Škoda Auto

Škoda Auto
Škodas hovedkvarter i Mladá Boleslav , Tsjekkia
Stat Tsjekkisk Republikk
SelskapsformAksjeselskap
ER ICZ0005133611
Fundament1923 i Plzeň
Grunnlagt av
HovedkvarterMladá Boleslav
GruppeVolkswagen AG
Nøkkel folkBernhard Maier AD
SektorAutomotive
Inntekter 16,6 milliarder [1] (2017)
Ansatte35 000 (2017)
Slagord"Rett og slett smart"
Nettstedwww.skoda-auto.com/

Škoda Auto ( IPA : [ ˈʃkoda ] , ) er en tsjekkisk bilprodusent , grunnlagt i 1923 i Plzeň , som en bilavdeling av Škoda Industries , nå løsrevet og eid av Volkswagen AG -gruppen .

Historie

Begynnelsen

På slutten av første verdenskrig befant Škoda Industries, primær metallurgisk gruppe i det østerriksk-ungarske riket , seg i den nye dimensjonen av storindustrien i den nyetablerte tsjekkoslovakiske republikken , med det presserende behovet for å rekonvertere en stor del av deres krigsproduksjon til det sivile markedet.

Škoda Auto - divisjonen for produksjon av luksusbiler ble ansett som den beste løsningen for å rekonvertere den store og moderne karosseriavdelingen, som ble opprettet under konflikten for utstyr av militære lastebiler.

Škoda Hispano-Suiza (1923 - 1929)

For dette formål, i 1923, ble det signert en samarbeidsavtale med Hispano-Suiza for levering av " Type H6B " chassis, som skal kompletteres med et karosseri laget av Škoda og markedsført under merket Škoda Hispano-Suiza .

Det første eksemplet ble levert, i 1926 , til den tsjekkoslovakiske statsministeren Antonín Švehla , som statsministerens offisielle representantbil, til en pris av 280 000 kroner .

Det lave antallet bestillinger fikk oss umiddelbart til å innse mangelen på suksess til initiativet, hovedsakelig på grunn av den alvorlige økonomiske krisen i etterkrigstiden og den utilstrekkelige kunnskapen innen bygging av sivile biler som ikke tillot å tilby en konkurransedyktig produkt sammenlignet med landsmannen Praga , produsent under lisens fra de mye mer prestisjetunge Isotta Fraschini Tipo 8 og Tipo 8A . Videre ga ikke kostnadene for forsyningen av mekanikken tilstrekkelige kommersielle marginer.

"Škoda Hispano-Suiza"-produksjonen fortsatte trett til 1929 , og produserte noen få dusin eksemplarer, hvorav de fleste ble levert til representanter for institusjonene.

Laurin & Klement - Škoda (1925 - 1928)

For å overvinne handikappet bestemte Škoda seg for å anskaffe det anerkjente merket Laurin & Klement i 1925 , i disse årene rammet av en alvorlig finanskrise.

Den tekniske ledelsen ble betrodd til Václav Laurin og den nye produksjonen av biler, motorsykler og sykler ble satt på markedet under merkenavnet Laurin & Klement - Škoda , eller L&K - Škoda .

Škoda-ledelsen gjorde det mulig å fortsette produksjonen av L&K-bilserien; et dusin modeller med 4- og 6-sylindrede motorer, med et slagvolum på mellom 1500 og 5000 cm³ . Videre var det endelig mulig å starte byggingen av " Tipo 110 ", hvis lansering var suspendert på ubestemt tid på grunn av økonomiske vanskeligheter.

Renoveringen utført av Škoda i Mladá Boleslav - fabrikken var svært radikal og innebar bygging av et moderne samlebånd for masseproduksjon av bilene og utformingen av en ny serie med 4, 6 og 8 sylindrede motorer, beregnet på å utstyre serier kalt "4R", "6R" og "8R".

Men til tross for innovasjonene, oppfylte ikke "L&K Škoda"-produktene den store spredningen man håpet på, også på grunn av den store konkurransen Tatra representerte .

Škoda Auto (1928 -)

Mellom de to verdenskrigene (1928 - 1940)

I 1928 , da Laurin forlot stedet, ble byggingen av tohjulede kjøretøy forlatt, så vel som "Laurin & Klement - Škoda"-merket, for definitivt å overta Škoda -merket .

I 1930 kollapset selskapet nesten og bestemte seg for å radikalt transformere serien som ble produsert, mot biler som kunne være tilgjengelige for et bredere spekter av brukere. Den tekniske avdelingen, omfattende forynget, startet en febrilsk treårsperiode med intens design og eksperimentelt arbeid som fortsatt representerer den mest inspirerte og fruktbare perioden i Škodas historie.

Ulike interessante prototyper av økonomiske biler ble designet og bygget, inkludert den verdifulle "432" fra 1932 som, etter de tekniske konseptene som ble avslørt noen måneder tidligere av Ferdinand Porsche med " Type 12 ", skisserte i formen og det tekniske opplegget en slags forventning om " Beetle ".

Blant de forskjellige forslagene ble det valgt en mindre innovativ løsning, men en av stor modernitet og brudd med de tradisjonelle tekniske ordningene til "L&K", bestemt til å prege produksjonen av det tsjekkoslovakiske huset i de følgende tretti årene. Škoda 420 , senere omdøpt til "Popular", fra navnet på den billigere versjonen, ble presentert på slutten av 1933 og oppnådde enorm suksess som snart genererte en "familie" av avledede biler i mange versjoner og versjoner. Den lille forskyvningen og de lave produksjonskostnadene, på grunn av den essensielle, men robuste utformingen, gjorde at bilen kunne selges til en svært overkommelig pris, og utvidet utvalget av mulige kunder enormt. I 1935 kostet for eksempel "edderkopp"-versjonen 17 800 kroner, som en motorsykkel med sidevogn .

Salget av "Popular" drev også de gjenværende modellene av "L&K - Škoda"-tradisjonen som forble i produksjon, for eksempel mellommodellen " Favorit " og den luksuriøse " Superb ".

I tillegg til den kontinuerlige fornyelsen av "Popular"-serien, presenterte den tekniske avdelingen i 1935 den verdifulle "935"-prototypen; en luksuriøs "all-back" aerodynamisk sedan, lik Tatra 77 . Selv om prototypen ble utviklet i siste fasen, nådde ikke prototypen masseproduksjon, på grunn av Sudeten-krisen som opprørte den første tsjekkoslovakiske republikken , noe som førte til dannelsen av den andre tsjekkoslovakiske republikken , protektoratet Böhmen og Moravia og mot andre verdenskrig , påtvinge industriell omstilling til krigsproduksjon.

Etterkrigstiden (1945 - 1948)

De forvirrede politiske omskiftelsene som fulgte slutten av krigen, med fødselen av Den tredje tsjekkoslovakiske republikk , så forsøkene på å gjenopplive den tsjekkoslovakiske bilindustrien, som består av de tre største bilselskapene i landet, Skoda, Tatra og Praha. Sistnevnte, som ikke var i stand til å gjenoppta produksjonen, stengte dørene permanent i 1947 .

Škoda-fabrikkene i Mladá Boleslav hadde også blitt hardt rammet av alliert bombing under konflikten, men arbeiderne klarte å gjøre en del av det store industrikomplekset operativt, og begynte å produsere biler igjen, med store vanskeligheter.

I mangel av økonomiske ressurser for design og utvikling av nye modeller, var det nødvendig å gjenoppta den "populære" ordningen som i 1946 fødte " 1101 ". Det var den gamle "Popular" med et karosseri estetisk inspirert av Packard-sedanene på begynnelsen av 1940-tallet.

Den sovjetiske perioden (1948 - 1980)

Det kommunistiske kuppet i februar 1948 plasserte Tsjekkoslovakia under sovjetisk innflytelse og Škoda ble nasjonalisert. Situasjonen med politisk stabilitet løste imidlertid ikke produksjonssituasjonen til selskapet, som i ytterligere 15 år fortsatte å være basert på varianter av "Popular", som " Felicia " og " Octavia "-modellene.

Det produktive vendepunktet for det "sovjetiske kurset" fant sted i 1964 , med fullføringen av de delvise gjenoppbyggingsarbeidene til de industrielle strukturene til Mladá Boleslav-komplekset. I det nye anlegget, som er i stand til å kjøre ut 600 biler per dag, settes Škoda 1000 MB i produksjon , hvor "all-back"-konseptet, skissert av "432"-prototypen fra 1932, ble fornyet og modernisert. utvalg avledet fra " Popular " ble avviklet, med unntak av " Octavia Wagon "som i sin kommersielle beslag vil bli produsert frem til begynnelsen av syttitallet.

"1000 MB"-modellen (akronym av Mladá Boleslav) viste seg umiddelbart vellykket og i stand til å konkurrere med moderne vestlig økonomisk produksjon, på den tiden hovedsakelig sammensatt av Simca 1000 , Renault 8 og Fiat 1100 -modellene . Videre gjorde den betydelige mengde produserte biler det mulig å starte en god del av dem for eksport, og representerte en betydelig kilde til forsyning av " dyre penger " og fremfor alt av propaganda for det teknologiske nivået nådd av produktene laget i COMECON- land .

Når det gjelder "Popular", ble "1000 MB"-modellen og dens mange derivater også produsert i lang tid, og kontinuerlig moderniserte estetikken og foredlet de tekniske komponentene. Fra første halvdel av syttitallet ble imidlertid den tekniske sammenligningen med de nye modellene i Vest-Europa uholdbar, noe som førte til en bekymringsfull nedgang i eksporten. I noen år taklet Škoda problemet ved å navigere mellom å allokere et større antall enheter til hjemmemarkedet og eksportere produkter med salgspriser mye lavere enn de tilsvarende vestlige modellene i fortrengning og størrelse, men på slutten av syttitallet stupte eksporten. , skaper en skarp ubalanse i den tsjekkoslovakiske handelsbalansen .

Mellom øst og vest (1981 - 1991)

I 1981 , bekymret over reduksjonen i hard valuta, lanserte den tsjekkoslovakiske regjeringen en industriplan som sørget for bygging av en moderne bil som igjen ville tillate sterke eksporttall.

Gjennom Ostpolitik , utført av kansleren i Forbundsrepublikken Tyskland Willy Brandt på syttitallet, hadde et avspenningsklima begynt mellom de europeiske statene som tilhørte de to blokkene, men den sovjetiske invasjonen av Afghanistan i 1979 hadde utløst en eskalering av "krigskulden" som på begynnelsen av åttitallet førte til direkte industrielle investeringer fra Warszawapakten på militær produksjon, og fjernet midler fra sivile industrielle planer.

Realiseringen av det "nye kurset" begynte i 1984 gjennom formidling av Sidamotoren i Torino , som tok kontakt med Bertone karosseriverksted . Bremset og hemmet av tsjekkoslovakiske økonomiske vanskeligheter, ble det utøvende prosjektet til den nye " Favoritt " definert på slutten av 1986 og utført, med teknisk rådgivning fra Porsche , i 1987 .

Fullførte de første 200 pre-serie-enhetene tidlig i 1988 , oppnådde "Favoritten" en bemerkelsesverdig salgssuksess, med 21 000 enheter produsert i 1988 og 80 000 i 1989 . To år senere går også stasjonsvognversjonen , "Forman", i produksjon.

Volkswagen-gruppen (1991 -)

Fra og med 28. mars 1991 startet det teknisk-økonomiske samarbeidet med Volkswagen-konsernet med firmanavnet Škoda aas (forkortelse av automová akciová společnost ) , som vil overta hele Škoda-aksjepakken i 2000 , og gi den det nåværende firmanavnet Škoda Auto as .

I 1994 , etter å ha produsert det millionte eksemplet av "Favorit", presenteres " Felicia " -modellen , en nytolkning av "Favorit" som presenterer noen estetiske endringer, forbedringer av interiøret og muligheten for å montere Volkswagen "1.6" bensin og "1.9" diesel, i tillegg til "1.3" bensinmotoren produsert i Mladá Boleslav. Også favorisert av den nye økonomiske kursen som slutten av overgangsperioden for den tsjekkiske og slovakiske føderale republikken og etableringen av Den tsjekkiske republikk hadde medført, oppnådde "Felicia" betydelig suksess, så mye at det var nødvendig å bygge et nytt anlegg i Vrchlabí , i Trutnov - distriktet , for å møte etterspørselen raskt .

" Octavia ", som ble satt i produksjon i 1996 , er den første Škoda-modellen som er helt designet under Volkswagens regi.

I det nye årtusenet blir nye biler født, som Fabia (som erstatter Felicia), Superb (toppmodell av det bohemske huset, bygget på grunnlag av Volkswagen Passat som gjenoppdager luksusen til noen vintage Škodaer), Roomster og Yeti , (en kompakt SUV ). Fra 2011 er den lille av huset, Citigo , avledet fra Volkswagen Up! og selges på det utenlandske markedet fra sommeren 2012 . Fra 2012 en modell av C-segmentet med tre bind Rapid .

I 2016, med salg som startet i 2017, ble Kodiaq SUV presentert .

I 2018, etter rekordinntekter i 2017 på 16,6 milliarder euro (med en økning på 20,8 % sammenlignet med 2016), opplever selskapet en fase med vekst på alle verdensmarkeder: tosifret i Frankrike og Italia, det er til og med det første "utenlandsk" merke i Tyskland. Og nå tenker han på å vokse i India og Kina. [2]

I 2019 presenteres de nye Scala- og Kamiq- modellene : en sedan og en by - SUV bygget på samme plattform.

I 2020 kommer den nye generasjonen Octavia på markedet .

Sportsaktivitet

I motsetning til Laurin & Klement-tradisjonen, rettet ikke Škoda husets sportslige aktivitet mot fartsløp på banen, bortsett fra ved enkelte anledninger. I spesialiteten husker vi en Formel 3 enseter på syttitallet og en barchetta på mekanikk "1100 OHV", bygget fra 1957 til 1960 for private sjåfører, som tok mange seire i tyske, polske og selvsagt tsjekkoslovakiske nasjonale løp.

Da "Popular"-modellen kom ut, ble løpslydboksen først og fremst brukt for å demonstrere robustheten til Škoda-bilene som på grunn av sin slanke struktur og små forskyvning lett ble stilt spørsmål ved. Škoda ble dermed ledet til å starte et program med krevende raid , veldig populært og fulgt av publikum på trettitallet, som brakte de "populære" modellene til hele Europa og nabokontinentene, og oppnådde målet om å gi bilene et rykte for soliditet. og mekanisk som sterkt favoriserte eksporten.

Etter raidtiden, fra femtitallet, begynte sportsaktiviteten til Škoda å fokusere på stevner , og oppnådde en lang rekke utmerkede resultater, selv i internasjonale konkurranser.

Den "vingede pilen"-logoen

For de første bilene til "Škoda Auto", solgt under merkene "Škoda Hispano-Suiza" og "Laurin & Klement - Škoda", ble det tatt i bruk en logo bestående av en ellipseformet plate med navnet "Skoda" i midten, perimetrisk utsmykket med en laurbærkrone.

Den berømte "winged arrow"-logoen eksisterte imidlertid allerede. Faktisk hadde Škoda i 1922 lansert en konkurranse åpen for ansatte for å finne et passende emblem for å karakterisere de forskjellige bedriftsproduksjonene, med særlig hensyn til flymotorer, hvis produksjon hadde økt kraftig etter at Versailles-pakten hadde hemmet byggingen av fly til Weimar-republikken .

Blant de 300 forslagene som ble sendt inn, ble den som viste stiliseringen av et hodeplagg og en amerikansk indisk pil , laget av en arbeider hvis navn eller inspirasjonskilde er ukjent, valgt.

Noen historikere antar at arbeideren ble inspirert av et basrelieff med hodet til en indianer plassert på kontorene til Škoda. Andre, mer troverdig, antar at det var inspirert av våpenet som preget flyene til Lafayette-skvadronen , som på den tiden ble et symbol på frihet blant separatistene i det østerriksk-ungarske riket og det tyske riket .

Den nye logoen ble deponert 15. desember 1923 , i "5-penner"-versjonen, brukt på flymotorer frem til 1926, da den ble erstattet av "3-penner"-versjonen.

Den "vingede pilen", som det ville være mer korrekt å definere "fjæret", begynte å vises på bilradiatorer etter at den elliptiske logoen ble forlatt, sannsynligvis fra 1932 .

Etter dannelsen av joint venture med Volkswagen-gruppen, ble logoen gjenstand for en lang grafisk studie for å nå konformasjonen registrert i 1993 og forble uendret til 2011 , året da den nye logoen ble offisielt presentert.

Produksjonsanlegg

India

Siden 2001 har selskapet vært tilstede på det indiske markedet med sitt direkte datterselskap, Škoda Auto India Private Limited , og startet produksjonen av bilene i fullstendig knock-down på et produksjonsanlegg i Shendra, nær Aurangabad i delstaten Maharashtra . Det første kjøretøyet som ble produsert var Octavia.

Siden 2009 har bilene blitt produsert ved Volkswagen -fabrikken som ligger i Chakan , en fabrikk som kan produsere 110 000 kjøretøyer per år.

Den indiske avdelingen er den som er ansvarlig for distribusjonen av Škoda-modeller også i Sri Lanka , Nepal og Thailand og har erklært et salg på over 65 000 enheter i løpet av de første 8 årene med aktivitet [3]

Merknader

  1. ^ Rekord 2017 Skoda-inntekter: € 16,6 milliarder , på ilsole24ore.com , 22. mars 2018. Hentet 27. august 2018 .
  2. ^ Andrea Tarquini, Skoda og den østerriksk-ungarske tradisjonen, VWs våpen for å vokse i India og Kina , i Business & Finance , 20. august 2018. Hentet 27. august 2018 .
  3. ^ Pressemelding arkivert 19. april 2009 på Internet Archive .

Relaterte elementer

Andre prosjekter

Eksterne lenker