig funksjon for lokaltrafikken for transport av den store arbeidsstyrken i de industrialiserte områdene Gravellona Toce, Crusinallo og Omegna.

De maksimale bakkene på ruten var 25 promille i strekningen mellom Intra og Pallanza, 30 promille mellom Pallanza og Fondotoce og 34,41 promille mellom Fondotoce og Omegna, maksimalhastigheten oversteg ikke 40 km/t. Konvoiene var sammensatt av et enkelt elektromotor, bortsett fra i unntakstilfeller der to ble brukt. Hvert tog kunne frakte opptil maksimalt 260 personer [10] .

Rullende materiell

Ved åpningen av den første seksjonen, i 1910, mellom Pallanza og Fondotoce, ble forsyningen av rullende materiell, 12 enheter, oppnådd fra modifikasjonen av motorene som allerede ble brukt til Milanos høye jernbane i 1906-utstillingen . Flyover bestod av 18 rullende materiell med 24 seter og en maksimal kapasitet på 50 personer (80 for mellombiler); før de ble tatt i bruk ble bilene modifisert, 12 toveis og 6 slept elektromotorer ble brukt i Pallanza. Endringene inkluderte utskifting av portene med dører og utskifting av setene, de originale røde fløyelslenestolene forble bare i første klasse [10] .

De elektriske motorene og tilhengerne var to-akslede, hver 10 m lang og 14 t masse. Kassepulten var et enkelt rom med lukkede terrasser. Det rullende materiellet ble bygget av Mechanical Workshops i Milano med elektrisk utstyr fra Electro-Railway Workshops til ingeniøren Giorgio Finzi. Motoriseringen besto av to 30 hk kollektormotorer hver, som opererte i enfaset vekselstrøm og transformatorregulering ved hjelp av flerkontaktskontrollere [9] .

På linjen, i seksjonen mellom Omegna og Fondotoce, ble et damplokomotiv også brukt for godstrafikk rettet til Metallurgica Vittoria Cobianchi i Omegna.

Etter åpningen av hele seksjonen ble parken supplert med ytterligere 6 motorer.

Merknader

  1. ^ Lodi , s. 87 .
  2. ^ a b c Lodi , s. 88 .
  3. ^ a b Offisiell Tidende nr. 46 av 24. februar 1909, s. 875
  4. ^ Offisiell Tidende nr. 247 av 24. oktober 1925, s. 4291-4292
  5. ^ a b grunnlovgivende forsamling, svar fra Ferraris transportminister på spørsmål, s. 193
  6. ^ Pozzo generell rutetabell, vinterrute 1938, bilde 507
  7. ^ Konstituerende forsamling, svar fra Ferrari transportminister på spørsmål, s. 192
  8. ^ Konstituerende forsamling, svar fra Ferrari transportminister på spørsmål, s. 193
  9. ^ a b Finzi-system enfaset jernbane for Milano-utstillingen 1906, s. 261-264
  10. ^ a b Lodi , s. 94 .

Bibliografi

Relaterte elementer

Andre prosjekter